[valdo]

Eelmisel aastal leidsin, et minu erakogus võiks lisaks tavalisele meesterattaraamile paigaldatud muldvalu-D4, B-901 ja B-902 olla ka Gauja kui siinkandi üks legendaarsemaid sääreväristajaid. Nimetatud isend on ju „sääreväristajanduses” väga olulist rolli mänginud. Esmalt lõpetas just selle isendi valmistamise tõttu Erenpreisist välja kasvanud Riia rattatehas (sõjajärgselt Rigas Velo Rupnica „Sarkana Zvaigzne”) 1961. aastal jalgrataste tootmise. Teiseks oli tegu minu arvates ühe kõigi aegade kõige ilusama kerega liikuriga omas klassis. – voolujooneline, kuid samas lihtne raam ning samas stiilis küljeplekid.

Sobiv toorik sai hangitud 2008.a. suvel Räpinast. Tegu oli muide liikuva isendiga, „paugupilliga”, kuid mitte algsega - igapäevakasutuses oli selle mootor asendatud D8 omaga, samuti suur osa pisidetaile. Ka oli ajahammas mitmeid detaile kahjustanud, mida oli juhuslike detailidega parandatud ja ka asendatud. Plusspoolel oli muidugi see, et paljude detailide kroom/tsink ei vajanud uuendamist ning kaasa sai ka küljeplekid, mis siis et kõverad ja roostest puretud.

2008 sügistalvel, mil väljas enam midagi teha ei saanud, sai töödega alustatud. Esmalt sai kõik lahti võetud ning vaadatud üle keredetailide ja kroomdetailide seisukord. Selgus, et leistang, üks heebel ja üks vedru, samuti ka vedrupoldid ja mõned pedaaliosad vajavad siiski ülekroomimist.

Ka kere/raami osas tuli teha palju töid. Raam, kuigi pealtnäha terve, oli üle elanud mitmeid kriime ja kukkumisi, mistõttu vajas ta veidi õgvendust ja kriipsude-krääpsude täitmist. Kunagi küljest ärakukutud hargikronstein oli sinna üsna rohmakalt tagasi keevitatud, mistõttu selle osaga oli töid üsna palju. Püüdsin nii palju kui võimalik pahtlit vältida, st kasutada vaid keevitamist-käiamist-lihvimist. Enamikes kohtades see õnnestus, kuigi väike pahtlikiht tuli lõpus, peale täitekruntimist siiski siia-sinna lisada.

Esihargi alumise, liikuva osa, otsustasin aga asendada (mu laoruumides oli õnneks paar Gauja kahvlijäänust vedelemas). Esiteks olid selle võllipuksid sedavõrd kulunud, et lisaks kapronpukside läbijäramisele oli ka metallis olev auk väga loperguseks kulunud. Lisaks oli kahvliharu alaosa (tõenäoliselt mingise kukkumise tagajärjel) deformeerunud ning praguline. Loomulikult oleks saanud selle kõik taastada, aga mul oli võtta paremas seisukorras (üsna kulumata kapronpuksidega) detail.

Üsna suur töö ootas ees porilaudadega ja küljeplekkidega, sest nad on üliõhukesest (mõõtmistulemused ca 0,6 mm) plekist ning seega vastuvõtlikud nii roostele kui ka mõlkimistele. Esiporilaual olid õnnetud kohas esiporilaua otsad, mis olid saanud muljuda, tagaporilaual aga muljuda saanud tagaots ning laia mopeediketi poolt räsatud esiosa külg. Kuna porilauad olid üliõhukesed, ei õnnestunud siin “pahtlivaba” ideed aretada – pragude ja purunenud kohtade keevitamine traatkeevitamisega deformeeris tiibu niipalju, et täiesti sirgeks ei õnnestunud neid õgvendada. Seega said porilauaotsad siiski lõpus pahtlit.
Küljeplekid olid veelgi õnnetumad. Esiteks olid nad üsna deformeerunud, teiseks rooste poolt puretud. Kui vana värv ja lahtine rooste sai eemaldatud, ilmnes, et plekkide servad olid üsna “sõelad”. Seega sai ühel plekis kahes kohas, teisel aga ühes kohas tükk välja lõigatud, vastav paik (koos servavaltsi koolutamisega) valmistatud ning asemele keevitatud. Suurim paik oli ca 5x10 cm. Peale keevisliidete lihvimist ning üleüldist õgvendamist olid plekid siiski üsna “kuumaastikud”, mistõttu ka seal tuli kasutada pahtlit. Tagantjärele mõtlen, et oleks ehk olnud mõttekam paremad plekid hankida, kuid siis olid nende taastamistööd mul juba lõppjärgus.

Peale keretöid nagu ikka roostesurm + happekrunt + täitekrunt + välisvärv. Viimaseks DeBeeri veoautovärv, mida oli madalsurvepüstoliga üsna hea värvida, eriti olukorras, kus mul eraldi värvimiskambrit pole.
Rattad ladusin kokku mitmetest detailidest. Gaujal all olnud veljed olid mõlemad hea kroomiga, kuid tagaratas oli arvatavasti kunagi tal asendatud Riga 5 omaga, mis oli suurte nipliaukudega, Gaujal olid algselt aga ka tagarattal peened kodarad. Seetõttu sai (peale poleerimist) kasutada ainult esiratta velge, kuna tagaratta veljel oleks suured kodaraaugud näha jäänud ja ma ei tahtnud seepärast seda velge kasutada. Õnneks oli mul laoruumis ( kunagi kusagilt saadud) Gauja esiratas, mille mustusekihi alt tuli välja korralik veljekroom, mida ei pidanud uuendama. Sellega oli ka tagaratta jaoks väikeste kodaraaukudega velg leitud, mida ei pidanud kroomima. Esiratta rumm oli väga hea tsingikihiga, vahetada tuli ainult laagrid ja piduriklotsid. Klotsid sai õnneks võtta teiselt rummult, mille välimus kole oli.

Nüüd kodaratest. Kuna mul oli kaks esiratast, sai välja valitud parema tsingikihiga kodarad, millede tsingikihti ei pidanud uuendama, vaid piisas ainult puhastamisest ja poleerimisest. Mis puudutas tagaratta kodaraid, siis kunagi olid mulle kätte tulnud 1950ndate aastate lõpu uued 26” jalgratta rattad, mille veljed olid tugevalt roostes (värv ilma krundita), kuid kodarad hea tsingikihiga. Sealt sain komplekti 26” tagaratta kodaraid, mille tsingikiht oli talutav (peale puhastamist-poleerimist) ja ei pidanud seda asendama. Millegipärast asendati kõikidel kasutusel olevatel Gaujadel tagaratta kodarad jämedamatega, tehasest ei ole aga ühtegi Gaujat selliste kodaratega välja tulnud.

Tagaratta rumm oli Gaujal tüüpiline Riia jalgratta rumm, mille detaile mul mõningaid ikka oli (pms 1920-30ndate aastate jalgrataste küljes, kus algsed detailid Riia omadega asendatud oli). Veidikese otsimise järel leidsin ka sellise välisrummu ja pidurisaba, millede kroomkate ei vajanud asendamist (hilisemate nõuka-aegsete jalgrataste rummud ja pidurisabad, mida liigub masslademetes, on veidi teise profiiliga). Leidsin ka korraliku komplekti Riia jalgratta ketipingutajaid, mille detailid tsingitud ja mille M6-mutrite kantide vahe on 11 mm (mitte 10 mm, nagu tänapäeval kombeks).

Mootorihammasratas oli korraliku kroomiga, kolm tsingitud sektorit ostsin sügiseselt Üksküla laadalt uued. Kummitihendid lõikasin kummilehest uued.
Rehvid soovisin talle peale panna algsed Ja-85-d, mitte hilisemad B-57-d, nagu kaasajal tihti tehtud on. Ma teadsin, et mul on laoruumis (kunagi ca 1988 muretsetud) ühe 1930ndate aastate Ankeri 98 ccm kergmootorratta rattad, milledele on kunagi hiljem peale monteeritud Ja-85 rehvid. Aga kui neid võtma hakkasin, osutus üks Ja-85 praagiks – lisaks sellele, et protektor oli liialt kulunud, olid ääretraadid pikalt lahti, kuna rehv on velje peal arvatavasti kunagi libisenud ja koordiniidid läbi kulutanud. Lisaks oli koordi riie siit-sealt külgedelt saanud viga. Panin foorumisse kuulutuse uue Ja-85 muretsemiseks, kuid ei mingit tulemust (kuigi ma olen kindel, et mõnel 1930ndate 98 ccm aparaatide all peaks neid võõrkehadena jätkuvalt olema). Kuna olin andnud endale lubaduse, et ma ei pane Gaujat iial kokku B-57 rehvidega, võtsin ette lagunenud Ja-85 hädataastamise – õmblesin kapronniidiga rehvi ääretraadid täispikkuselt üle (meeletu töö, kulus kolm 16-tunnist päeva) ja liimisin paari kohta sisse lapi. Sellisena julgesin rehvi esirattale panna, kus koormus väiksem ja senini on vastu pidanud.

Vanatüübilised ketiga lohviventiilid sain detailhaaval kokku oma ladudest.
Mootori osas oli mul õnneks varasematest aegadest olemas üks 1963. aasta (täpselt Gauja valmistamisaasta) D5, mille kolvigrupp oli väga hea, kuid sidur oli purunenud. Võtsin selle mootori üksipulgi lahti, puhastasin-reguleerisin ja panin uute laagrite ja tihenditega kokku. Tihendid lõikasin välja algsega identsest tumehallist paraniidist, mida sain õnneks Volga poest, 6 mm aukude tegemiseks tihendite sisse valmistasin spetsiaalse 6 mm auguraua, mis lööb talle sisse puhtaservalisi aukusid. Siduri purunenud detailid vahetasin (küll D4 omade vastu, kuid neil pole D5 omadega muud vahet, kui hammaste kuju on teine, see detail ei olnud õnneks viga saanud). Ootamatuks tööks oli aga kõigi kolme kiilu (ketiratas, väike hammasratas, sidur) valmistamine – algsed olid loksuma hakanud, mis oli lisaks kiilule kulutanud ka võllidel olevad kiilunuudid laiemaks. Seetõttu jäi ära ka poekiilude ostmine, sest mul tuli valmistada sellised kiilud, mille võllinuudi sisse käiv osa oleks veidi paksem, st istuks sinna sisse täpse pingusega. Usun, et Deeringi hobuniidumasina kiil on piisavalt kvaliteetne materjal, et sellest tehtud D5 kiilud püsiksid

Süüte osas selgus, et selsamal mootoril on kontaktid piirkulunud ning kondensaator läbi. Kuna mul rohkem rahuldava kvaliteediga D5 kontakte ei olnud, küll aga oli mul üsna mitmed heas korras D4 kontakte-kondensaatoreid, siis asendasin kogu süütesüsteemi D4 oma vastu. Seda ajutiselt, sest mõned aastad tagasi, mil ma restaureerisin muldvalu-D4 mootorit, paigaldasin ma sinna vastupidi D5 süütesüsteemi. Kuna nimetet D4-ga isend asub hetkel Urmase Kurtna muuseumis, ei hakanud ma süütesüsteeme ümber tõstma, kuid kunagi tulevikus teen seda – D4 oma D4 peale ja D5 oma D5 peale.

Nüüd trossidest. Gaasitross ja siduritross olid isendil soetamisel küljes õiged, peale väikest puhastamist ja korrastamist panin nad tagasi. Esipiduritross oli aga mingi uuema isendi oma, kus kõri läbimõõt suurem, peal plastkate ja ka kõri juures kasutatud traat jämedam ja tsinkimata. Seetõttu sai see tross mängust kõrvale jäetud. Kuna mul olid üle mõned korraliku välimusena „vanakooli” gaasitrossid (peenike tsingitud kõri, tsingikiht korralik), siis sai ühe sellise otsad ringi tehtud esipiduritrossi tarbeks. Valesid trosse ei tahtnud külge panna. Gaasikäepide oli tal küljes aga D6 oma. Selle asendasin õigega (võru kandilise profiiliga ning heledast alumiiniumist). Seejärel tuli hankida gaasirullikule tumepruun kate, mida mul aga ühtegi tervet ei olnud, kõik katkised. Seetõttu võtsin ca 5 mm väiksema läbimõõduga jalgrattaleistangi mõõdus katte (neid liigub veel lademetes) ning ettevaatlikult kuumutades venitasin seda 5 mm suuremaks, nii et ta gaasikäepidemele peale mahuks. Poole päeva töö tulemusena oli gaasikäepidemel tumepruun kate peal.

Ka Gaujal peal olnud sadul oli tugevalt viga saanud – kate mitmest kohast rebenud, vedru murdunud, esivõlli auk suureks loksunud ning tagatipuks veel tsingitud raamiosadki siitsealt pragulised. Õnneks oli mul olemas (ühe Lvovi jalgratta peal) korraliku dermatiiniga uuetüübiline (riistakastiga) sadul, kust sain võtta uue pehmekatte, samuti ka raami alumise osa ja vedru. Ja siis oli mul laoruumis veel üks Gauja sadula jäänus, kust sain raami ülemise osa ja kulumata võlli. Seega ei pidanud midagi üle tsinkima ega uut katet teha laskma hakkama, piisas komplekteerimisest.

Sadulaga seoses ka tööriistakotist. Minu sadulal oli tagaosas kaks piludega klambrit, millest järeldasin, et seal on rippunud tavaline naisteratta tööriistakott (mille ma restaureerimisel ka sinna panin). Ma ei ole küll päris kindel, kas Gaujadel see niiviisi oli, kuid midagi paremat ma välja mõelda ei suutnud.

Summuti oli mul esialgu plaanis uuesti kroomida, jõudsin isegi selle detailidelt vana galvaanika eemaldada. Aga siis pakkus kaasfoorumlane Koba uut summutit ja ma läksin kergema vastupanu teed. Tegelikult oli temalt saadud summutil tagumise pauna ots veidi mõlkis ja mul ei õnnestunud seda mõlki nii välja lüüa, et see näha poleks jäänud. Kuid õnneks jääb Gaujal see ots hargitoe sisse, nii et mõlgi väljalöömise jäljed välja ei paista.

Tsingitud osi ma uuesti ei tsinkinud, peale puhastamist kannatas neid otse kasutada, v.a. mõned erandid, mille asendasid. Puudu oli pakiraami tsingitud vedruraud, mis aga õnnestus ühelt kaasfoorumlaselt koos Riia ratta pakiraamiga hankida (Gaujal on see raud täiesti identne).

Ka ketid õnnestus hankida uued ja pakendis (1960ndatest aastatest).
Lambi-generaatori panin peale oma ladudes olevatest ja minu arvates 1960ndate alguse ajastule tüüpilised (mil ei olnud veel kasutusel reljeefne alumiiniumvärv, vaid must värv), lambijuhtmeks kasutasin tekstiilkattega madalpingejuhet.

Ka märk puudus isendil soetamisel, õnneks oli mul üks selline veel üle, kuna olin selle leidnud Lõuna-Lätis tee pealt vedelevana 1996. aastal. See vajas aga kroomkatte uuendamist ning punase ja sinisega maailimist.
Mis puudutab muid pisidetaile, siis mitmed neist sai ka ise valmistatud - esiratta porilapp, küljeplekkide kinnitusklambrid jms.

Kinnituselementidena vaatasin läbi oma kolikastid, otsides välja kõik ümara sälkpeaga tsingitud M6 kruvid, tsingitud M6 seibid ning sellised tsingitud M6 mutrid, millede tahkude vahe on vanatüübilisele omaselt 11 mm, mitte 10 mm, nagu kaasajal. Õnnestus leida peaaegu kogu rattatäie „jubinaid”, sest selliseid asju on saanud pea kaks aastakümmet igalt poolt kokku hangitud, vanarauda minevatelt seadmetelt maha keeratud, realiseerimiskeskusi pidi kolatud jms. Ei tahtnud ühtegi vale välimuse ega tegumoega detaili rattale külge panna. Pea ainsaks erandiks jäi see pikk M6 polt, millega vasak küljeplekk kinnitub mootori ketiratta katte külge – sellise pikkusena sälkpeaga tsingitud M6 polti ma oma ladudest ei leidnudki ning olin sunnitud sinna panema kuuskantpeaga tsingitud poldi. Küllap kunagi asendan selle.

Mis tehtud isendis kripeldama jäi? Esiteks D4 süütemäng, aga see on aja küsimus, mil selle oma muldvalu-D4ga ära vahetan. Teiseks kõrgepingejuhe. Praegu on mul peal uuetüübiline polüetüleenkattega juhe, kuid ma kardan, et 1963 võidi tehases peale monteerida veel tekstiilkattega juhe. Aga noh, selle saab vajadusel ka asendada. Ja lisaks ei ole ma kindel, et 1963 olid kasutusel musta värvi piip ning see detail, millega juhe karteri külge käib. Mul on hetkel peal musta värvi detailid, aga äkki olid nad 1963 D5 juures siiski pruunid, nagu varasematele D4-mootoritele omane?

Kolmandaks – pump. Gauja pumbaklambrite vahele mahub vaid lühike pump. Hetkel on seal 1960ndate aastate alumiiniumkattega pallipump, kuid ma olen näinud ka „Riga Omega” kirjadega kroomitud lühikesi pumpasid. Äkki oli 1963.a. isendil peal veel selline? Neljandaks - kell. Varasematel Gaujadel (nagu ka Riia jalgratastel) olid kellanupul kirjad „Riga Omega”, mis mingil ajal kadusid, kuigi Riia tehasele omane lame kellakapsel jäi alles. Mina panin isendile (oma ladudest komplekteerituna) külge lamekapsliga, kuid ilma kirjadeta nupuga kella. Äkki siiski 1963 olid seal veel kirjad? Viiendaks – pedaaliketi pingutussüsteemi polt. Mul on seal hetkel kuuskantpeaga polt, kuid äkki oli ka see tehases panduna siiski sälkpeaga? Mul ei olnud oma ladudes lihtsalt nii pikka tsingitud sälkpeaga polti…

Kuuendaks – trosside pikkused ja asetus. Kui ma taastasin oma 1958.a. muldvalu-D4 mootoriga abimootoriga jalgratast, panin ma kõik kolm trossi jooksma leistangilt alla läbi lambi kinnitusklambri. See fikseeris trossid paigale, mis muidu oleks lahtiselt ringi töllanud. Gaujal aga ei ulatunud sealt läbi viia ühtegi trossi, mistõttu nad lahtiselt jooksma jäidki… Ma ei tea, kas keegi on gaasi- ja siduritrossi kunagi lühemaks teinud (esipiduritross on nagunii mul gaasitrossist ringi tehtud) või ei peagi nad Gaujal sealt klambrist läbi käima? Seitsmendaks ei anna mulle rahu tööriistakott – äkki ei ole see ikka õige? Kaheksandaks – ma ei ole kindel, kas 1963. aastal olid Riia märk Gaujadel ees maalitud sinise ja punasega või jäeti see siis juba värvimata? Tean, et 1950ndate lõpul jalgratastel (veel) märke värviti, aga kas ka hiljem, seda ma ei tea.

Üheksandaks - esiratta rehv. Äkki on siiski kellelgi kaasfoorumlastest mulle pakkuda paremas seisukorra Ja-85 rehvi?

Ja kümnendaks ehk lõpuks – numbrimärk. Erinevalt jalgrattast ei ole Gaujal head kohta, kuhu selle saaks kinnitada. Lõpuks otsustasin, et asendan numbrimärgiga tagaporilaua traadi kinnituskruvi, st numbrimärk hakkab toimima kinnituskruvina. See näis ka ainuke koht, kuhu saab numbrimärgi kinnitada niiviisi, et ta ka kindlalt kinni oleks ning välimuse jaoks sobivas kohas.

Lõpuks tänaksin ma Jaani (kaasfoorumlane oldmoped) mitmete kasulike nõuannete eest taastamisel. Taastamistöödest mul pilte pole, küll aga tegin mõned pildid valminud rattast.