[Wiki432]

motamees kirjutas:

---

Niva on teadupoolest maastikuauto ja targad inimesed tehasest on sinna pannud "tagurpidi" läbilöögi puksi. Noh sõidad üle augu ja vedru paneb litakaga ratta väljapoole. Et siis pauk liiga kõva poleks,

Joonis veidi paremast rakursist:
   
Pole vahet, kas Niva on maastiku, veo või sportauto. Fakti, et kokkulöögi puhver hakkab tööle (peaaegu) nullist, see ei muuda. Vedrustuse jäikusesse on see faktor juba algselt sisse projekteeritud. Joonisel on näha, et kokkulöögi puhver (vedru sees,  pos 5) on kontaktis oma vastaspinnaga.
Vedrustuse jäikuse progresseerumine on vajalik selle nn "paugu" leevendamiseks enne põhivedru käigu lõppemist. Koormaid vedavatel masinatel teostatakse see erinevalt. Veomasinatel lisaks veel vedrutamisvõime tagamine erinevate koorma raskuste korral. Et tühjalt üldse vedrutaks, mitte ei oleks jäik, nagu puupakk ja koorma all raam vastu silda ei vajuks. Lehtvedrudega veomasinatel on selleks tavaliselt abivedru pakk. Minu piloteeritud kõrgemal mainitud Renault oli ilma abivedru pakita, kuid alumised vedrulehed olid praktiliselt sirged, oma 2 cm paksud (Kõrgemal olevad lehed olid poole peenemad, kui mitte veelgi peenemad. Üldse oli seal ca25 lehte, vedrupakk oli nii raske, et kahekesi oli ka raske tõsta.)  ja rakendusid umbes poole töökäigu ajal. Lisaks suur puhver, rakendus umbes samal ajal, mil paksud lisalehed. Õhkvedrustusel antakse erinevate koormuste ajal patja õhku juurde või lastakse välja, et kogu aeg enam-vähem sama jäik oleks. Boonusena saadakse stabiillne raami kõrgus raskusest masinal olenematult. Keerdvedrude puhul näiteks tünnikujulised, muutuva läbimõõduga materjalist tehtud elemendid. Peenemast materjalist ja väiksema keeru raadiusega otsad (tavapäraselt) töötavad väiksematel koormustel. Vedrustuse kokku minnes surutakse need kokku ja tööle hakkab jämedamast materjalist, suurema raadiusega keerdude osa. Antud Doblol ja paljudel teistel on progresseerumine lahendatud elastse padjaga (puhvriga). Mida rohkem kokku litsutakse, seda jäigemaks läheb. Alul kannab koormat rohkem, hiljem üritab  kokkulöögi pauku vältida. Kui see detail puruned/kaob ära, siis on lehtvedru (Doblo puhul, näiteks) peaaegu konstantse vastupanuvõimega, olles väikestel koormustel komfortne, kuid suurematel vedrustuse käikudel jääb liialt vedelaks, ehk koorma lisandudes ei lähe jäigemaks ja enne vedrustuse käigu lõppu ei oma sugugi suuremat vastupanu, kui keskosas või päris alguses.