[spitfire]

Olen isegi neid mõtteid mõlgutanud. Kõige suuremaks probleemiks saab akupaki paigaldamine, põhjaaluse paagi puhul osa põhja alla ja osa mootorisalongi. Eelarve pane alates 15k, mootor, juhtplokk pedaaliga, aku, elektriline konditsioneer, rooli võim elektri peale, vaakumpump. Rohkem peast ei tule hetkel.

Kuskil jooksis kunagi sari "Vintage Voltage". Kindlasti leiab huviline klassikute elektrifitseerimise teemalisi asjalikke õppevideosi kuni tesla mootori kasutamiseni neliveolise auto keskmootorina.

Siin on kaks täiesti erinevat lähenemist. "Vintage voltages" pandi vanake lihtsalt elektri jõul liikuma. Muu mudru jäi nagu oli. Teisel juhul võetakse kogu doonori sisu,  juhtmestik ja muud kaadervärgid, tõstetakse teise kesta koos doonori sildade ja akupakiga. Ilmselt on võimalik ka mingi vahepealne variant.

[deus]

Ma seda vahepealset mõtlesingi, et mootor välja, sillad ja kõik jäävad samaks ja automaagilise kasti otsa elektrimootor otse peale. 4vedu toimib oma ajuga, päkapikukast oma ajuga ja siis ongi aind kliima, võimud jne "probleemid" jäänud.

[v6sa]

Miks automaatkasti säilitada?

[vootele]

Ma kunagi kusagilt lugesin, et 2-käigulist powerglide kasti kasutatakse üsna palju EV konversioonide peal, kuid eemaldatakse hüdrotrafo.
edit: https://www.diyelectriccar.com/threads/b...ion.77105/

[Mihkus]

Kuskil jooksis kunagi sari "Vintage Voltage". Kindlasti leiab huviline klassikute elektrifitseerimise teemalisi asjalikke õppevideosi kuni tesla mootori kasutamiseni neliveolise auto keskmootorina.

Elektrimootorile sobivad väga hästi sellised käigukastid, sest madalate pöörete juures on mootori kasutegur >10%
Kiirendus paraneb "oluliselt". Teiseks saab ka järsemast mäest raske käruga üles ilma mootoreid maha põletamata
Saab kasutada väiksemat ja võimsamat mootorit, sp et neil on väiksem pööretevahemik kus efektiivsus on kõrgem kui nn otseveomootoritel..

[PlyVal64]

Miks automaatkasti säilitada?

Tsiteerides tänaseks surnud klassikuid tikutaksut: käigukast on nõrga mootori tunnus! Ja autole sobilik väike-kerge elektrimootor on nõrk mootor, räägitagu mida tahes. Käigukastita autode puhul räägime ju vedelal lõhkeainel sõitvatest isenditest  Teslade jm väga kalliste autode 500-600 Nm on mootorile suur number, rattale olematu. 

Jääme ikka kõige lihtsama ja elementaarsema isendi jurude: Springil on 33kW ja 125Nm torki, mida on olematult. Mida käigukast ja peaülekanne suurendavad - just ja ainult pöördemomenti! Võimsus jääb samaks miinus ülekandekaod. Miks suudab olematu mootorikesega punn, mida oli mul Saxo või oli ka M402, kohalt ära vedada tonnides raskust nööriotsas - ikka seesama torque! Saxo ülekandearvud olid peaülekandel 4,29 ja 1.käigul 3,42. Max torque 88Nm@3800rpm. Seega reaalne jõud ratastele kohalt võttes 88*3,42*4,29= 1291Nm!!! 44kW oli täiesti piisav võimsus suutmaks ka kiirendada 3.käiguni, lohistades sabas erinevaid tonnides kaaluvaid jurakaid. 3.käigul oli veel pakkuda 487Nm jõudu. Ahjah, teeme ka tehte teistpidi: 3800/4,29/3,42= 259 rpm teeb veovõll ehk ratas. 

Ja see ongi nüüd koht, mika on enamusel otseveoga pardlitel haagisevedu keelatud! Nad reaalselt ei jõuaks neid vedada! Kel vähegi on haagsi lubatud, nei lon ka ülekanded vahel. Ka uus võimsama sisuga Spring, mida muidugi veel Eestis niipea ei saa, rõhutatakse seda: 

Available only on the Spring Extreme, the new engine is coupled with a new unique gearbox (that multiplies torque transmitted to the wheels), while providing greater acceleration and recovery over a wide range.

Tegelikult ei ole directdrive, nagu erinevad infolehed väidavad. Lihtsalt meie ei saa aru, kui seal midagi muutub. Ma saan nii aru, et uuem võimsam mootor ise o nväiksema momendiga (125 vana ja 113 uus) aga seda pea 6 sekki 0-100 kiirenduse aega vähendab just ülekanne. Kuna lõppkiirus on sama, siis mootoril on suuremad pöörded. Vana 19,1 sekki oli ikka koletu, uuemale lubatud 13,7 sekki on ideaalse linnaauto kiirendus. 

Ega siis Leaf, Ionic, Model 3 jne, jne, jne on ju ka CVT, lihtsalt meie ei saa seal midagi valida. Paljudele pole andmeid leida aga vana Leafi puhul on andmed leitavad: 

Mootori tüüp: Vahelduvvoolu sünkroonmootor
Suurim võimsus, kW (hj) / p/min: 80 (109) @  3008-10000 rpm
Suurim pöördemoment, Nm / p/min: 254 @ 3008 rpm
Suurim pöörete arv, p/min: 10500 rpm
Lõppülekanne (AT): 8 

Ma saan aru, et momenti on Lehekesel 2032Nm aga rattapöördeid maksimumina 1312 rpm ehk 21,86 p/sek. Lõppkiirus 144 ehk täpselt 40 m/s. Leafi ratta täisring on 1,984m ehk 43,37 m/s, mis ongi täpselt see lubatu. Aga vastus isand Võsa küsimusele peitub just siin (AT)s  Saxo näitel oli seesama (AT) 1.käigul 14,67 ja mootori pöörete arv just täpselt samapalju kordi väiksem. Puhas koolifüüsika ja loogika.  Elektriautodel on toodud käigukast lihtsalt üheks tohutu ülekandearvuga reduktoriks kokku aga ta on olemas! Ehk käigukastist pääsu pole, enamusi käike pole lihtsalt tarvis. RWD puhul jääb aga lihtsalt peaülekandest väheks.

Üks ägedamaid mootoreid on ka siin teemas palju räägitud Ionic/EV6 mis teeb seal süsteemi SEES 21000rpm aga on ka hulga hammakaid seda vähendamas  Hea läbilõikelise pildimaterjaliga värk.  Kutsuvad reducer ehk siis vähendaja  Vähendab pöördeid aga kordistab rattani jõudvat momenti.
Ja ikka ka vastus küsimusele: kõik muu ongi üliäge ja ostaks, kui seda elektrit saaks kiiresti ja palju kaasa võtta ning asjad ei maksaks ajuvaba hinda omaenda tagumiku veoks. Nüüd ootaks uue kangema Springi ära

[alfredo]

Kui vähe on inimesele küll õnneks vaja, eksju. Mõtlen siinkohal vältimatut Dacia promo pea igas teemas ; )

Aga juhuslikult leidsin sellise suht värske materjaali, mis kirjeldab just mitte kogu ümberehitusprotsessi, aga olemasolevat seda põhjalikumalt.

Enda mõttelise projekti arengutest niipalju, et proovin lähema, ütleme aasta jooksul vastavate automarkide elektrikud üles otsida ja nende arvamust võimalikust paaritusprotsessist küsida.

[PlyVal64]

Kui vähe on inimesele küll õnneks vaja, eksju. Mõtlen siinkohal vältimatut Dacia promo pea igas teemas ; )

Aga juhuslikult leidsin sellise suht värske materjaali, mis kirjeldab just mitte kogu ümberehitusprotsessi, aga olemasolevat seda põhjalikumalt.

Enda mõttelise projekti arengutest niipalju, et proovin lähema, ütleme aasta jooksul vastavate automarkide elektrikud üles otsida ja nende arvamust võimalikust paaritusprotsessist küsida.

Mis on sealt peamine: ku ivanasti võeti lihtne elektrimootor ja ühendati see sisepõletaja asemele, sisi täna on lähenemine juba teine. Discovery elektristajad ja vast kuulsaim WD RaseMAti elektrifitseerimine olid just vanakooli elektri-Pobi moodi tehtud. Miks mulle too taatsa "meeldib" - teoreetiliselt on sellises hinnas asja jaosk ka need tegelased olemas, kes UUE poest ostavad ja kohe selle tükkideks teevad ning tehnika mingi Auto moodi väljanägevasse keresse installivad. Sama tehakse Imevatega, mõlemad on veel liigse elektroonika vabad elik "lihtsad" elektriautode mõistes. See 20K€ on suhteliselt sama mis elektrividinad niisama osta. Sel on juba KÕIK probleemid roolivõimust piduriteni ja kütteseadmest aku asukohani lahendatud. Dünaamika on vilets aga ikka parem kui mingi 60'te stiilne aga paadiankruga tossav õnnetus...

Mis jääb aga selgusetuks, on see et kas Fiero ka reaaalselt valmis sai ja sõidab? Kuna see ei olnud ju lõputö öeesmärk, siis ma kahtlen pisut aga äkki ikka? Eesmärk ponudki ju sõitvat Liiklusregistrikõlbulikku elektrifitseeritud retroautot luua. Ja omaette teema on selle töö hind. 

Lõputöö põhieesmärgid:
1. Elektriplatvormi valik
2. Akukasti projekteerimine
3. Kõrgepingesüsteemi projekteerimine
... 
Töö käigus said rahuldatud kõik ette seatud eesmärgid:
• Akupaaki lahendus koos akuhaldus süsteemiga;
• Aku laadimise ja kiirlaadimise võimekus;
• Elektrimootori juhtimine;
• Kõrgepinge skeem.
Seatud eesmärgid said täidetud jäi autor tulemusega rahule. Töökäigus toodi välja, kuidas selle auto kõrgepinge süsteemi oleks võimalik teha veel ohutumaks ja 
töökindlamaks, aga mille uurimiseks ei piisanud aega või ei suudetud leida head lahendust. Neid ettepanekuid võib kasutada järgnevate projektide või uurimistööde
tegemiseks.

EDIT2: PS - hollandlaste hea lühike kirjeldus, mis maksab ja mida vaja et teha elektriautot. Et sisi ainult juppide hinnad Hollandis, kus kõik selline karaam on kohe olemas ja alati odavam ku iEestis, + oskustöölised, firmad, tehnika jne. 20-70K€!!! Spring doonoriks on ODAVAM osta ja on ikkagi parem, kui nende odavaim lihtne kräpp... Üks kuulsamaid on RBW ja nende pillid maksavad 120K€+ 

[alfredo]

Nojaa, Spring on siiski puhtalt hiina auto. See oleks juba esimene ohu märk, pole seal ju need elektriautoasjad teab mis head, kui kasvõi ohutuseprintsiip sisse tuua. Pärast laialilammutamist pole enam ka mingit garantiid, millega vehkima minna. Ja teine asi on nüüd selline, et miksjaoks võtta ja hakata lõhkuma uut asja, kui vanu toorikuid kõik kohad täis on, millel tarbimisväärtus sõiduoskuste puudumise või juhuste kokkulangemise tõttu edaspidi puudub.

Hollandis ei pruugi olla need asjad üldsegi odavad. Tööjõust ma ei räägigi. Lihtne näide on kasvõi ühe phev-i aku, mida omale tudeerimiseks pidevalt osta plaanisin ja mis enne pöörast hinnatõusu oli vabalt sealsetes lammarites saadaval 800-1200 raha eest. Kui viimaks ostmiseni jõudsin, leidsin ühe 1800-ga, aga ei leidnud kuidagi transpordifirmat, mis selle sealt arusaadava hinnaga ära tooks, kui üldse ja endal polnud too hetk aega järgi minna. Viimane aasta-poolteist pakutakse sedasama kraami vaid 2500 ja üles raha eest, tavaliselt küsitakse kolmekat, aga nüüd pole enam erilist pointi selle kõige järele rutata. Autod ise on samal ajal mitu aastat vanemaks jäänud, loomulikult ka nendes olevad akud. Huvi pärast viskasin pilgi peale, sõitvad eksemplarid on saadaval alates 7000 kogu täiega. Ilmselt siis puhas ahnus, mis meie kaaseurooplasi kannustab.

[Daff]

Ksf. alfredo ilmselt eksib kui nimetab hollandlasi ahneteks. Pigem on asi nõudluses.  Kui siin ringi sõita siis jääb pidevalt silma mõni ukraina numbritega treiler mis on silmini täis elektriautosid. Nii terveid kui avariilisi. Ja seda juba pikemat aega.
Huvitav on lihtsalt mida nendega seal tehakse?

[v6sa]

Ega siis Leaf, Ionic, Model 3 jne, jne, jne on ju ka CVT,....

On see variaatori väide nüüd kindel?

Automaatkasti hüdroturbiin ei pruugi rõõmustada elektrimootori teistkümnetuhandese ümbertiirude hulga peale Sellest ka mu küsimus algse automaadi säilitamise osas.

Oma autopargis olen mõõdulindiga natuke jalutanud nii S124 kui G350 ümber ja all ning need mõlemad pakuvad üksjagu ruumi akupakkide paigutamiseks. Kuna mul puudub vajadus allaviiesekundikiirenduseks ja samuti on illegaalsed lõppkiirused nende rakenduste jaoks ebaolulised, siis saab siit üsna ilusti vaid 1:2-1:3 aeglustava reduktoriga täitsa viisakad numbrid kätte nüüdisaegsest elektriauto ajamist.

Natuke numbreid ka.

S124 M110 kaalub umbes 150 kg, 722.446 kaalub umbes 60 kg, täis paak kütust koos pumpade ja torudega ilmselt umbes 80 kg, summutimajandus 50+. Seega nullseisu taastamiseks saame lahja 350 kg tarvitada. Pluss 600 kg kandevõimet. Paak pluss mootoriruum on pea kolm ruutmeetrit pinda.

G350 OM603 kaalub 250 kg, automaatkast on sama 60 kg (jaotuskast jääb), paak on sama 80 kg. Summuti on raskem, 80 kg äkki? Jäme 450 kg lahkuvat kaalu pluss 800 kg kandevõimet. Raami vahel on ruumi akude majutamiseks ikka vägevasti. Ujuma minna ma ei plaani ja pritsmekindluse saavutamine on vaid kapseldamise küsimus.

Veomootori ja reduktori jaoks on automaatkasti asemel ruumi piisavalt.

[olli]

Priidu jutt variaatorist on pläma. Vähemalt veel paar aastat tagasi oli Taycan ainuke muutuva ülekandega elektriauto turul. Audi GT (ja vb veel midagi?) kasutab sama platvormi.
Spetsiaalreduktorid on kallid. Eks seepärast tihti originaalkäigukast säilitatakse. Manuaal on selles osas kõige kindlam, sest automaatkasti puhul enam originaal karakteristika ei kõlbaks kuhugi. Näiteks manuaalkasti puhul nii umbes teine käik on paras maanteel sõitmiseks. Automaatkastiga (originaal juhtimisega) läheks mootori pöörded optimaalsest oluliselt madalamaks ja see viib efektiivsuse alla (ning mitte vähe).
Tänapäeval on popim variant võtta terve 'drive unit' mõne elektriauto alt. Mootorist pooltelgedeni ühes tükis. Kõige optimaalsem nii hinna, efektiivsuse kui ka ruumisäästlikkuse poolest.

[deus]

Minu peamine argument originaalse masina käimakasti alles jätmiseks lisaks juba põhjalikult väljatoodule on lihtsalt tagurpidi käigu olemasolu. Ma tean, et juhtplokist saab ka seda teha ja pole isegi süvenenud sellesse väga sügavalt, kuid sisetunne ütleb seda. Teoorias võiks elektrimootori tõesti otse vahekasti otsa visata ja tuld, kuid miski sisetunne ütleb, et üks tavaline 4 käiguline automaagika seal vahel hoiab kõiki juppe pikema elu juures... Mitte et ma iialgi selle projektini üldse peaks jõudma, liiga vaene olen.

[PlyVal64]

Ega siis Leaf, Ionic, Model 3 jne, jne, jne on ju ka CVT,....

On see variaatori väide nüüd kindel?

Automaatkasti hüdroturbiin ei pruugi rõõmustada elektrimootori teistkümnetuhandese ümbertiirude hulga peale Sellest ka mu küsimus algse automaadi säilitamise osas.

Oma autopargis olen mõõdulindiga natuke jalutanud nii S124 kui G350 ümber ja all ning need mõlemad pakuvad üksjagu ruumi akupakkide paigutamiseks. Kuna mul puudub vajadus allaviiesekundikiirenduseks ja samuti on illegaalsed lõppkiirused nende rakenduste jaoks ebaolulised, siis saab siit üsna ilusti vaid 1:2-1:3 aeglustava reduktoriga täitsa viisakad numbrid kätte nüüdisaegsest elektriauto ajamist.

Natuke numbreid ka.

S124 M110 kaalub umbes 150 kg, 722.446 kaalub umbes 60 kg, täis paak kütust koos pumpade ja torudega ilmselt umbes 80 kg, summutimajandus 50+. Seega nullseisu taastamiseks saame lahja 350 kg tarvitada. Pluss 600 kg kandevõimet. Paak pluss mootoriruum on pea kolm ruutmeetrit pinda.

G350 OM603 kaalub 250 kg, automaatkast on sama 60 kg (jaotuskast jääb), paak on sama 80 kg. Summuti on raskem, 80 kg äkki? Jäme 450 kg lahkuvat kaalu pluss 800 kg kandevõimet. Raami vahel on ruumi akude majutamiseks ikka vägevasti. Ujuma minna ma ei plaani ja pritsmekindluse saavutamine on vaid kapseldamise küsimus.

Veomootori ja reduktori jaoks on automaatkasti asemel ruumi piisavalt.

Nii väidab toktor kuukel. Kas seal just rihmajuhan on aga seda hammakate süsteemi nad miskipärast nii kutsuvad. Tegu ju muus osas tavalise reduktoriga. 

Aga tomatkast annab selle võimaluse "lihtsa" elektrifitseerimisega, et mingit kõrgepöördelist mootorit polegi vaja! Elektrimootor töötab väga hea meelega ka pööretevahemikus 1000-3000 rpm ilma torisemata. Probleem on pigem selles, et turbiin tahab vähemalt 800 rpm saada et survet hoida, elektrimootor tahab aga seisma jääda. Sestap on tavaline kast parem, sel on kama, startida null-pööretelt või käiva mootoriga. Küll peaks Sa saama vastava täpse ülekandega panna elektrimootori otse vahekasti külge ja sealt võtta näiteks ka vintside väljavõtted? 

Arvutamise küsimus: äkki odavam ja lihtsam aga vajadusel "tühikäigul" pöörlev e-mootor tomati turbiiniga on odavam kui muu? Küsimus on kütusekulus aga siis saab säilitada ka KÕIK mootori pöörlemisest oma tööks vajaliku saava. Lihtsalt roolivõim, kondipump, 12V genekas koos vaakumpumbaga jne kolivad mingile plaadile tuleseina pooses otsas e-katla ja käima vahel. Ehk süüte sisse panemisel hakkab elektrimootor Mersu õlipõletaja tühikäigupööretel tööle, õigemini läbi reduktori annab hooplaadile/turbiini välisosale sellise kiiruse.  Küsimus taandub vaid rahale: kas odavam on eeldatava kasutuse jaosk lisada üks akuelement (tühikäiguaku), mille jagu elektrit kulub siis vaid tühikäigule, või ehitada KÕIK ümber. 

Niivõrd-kuivõrd seda va vanatehnika asja ajanuna ja mitte liigse puritaanina näeks just sellist elektrifitseerimist ideaalina. Vahetatakse välja vaid mootor ja kütus, püüdes säilitada maksimaalselt muid originaali detaile ja omadusi aga parendades vajadusel pidurisüsteemi. Minu arust peaks sellisele lahendusele 21.sajandi kolmandal kümnel ja ettevaatavalt juba neljandassegi, sellistele ümberehitustele tekitama suisa omaette Musta Numbri klassi!  Tegelikult on väga vähe autosid, mille ainus väärtus ongi mootoris! 90% autodest on mootor peaaegu tähtsusetu vidin. Reaalselt 3D prindi ajastul saab printida ja aerograafidega värvida ka originaali meenutava mootoriruumi väljanägemise, mille all peidab ennast elekter! Ka see oleks juba eraldi hindamistase - detailing! Mida see veel annab: suuta hoida elus teatud sõgedusini ulatuva elektroonikaga autosid sest osade mootorijuhtimiste ja pardakompuutrite elushoidmine on tänagi keeruline. Need autod, mis on oma olemuselt ikkagi mehaanilised aga mida juhitakse elektroonikaga, need saab tahtmisel ümber teha ja elus hoida. Selles osas oligi PARIM too WDs Eddi poolt re-elektrifitseeritud RaseMati. Kuigi sel autol ongi kogu olemus bi-turbo ümber, siis seda ei suudetud isegi sel ajal kui neid toodeti, korralikult töös hoida  PS: sumpsi ots peab ka olema ja kõlar tegema diisli kolinat

[deus]

PlyVal, ole hea ja seleta natukene seda 800 RPM asja. Kas sa mõtlesid siinkohal hüdrosiduri seda nö lock staadiumit või et kui alla 800 RPM on, siis ei toimu automaagilises kastis siduripakkidega ka mitte midagi? Minu idee oli ikkagi ilma hüdrosidurita see asi otse automaatkasti otsa toppida, ilma torque converterita. Ja kas see elektrimootor ikka peaks kogu aeg ringi käima? Konditsioneer on suht ainukene asi, mis ei tööta, ülejäänute puhul, elektrikas läheb nii kiirelt pöördesse, et kõik asjad hakkavad alla sekundi viitega kohe tööle või eksin? Vabandust teemat solkimast.

[alfredo]

... Kuigi sel autol ongi kogu olemus bi-turbo ümber, siis seda ei suudetud isegi sel ajal kui neid toodeti, korralikult töös hoida  PS: sumpsi ots peab ka olema ja kõlar tegema diisli kolinat

TDCI Mondeo ümberehitusel peaks lisaks kõlarile, mis diisliplärinat laseb, paigaldama veel tahma- ja suitsugeneraatori,  siis saab originaalilähedase kogemuse : )


800 pöörde hoidja kohapealt ei oska otseselt kaasa rääkida, kuid osad vanemad vw groupi hübriidmasinad omavad ehtsas automaatkäimaris 19kw el.mootorit. Kus ja mispidi ta seal asetseb ja kuidas toimib, ei mäleta enam, aga mingit joonist antud teemal oleks nagu kunagi näinud. Kummi sellise watiga muidugi ei suitseta, kuid suurema akumahu installeerimisel oleks puhta elektri pealt arvatavasti võimalik kulgeda.

[PlyVal64]

PlyVal, ole hea ja seleta natukene seda 800 RPM asja. Kas sa mõtlesid siinkohal hüdrosiduri seda nö lock staadiumit või et kui alla 800 RPM on, siis ei toimu automaagilises kastis siduripakkidega ka mitte midagi? Minu idee oli ikkagi ilma hüdrosidurita see asi otse automaatkasti otsa toppida, ilma torque converterita. Ja kas see elektrimootor ikka peaks kogu aeg ringi käima? Konditsioneer on suht ainukene asi, mis ei tööta, ülejäänute puhul, elektrikas läheb nii kiirelt pöördesse, et kõik asjad hakkavad alla sekundi viitega kohe tööle või eksin? Vabandust teemat solkimast.

Ma mõtlen seda, et PÄRISelus PÄRISautomaagilise hürolülitusega kastiga peaks hürdorõhk säiluma ka IGA ristmiku ees hoogu vähendades, peaagu peatudes või täispeatudes. Ehk siis "paremakäereegel" , "annateed" ja "stopp!". Elektrimootori või turbiini pöördes peavad säilitama sisepõletamise tühikäigupöörded. Start-stop,. mid aetendab puhas elektrimotoor, jäägi raudtee foori, pikema rismikufoori jms seismise jaoks. Ehk akseleraatori "Null-asend" peaks tähendama tühikäiku ja elektrimootor välja lülituma mingil tavaautodele tuntud moel. Kes o nelus KORRA vanakooli automaagilise autoga sõitnud, kus mootor ei käi tühikäigul, teab seda probleemi  Ilma selle teadmise-oskuse-kogemuseta, mis evib endas ka vasakujala pidurdust ja gaasijalaga pöörete elus hoidmist!!!, pole aga vanatehnikahuviliste ridadesse asja. Punkt!

[miniest]

See elektrikapp rattastel kuulub minu arust keskaega ja lasta jäägugi sinna.      Nad on tuimad, elutud ja igavad asjad. 

[Tegelane5]

... Kuigi sel autol ongi kogu olemus bi-turbo ümber, siis seda ei suudetud isegi sel ajal kui neid toodeti, korralikult töös hoida  PS: sumpsi ots peab ka olema ja kõlar tegema diisli kolinat

TDCI Mondeo ümberehitusel peaks lisaks kõlarile, mis diisliplärinat laseb, paigaldama veel tahma- ja suitsugeneraatori,  siis saab originaalilähedase kogemuse : )

 Kas nüüd just diisli kolinat vaja on aga kui soov seda elektrikat ka muul ajal kui suvel kasutada, siis suitsu (lisaks soojale) saab tekitada geroga. Juhiks selle põlemis gaasid olemasolevasse sumbutisse ning tehtud. Mõni guliibin oskab kindlasti sättida gerosse lisa koguse diislit mis sõltub "gaasi"pedaali asendist--seega peaks saama suitsu londi ainult kiirendamisele.

[alfredo]

Ksf. alfredo ilmselt eksib kui nimetab hollandlasi ahneteks. Pigem on asi nõudluses.  Kui siin ringi sõita siis jääb pidevalt silma mõni ukraina numbritega treiler mis on silmini täis elektriautosid. Nii terveid kui avariilisi. Ja seda juba pikemat aega.
Huvitav on lihtsalt mida nendega seal tehakse?

Ei pruugi alati eksida. Viimane pealevaade kinnitab vaid ahnuse süvenemist. Nüüd on keegi nõuks võtnud juba pea 4000 aku eest küsida. Kordan veelkord, sõitva seda marki kasutatud auto hinnast teeb see umbes 40-50%, paar aastat tagasi jäi suhe varuosa/liikuv auto u.10% kanti. Aku on küll oluline komponent, kuid seal on küll ja veel kodinaid, mille eest saab alates 1000 küsida, pluss odavam kraam. Matsu pannud masinad, millelt seda kõike ära krutitakse, ostetakse arvatavasti mõne tuhhi eest lammarisse.  Minu teooriat kinnitab kaudselt ka see, et laoseis järjest suureneb. Tavaliselt oli müügil paar sedatüüpi akut, nüüd juba 6.

Ukraina elektrifitseerimine on juba mitu aastat tänu sellele hoogu saanud, et võrreldes sp mootoriga autost, ei rakendu elektrikatele tollimaksu. Praegu on kütusega seal ka nagu ta on, aga elektrit ikka kuskilt mõne ämbritäie leiab. Mis saadakse, ravitakse terveks, ülejäänud lähevad doonoriteks. Suhteliselt mugav variant ohtlikest jäätmetest vabanemiseks, ütleks pragmaatiline eurooplane. Ise viivad ära ja maksavad veel mingi raha selle eest peale. Ilmselt tasub ära see äri.