[indrek1000]

Mõne tarkpea heietuste kohaselt võiks autode rehvid olla kordi kitsamad - hõõrdejõud ei sõltu ju kokkupuutuvate osade pindalast. Pealegi ei ole sõiduauto mass nii suur, et kitsamate papudega läbi asfaldi vajub.

Ketaspidurid on isegi lihtlabasele jalgrattale jõudnud ja see ei ole ainult iluasi, ikka pidurdada saab ka.

Peaks mainima et arvatavasti on HÕÕRDEJÕU all silmas peetud ikka seda kindlat JÕUDU mis aeglustab kahte keha teineteisega kokku puutudes (antud juhul rehv ja tee). Seega jääb see termin materiali tasandile. Jõul ja jõul on vahe.

Täpselt nagu kasutaja Ishijupp eelnevalt on maininud.

[rollfix]

Eks need ketaspidurid ikka efektiivsemad ole ja ka toota küllap lihtsam, seepärast esisillal rohkem tarvitatakse. Kui tavaliselt kulub ketas lainesse ja trummel ellipsisse siis tänapäevaste, pidurivõimendusega autodel hakkab pedaali võbin ruttu jala all tundma andma(trumliga vist kohe eriti). Tagasillal aga kasutatakse mõlemat eraldi või ka koos( BMW, OPEL,MB). Ja justnimelt rohkem vist käsipiduri pärast. Ja viletsa kliimaga piirkonnas kipuvad ketaspiduri sadulasse ehitatud käsipiduri hoovad kinni jääma(sealt edasi sadula kolvid,tiftid, kettad). Kui vaadata meil liiklevaid autosid, siis näeb üsna palju pindkarastust hülgavaid tagumisi kettaid.Eks oma roll selles ole ka regulaatoris. Nii et ees efektiivsuse pärast kettad, taga praktilisuse mõttes trumlid.

[Huck]

Meeldetuletus põhikooli füüsikast:
Hõõrdejõud on vastupanu vastassuunalisele liikumisele, mis tekib kahe pinna kokkupuutel. Kuna hõõrdumine aeglustab liikuvat objekti, kutsutakse seda ka takistusjõuks. See erineb aktiivjõududest, mis põhjustavad objektide liikumise aeglustumist või suunamuutust.
Universaalne valem nii seisu-, liuge- kui ka veerehõõrdejõu arvutamiseks on F=μ*m*g, kus F on hõõrdejõud, μ- vastav hõõrdetegur, m=keha mass, g - raskuskiirendus.

Nagu näha valemis tõesti puudub pindala. Senikaua kuni keegi paremat valemit ei leia kehtib see

[41Degree]

Meeldetuletus põhikooli füüsikast:
Hõõrdejõud on vastupanu vastassuunalisele liikumisele, mis tekib kahe pinna kokkupuutel. Kuna hõõrdumine aeglustab liikuvat objekti, kutsutakse seda ka takistusjõuks. See erineb aktiivjõududest, mis põhjustavad objektide liikumise aeglustumist või suunamuutust.
Universaalne valem nii seisu-, liuge- kui ka veerehõõrdejõu arvutamiseks on F=μ*m*g, kus F on hõõrdejõud, μ- vastav hõõrdetegur, m=keha mass, g - raskuskiirendus.

Nagu näha valemis tõesti puudub pindala. Senikaua kuni keegi paremat valemit ei leia kehtib see

Teine meeldetuletus põhikoolifüüsikast ning selle valemi juurest: valem F=μ*m*g kehtib ainult ideaalselt siledate pindade hõõrdumise korral. Kui palju on tegelikus elus ideaalselt siledaid pindu? Kõige lähemal vast on kaks klaasplaati omavahelises kontaktis, aga kindlasti ei ole ideaalselt siledate pindade heaks näiteks klots ketta vastas või rehv asfaldi vastas.

Arvutis ei viitsi joonistama hakata, aga kui keegi ikka saa sellest konarus-konaruse-vastas-teemast aru, siis võin kuskil kokku saada ja paberile joonistada

Joonas, viimased 7 aastat füüsikat õppinud ja asjadest seda pidi aru saanud Parandage, kui nihu läks, saan ma ka targemaks

[Nobody]

Mõne tarkpea heietuste kohaselt võiks autode rehvid olla kordi kitsamad - hõõrdejõud ei sõltu ju kokkupuutuvate osade pindalast. Pealegi ei ole sõiduauto mass nii suur, et kitsamate papudega läbi asfaldi vajub.

Ketaspidurid on isegi lihtlabasele jalgrattale jõudnud ja see ei ole ainult iluasi, ikka pidurdada saab ka.

Võibolla tegid vihje mulle, kuid eks ole selles süüdi ka selle teema poolitamine valest kohast. Oma esimeses postis märkisin ära, et teine asi on rehvi liimumine pinnasega. (Olukord kus tee konarused tungivad rehvi sisse). Suverehvid ongi enamasti seetõttu laiemad (nii on ka võimalik saavutada müstilise hõõrdeteguri väärtus üle 1) ning talverehvid õhemad, et rehvi alla ei tekiks veepatja.

Siin on juba mitmel korral välja tulnud ka mõningaid erandeid klassikalise hõõrdejõu teooria juures. Näiteks sõltub hõõrdujõud ka osaliselt keha liikumise kiirusest. (Lihtsustsatult, siis laual seisva puuklotsi iigutamiseks on hetkeliselt vajasuuremat jõudu, kui selle liikumas hoidmiseks.)

Muide jalgratta klotspiduri ja trummelpiduri puhul on kaks täiesti erinevat juhtu. Ühel on klotse vastu pinda suruv jõuvektor risti liikumissuunale, teisel juhul aga on osaliselt suunatud trumli liikumise suund klotsi vastu pinda surumise suunaga.

[via]

Üldiselt olen Jesperi jutuga nõus, mis trummel-ketas vastasseisu puudutab. Paar märkust siiski...
Pidurisilindrite läbimõõt, eriti vaakumvõimenduse juures, pole enam argument. Ka peapumba võib jämedama teha...
Juba ammu, nt Datsunil oli ees kahe silindriga (ülal ja all klotside vahel) trummelpidurid, taga aga ühega, nagu on tänapäevalgi paljudel. Pedaaliga polnud ilmselt probleeme...
Klotsi häda on kuumenemine, hõõrdepindade kehv isepuhastus ja mustumine ja ka tegelikult sageli on raske saada teljel võrdset pidurdust mõlemal pool. Minuarust häda ka ikkagi selle ühtlase kontakti saamisega klotsi ja trumli vahel on samuti.

[Molotov51]

Kes on vähegi sõitnud ees olevate trummelpiduritega autoga linnas piisava koorma plus käruga, sellel on ikka juhtund, et esikoobastest kärsahaisu või suitsu tulema hakkab. Ise olen korduvalt suitsema ajanud Iz27151 esimesi trummelpidureid, kui käru ka järel on. Ja Ühtlus kõigub tõesti tohutult. Ükskord kisub paremale rooli, teinekord vasakule, peale kõvemat pidurdust ei kisu ja nii jälle otsast peale. Korduvalt olen trumleid maha võtnud ja kontrollinud, kas klotsid jms kõik korras on ja viga pole mitte miskit näha, disain on lihtsalt üks suur viga. Isiklikult viskan mina need trummelpidurid emexi hunnikusse sealt esimesel võimalusel.

[pppp]

kuid eks ole selles süüdi ka selle teema poolitamine valest kohast.

Kuskohas see õige koht siis oleks olnud?

p,
poolitaja

[Nobody]

kuid eks ole selles süüdi ka selle teema poolitamine valest kohast.

Kuskohas see õige koht siis oleks olnud?

p,
poolitaja

Minu viga, lasin enne silmadega kiirelt enda postitused üle ja jäi mulje, nagu oleks midagi puudu. Tegelt kõik korras. Olin hooletu

[Jesper]

Kuna tundub et puuklotsifüüsika bashimise voor on edukalt lõppenud , siis lükkaks veel natuke pidurimüüte ümber: mitmed mainisid ketaste/trumlite kõveraks minemist, see tegelikult ei ole üldjuhul päris see, millena ta tundub. Ketas ise ei lähe kõveraks, vaid üle kuumenenud piduriklotsi materjal kleepub ebaühtlase kihina ketta pinnale, millest tulenevalt hakkab hõõrdetegur pöörlemisel varieeruma - "klots klotsi" vastu peab teistmoodi kui klots metalli vastu. Kuna lahenduseks on ketta pealt sodikihi maha treimine, siis jääb mulje nagu ketas olekski päriselt kõver, tegelikult kannatab malm suht meeletuid temperatuure ja tavaautoga selle temperatuuri saavutamisel on enne sada muud häda käes, pidurivedelik keeb sadulates jms. Probleemile ühtset lahendust polegi, selline piduriklotsi materjal, mis sellist nalja ei tee, nõuab korralikuks tööle hakkamiseks pidurite soojendamist, mis tavaauto puhul ei ole mõeldav lahendus. Küll aga võib vahel kasu olla nipist, et kui pidurid on mingi tegevusega kuumaks aetud, noh umbes nii et lõhna juba on tunda, siis ei tohiks seisma jäämisel pidurdada. Võib võtta näiteks süüte välja, vabakäiguga veereda viimased meetrid ja siis siduri ja käiguga seisma jääda. See väldib võimalust, et kuumad klotsid jäävad seisva ketta vastu ja sinna klotsimaterjalist "templi" peale jätavad.

[13piisab]

üks oluline teadmine, mis teemast välja jäänud on: ketaspidurite tootmine on trumlitest kallim. Miks, ei oska mina arvata - ise pakuks vastupidist. Ning see on peamine argument, miks nt sõiduautode tagasillas ketaspidur alles suht hiljaaegu "massidesse läks".

[via]

Tagumised ketaspidurid tavalisemad tänapäeval vist ikka selle pärast, et efektiivsemad ja ühtlasemad trumlitest. Varem rääkis nende vastu ka kruusateede sodi, mis esirataste alt sinna jõudis ja klotside-ketaste kiiret kulumist põhjustas...nüüd kõikjal Euroopas asfalt domineerimas...

[motamees]

Ketas ise ei lähe kõveraks, vaid ...
Kuna lahenduseks on ketta pealt sodikihi maha treimine, siis ...

No läheb ikka küll. Kettal on antud eeskirjade järgi miinimum paksus. See ikka selleks, et peatumise energia mahuks ketta sisse soojuse näol. Kui juba ketas liiga õhukeseks kulunud, siis hakkab ta üle kuumenema ja hakkab "lokkima".
Seda nähtust on väga hea jälgida suure rellaka lõikeketta pealt. Intensiivsel lõikamisel soojeneb ketas ja muutub järsku kuidagi "pehmeks".
Põhimõtteliselt on kettal antud miinimummõõtu jälgides nii vähe kulumise maad, et treida pole sealt midagi. Kui juba ketas treimist vajab, siis on miinimum mõõt käes ka.
Lükkan siin Jesperi väiteid ümber sellepärast, et omal see kõik läbi elatud/katsetatud.

[pppp]

Paneme siia selle selle kõverate ketaste artikli lingi siis kah:
http://www.stoptech.com/tech_info/wp_war...disk.shtml

[valdo]

Tagumised ketaspidurid ...varem rääkis nende vastu ka kruusateede sodi, mis esirataste alt sinna jõudis ja klotside-ketaste kiiret kulumist põhjustas...nüüd kõikjal Euroopas asfalt domineerimas...

Eestis kahjuks veel mitte. Ja vaadates meie tee-ehituse strateegijat ning tempot, julgen oletada, et Eesti maapiirkondades on veel järgmised 20-30 aastat kruusatee peamine teeliik.

[Jesper]

Nojah, mõttemaailmade erinevus, maailm ei koosne ainult viimse piirini läbiaetud autodest. Minu jutt käis uue või vähekulunud ketta "kõveraks muutumisest".

[argo1974]

Kettad kõverduvad tõepoolest, eriti sisemiselt jahutatavad. Peamiseks põhjuseks on malmi ebaühtlane materjalistruktuur, mis tekitab kuumenemisel soojuspingeid. Enamikes tarbeautode remondijuhendites on kulumise-viskumise piirmäärad ka ära toodud.
Samas, Läänes on levinud ka vahetult rattarummule paigaldatavad piduriketaste treimisseadmed ... omal kogemus olemas, sõiduautol maksin mõned aastad tagasi 25 EUR/ketta treimine.

[kr8nik]

Jättes kõrvale kõik puhttehnilised argumendid ühe või teise piduritüübi eelistamiseks (hind, hooldatavus, kestvus, reguleeritavus jne), on veel üks põhjus, miks suurel osal sõiduautodest on ees ketas- ja taga trummelpidurid. Nimelt liiklusohutus. Ketaspiduritega auto pidamasaamine on siiski märgatavalt äkilisem kui trummelpiduritega ja kui teedel-tänavatel massiliselt ringi vuravate trummelpiduritega autode sekka lasta mõned nelja kettaga varustatud autod, siis peab nendele lisama ka kergvahetatvad tagaosad, sest iga vähegi järsema pidurduse puhul on jälle keegi tagant sees. See oli ketaspidurite kasutuselevõtu ajal vägagi tõsine argument, mis tingiski segasüsteemi kasutuselevõtu.
Tänaseks päevaks on muidugi olukord juba muutunud ja nelja kettaga autod sellist tohuvabohu enam ei tekitaks.

[via]

Tagumised ketaspidurid ...varem rääkis nende vastu ka kruusateede sodi, mis esirataste alt sinna jõudis ja klotside-ketaste kiiret kulumist põhjustas...nüüd kõikjal Euroopas asfalt domineerimas...

Eestis kahjuks veel mitte. Ja vaadates meie tee-ehituse strateegijat ning tempot, julgen oletada, et Eesti maapiirkondades on veel järgmised 20-30 aastat kruusatee peamine teeliik.

Eks jäi lisamata jah, et Lääne-Euroopas need asfalteeritud...
Kusagil netis jäi kunagi ette pilt Moskva südalinna kandis (ilmselt era) parklast, kus valitses nii kohev muda, et osad kliendid ei onud võimelised enam parklast lahkuma...

[stihl]

Trumliga ei jää seisma ju.

Kusjuures korralikult reguleeritud trummel on pidurdamisel suurema efektiivsusega (eeldusel, et pidurisilinder ja trumli suurus on samad, mis ketta puhul.)

Põhjus väga lihtne:
Trumli puhul haagitakse klots vastu trumlit veelgi tugevamini kinni. Ning pole mõtet väita, et ketta puhul on kontaktpind suurem, see ei loe, sest hõõrdejõud ei sõltu kehade pindalast. ...

Nonii. Kuna kõik teoreetikud ja wikipediast oma lollidele teooriatele toetust otsivad kodanikud on lõpetanud, siis paneks kirja oma PRAKTILISE kogemuse.

Nooruses kasutasin trummelpidurit päris palju. Võrrid, mopeedid, 2140, ladad jne.
Poest sai ostetud isegi tuttuus 638, mille pidurid tundusid algul küll päris head, hiljem, aga kui GS500E sai soetatud, tundusid ka need nagu kukep...s. Vähemalt esipidur. Jawal vajutasid kõige nelja sõrmega, 500E-l piisas nimetissõrmest.
OK, ma ei osanud korralikult reguleerida. Kodanik Nobodi Iz-i korralikult reguleeritud esitrummel kindlasti pidurdab paremini, kui suvalise japsipuki esiketas. Aga see selleks.

Siis tulid mu autodel kettad. Capril oli ees ketas, taga trummel - ei olnud probleemi. Sama Sierra XR4-ga. Mõnus. Lancia Beta Coupe pidurdas mul esimesena nelja kettaga. Cool. Nagu vastu seina.
Isegi oma Alfa 75-l sain tagasupportid tööle, auto hakkas pidurdama nagu mõte. (väga paljud tõmblesid omal ajal oma 75te tagapiduritega, kuna see käsipidurisüsteem, mis läbi supporti käib, on kordi "haigem" vanade VAG-i omadest).
Siiamaani pidurdab. Ainsa puudusena võib märkida, et tagaklots kulub liialt kiiresti (20000km võrreldes tavalise esiklotsiga 60 - 80tuhat km). Aga selle võib panna vast selle auto võrdse kaalujaotuse arvele (ees - taga 50%) ja tagaklots on 3x väiksem, kui esimene Brembo klots.

Nüüd on mul valdavalt ketaspiduriga autod. Uutest pole mõtet rääkida, aga isegi 30 aastat vana Jaguar II seeria pidurdab oma nelja kettaga täiesti tänapäevaselt. Maanteekiiruselt põhja pressides jääb ta ikkagi kohe seisma ja sõita on suht julge tunne. Loomulikult ei pidurda ta nagu mõni Lotus Omega (mida sain esimest korda proovida aastat 10 tagasi; see oli täiesti kirjeldamatu, kuidas üks auto võib seisma jääda - hiljem kusagilt lugesin, et tema pidurdusteekond on lühem, kui omaaegsel Ferrari lipulaeval F40-l....), aga olen rahul.

Millega, aga EI OLE rahul, on mu Jaguar Mark 7, aastast 1955. Auto taastamisest võid lähemalt lugeda: http://forum.automoto.ee/showthread.php?tid=17930
Neli hiigelsuurt trumlit, kõik normi piires kulunud (tegelt kõvasti alla selle, ilmselt on mingi aeg vahetatud, isegi ranti ei pidanud treima...) , uued pidurisilindrid (kokku 6, ees on neli), renoveeritud pidurivõimendi, loomulikult ka uued torud ja voolikud. Klotsid, muidugi ka. Isegi peapumba ostsin tuttuue (nad teevad selliseid asju siiamaani!, 7.5 k maksis meie rahas), kõik klotsid reguleeritud ratta takistamispiirile. Klotside materjal isegi parem, kui 55ndal ja on täiesti kaasaegne.

Auto pidamine, aga on ikka nagu 55ndal aastal tehas ette nägi, s.t vilets. Ta jääb küll seisma, aga ketaspiduriga autoga ei anna võrrelda. Pedaalil on ikkagi mingi käik, enne, kui pidur rakendub (klotside teekond trumlini on ikkagi pikem, kui ketastel oleks + AINULT üks pidurikontuur) - versus ketaspiduriga autol on pidur pedaali all KOHE olemas. Esiklotse ei anna reguleerida, tagaklotsid on reguleeritavad ja seda on ka tehtud, niikaugele, kui juba tugevalt takistama hakkab.
Tagaklotsi regulaatorid töötavad, vigased rattalaagrid on vahetatud, rehvid on uued, amordid on head, piduriosad on uuendatud, ühesõnaga, KÕIK on tehtud, et auto pidurdaks paremini, kui ketaspiduriga, nagu nobody väidab, aga ikka EI PIDURDA. Tagarattad lähevad enne libisemisse, siis esirattad, rehvilaius on õige (aga see ei pidavat lugema), rehvi vilisemine on ehe, aga pidurdusteekond ( reageerimisaeg + pedaalivajutus + pidurite rakendumine + auto seismajäämine) on ikkagi pikem, kui suvalisel kettaga autol ...(noh, mitte ka päris suvalise, paljudele vanadele pannidele teeb ta ka ära....)



Seega, teen järgmise üleskutse.
Viin oma auto kodanik Nobody juurde, kes KORRALIKULT reguleerib Mark 7e pidurid ja paneb ta pidurdama paremini, kui ükskõik, millise ketaspiduriga auto (võrdlusmaterjaliks sobib Mazda 6 GT, 2.3 mootoriga, 2007 a väga hästi; ei ole mingi eriline sportauto ja tegelt, lipulaevadega võrreldes, täiesti saastpiduriga). ABS-i kaitsme võtame, loomulikult, enne välja.
Mõõdame 100pealt pidurdusteekonda.
Kui on PÄRAST regulli parem, premeerin kodanik teoreetikut 5000.- eeguga ja tunnistan, et teooria ruulib. Ja asun õppima....
Vastasel korral maksab Nobody MULLE 5000.- krooni ja tunnistab, et ketaspidur on siiski parem.
Ja rohkem oma teooriatega siin foorumis ei kõvata, kui välkuvate ketastega japsid tema Iz-ist mööda kihutavad....

Mis arvad, hr. Nobody?