Üldiselt üritan oma nina sekeldustest eemal hoida. Väldin teemadesse postitamist, mis viivad targemate ja suurte kogemustega (peamiselt vanatehnika alal) ksf-ide sõnul nö "libedale" teele. Tihti üritan selliseid teemasid ka mitte üldse avada. Aga vahest võib ka erandi teha. Mitte sellepärast, et tark välja paista, vaid sellepärast, et on kogemusi ja ehk läheb kellelegi korda. Ei hakka ütlema, mis on õige või vale, vaid pigem ütlen mida tean, millele olen aastate jooksul kinnitust leidnud ja mis on toonud nii häda kaela kui positiivset. Siin foorumis on väga palju tublisid spetsialiste, kelle jaoks õli teema on lihtne ja arusaadav ja võib-olla ka neid, kelle jaoks on liigne põhitõed kirja panna. Aga kindlasti on ka neid huvilisi, kes väga tahaks, aga ei tea, kuidas. Ehk siis vajaksid targemate kerget suunamist. Lubrikandid on üks asi, millega on olnud teataval määral kokkupuuteid, kuid kindlasti ei pea ennast teadjaks...
Ühesõnaga püüan asja käsitleda seisukohast tänapäevase uue auto mootor vs klassikalise (30-60a vana) auto mootor - sihtgrupp on kaasfoorumlased, kes sooviks teadmisi omandada, mitte vaielda. Mida pean klassikaliste ja vanade autode (ütleme et siis 35a ja peale) juures õlide valikul oluliseks on tõepoolest see, et loe, mida on tootja kunagi ette kirjutanud. Tee omale selgeks, mis selles õlis on ja seejärel osta tänapäevane alternatiiv, mis oleks lisanainetelt kattuv mootori tootja ettenähtule. Rõhk sõnal lisaained ehk lisandid ehk manused.
Mida pean klassikaliste ja vanade autode (ütleme et siis 35a ja peale) juures õlide valikul mittekohaseks on see, et võtame kasutustingimustesse sobiva viskoossusklassi tänapäevase õli, maksame kopika peale premium kaubamärgi eest ja valame selle oma lemmikule mootorisse. Tulemus võib (aga ei pruugi) olla fataalne ka lühikese kilometraaži jooksul.
Natuke põhjendan ka. Pikka juttu ei hakka kirjutama, sest kõigil on Google tasuta käes ja sealt leiab igaüks õige koha ise üles...
Üks peamisi põhjuseid, miks tänapäevased mootoriõlid ei ole alati sobilikud kasutamiseks vanemates automootorites, peitub mootorite disainis, tehnoloogiates ning üleüldistes nõuetes, mida meile kirjutavad ette need inimesed, kes tehnikaga tegelikult kokku ei puutugi.
Kõige lihtsam näide on täpsus, millega mootorid on disainitud, ehitatud ja kokku pandud. See, mida ja kuidas tehti 30-40-50-60 aastat tagasi on kaugel sellest, kui täpseks on asjad tänapäeval muutunud. Näituseks vanasti (viitame siis samale ajavahemikule 30-40-50-60 aastat tagasi) disainitud ja kasutusele võetud mootorite raam- ja kepsusaalede lõtkud ning tolerantsid olid tuntavalt suuremad, kui need on tänapäevastes mootorites. Ja peab silmas pidama, et need mootorid on tänaseks veel ka kulunud - erodeerunud kohtadest, mida iga remonditöökoda ka taastada ei suuda. Sellised vanemad mootorid sõltusid juba eos suurema viskoossusklassiga mootoriõlist ning õlipumbad olid mootori tootja poolt disainitud erinevalt tänasest suurematele vooluhulkadele ja madalamatele töörõhkudele. Täna, kus ettekirjutatud nõuded (eeskätt keskkonnanõuded) sunnivad mootoritootjaid suurema efektiivsuse (kasuteguri) ja ökonoomsuse suunas, mis omakorda tähendab vedelamaid õlisid, täpsemaid laagreid (väiksemaid lõtke) ja !vastupidiselt! suuremaid õlitussüsteemi rõhkusid ning vähendatud vooluhulkasid. Ehk siis kontseptsioon liigub risti sellele, mis oli kasutusel siinse foorumi kasutajatele enim rõõmu pakkuvates vanasõidukite mootorites. Sellest tulenevalt on hea meeles pidada, et vanema tehnika puhul ei tuleks palju kõneainet pakkunud viskoossusklassi (autode mootoriõlide puhul räägime enamasti siis multiviskoossetest õlidest) valimisel silmas pidada mitte ainult sõidukit ümbritsevast kliimast, vaid ka mootori valmistusaega ja selle kulumisastet.
Mootoriõli on asi, mis müüjale toob head raha. Nagu paljude teiste hästimüüvate asjadega siin maailmas, püütakse mootoriõlide marke-nimetusi hoida tootmises, sest see müüb. Suur miinus selle asja juures on see, et nende õlide koostis (kuigi tarbijale nimi on sama) muutub ajas. Hea alternatiivne näide on Coca-Cola. Müüakse mine tea kui kaua, igas riigis müüakse, koostis on läbi aastate pidevalt muutnud ja erineb riigiti tänapeävalgi. Sama on õlidega. Mobil 1, Valvoline HP, Elf Competiton jpt on tootmises olnud aastakümneid. Aeg-ajal lisanduvad ja vahetuvad nime taga olevad sõnad (nt. Ultra, ESP, Super, Formula jt). See aga ei ütle meile midagi - kas see on nüüd hea vanatehnikasse või mitte. Vaatame, et autotooja ütleb, et SAE 5W/50 on hea ja võtame, kallame sisse. Õli müüja ka kiidab taevani. 10kkm pärast avastame, et mootoris on kulumistunnused
. Siinkohal peakski iga vanema auto omanik selgeks tegema, mida tähendavad õlikanistrile märgitud standardi tähised. Neid standardeid on mitu - üks tuntumaid ja enimkasutatav neist on API (American Petroleum Institute) standardipakk. API klassifikatsiooni leiab iga mees ka kanistri pealt üles. API tähis õlikanistril ütleb teile ära (kui seda ei tee teie mootori tootja), kas ja mis õli on ette nähtud kasutamiseks: 1. kui vanades sõidukites, 2. mis tüüpi mootorites (diisel või otto), 3. määratleb ära, kas uuemat seda tüüpi õli tohib valada vanematesse mootoritesse (ehk jämedalt ütleb teile ära, et kas 2024 toodetud Mobil 1 õli tohib valada 1984 aastal toodetud auto mootorisse, milles oli lubatud kasutada Mobil 1 õli). Siinkohal hakkavad tulema mängu juba manused, mis on palju huvitavam ja ka keerulisem teema...
Enne aga huvilistele täiendavaks lugemiseks see, kuidas API tähised omale selgeks teha:
eesti keeles ja
inglise keeles
Nagu viitasin, siis tähtis kriteerium (ma ütleks, et tähtsaim) on õlis sisalduvate manuste valik. Õli ise on õli, sellele annavad peamised omadused just manused. Ja see panebki paika, mis mootoris on parem mis õli kasutada ja miks tänapäevane õli ei pruugi sugugi (vaatamata korrektsele viskoossusklassile) passida klassikalise auto või vanatehnika mootorisse. Lisandeid ehk manuseid on õlides palju. Ilmselt sadu. Võrdluses klassikaline auto vs tänapäevane auto tooksin välja kaks huvitavat (et lugejal oleks manuse olemusest hea pilt ette saada) manust. Selleks on meile kõigile hästi teada-tuntud fosfor ja tsink. Need kaks on õlis omavahel seotud ning nende hulga õlis määrab ära ZDDP arv. Mina olen mootorite ja õlidega kokku puutunud ingliskeelses keskkonnas, seega vabandan, sest ei tea täpseid eestikeelseid termineid. ZDDP tähendab "zink dialkyldithiophosphate". See kemikaal töötati välja 40ndatel ja tegemist oli kuni 80ndate keskpaigani mootoriõlide kõige levinum ja kõige efektiivsem komponent. Ehk siis komponent, mis hoidis sel ajal toodetud mootoreid elus (jätame nõukogude tehnika siinkohal kõrvale, sellest ei tea ma midagi). 1990 aastatel kaob ZDDP lisandina enamustest mootoriõlidest (rõhutan jällegi, et õlide nimetused enne ja pärast seda perioodi on jäänud vastavalt populaarsusele samaks). Seda põhjusel, et see kahjustab põlemisel katalüsaatoreid. Miks aga ZDDP oli kasulik vanadele ehk siis mitte tänapäevastele mootoritele? Täpsem oleks küsida, et mis on lisaks katalüsaatoritele muutunud mootorite disainis sedavõrd, et ZDDP lisandit ei ole enam vaja, miks täna selleta hakkama saame ja miks ei saa hakkama paljud vanemad mootorid? ZDDP on temperatuuri tõusuga aktiveeruv lisand, mis suurendab eelkõige suuremate mehaaniliste osade kokkupuutel (hõõrdumisel) tekkivat kulumiskindlust. Reaktsioon on huvitavate omadustega, sest lisand "sööb" ennast metalli sisse, jääb sinna ja kaitseb seda. Termin selle nähtuse kohta on inglise keeles "
tribofilm". Tänapäevastes mootorites on palju vähem komponente, mis on suurte pindadega teine-teise vastu hõõrduvad, sellepärast ei olegi ZDDP enam kriitiline ning seda saab asendada muude manustega. Vanade mootorite puhul see aga alati ei tööta. Vanades mootorites on kulumise suhtes kõige vastuvõtlikumad ja kõige enam ZDDP lisandit nõudvad sõlmed nukkvõlli ja klapimajanduse komponendid, mõningal juhul ka silindrid, kolvirõngad, raam- ja kepsulaagrid ning pöörlevad detailid. Need on detailid ja sõlmed, mis on ehituselt väga erinevad (eelkõige nukkvõll ja klapiajamid) võrreldes aastakümnete taguse ajaga. Hea näide on klapi tõukurid. Vanadel (D)OHC mootoritel olid paljuski kasutusel lamedad klapitõukurid (flat tappet), puudusid hüdrotõukurid, rullikud jms. Kokkupuutel nukkvõlliga tekkis palju hõõrdumist ja temperatuurid tõusid, mida pelgalt õli "määrida" ei suuda. Selleks oli vajalik tõsta ZDDP lisandi hulka õlides. Lisaks vanade mootorite alumiiniumist silindrihülsid (algeliste pinnakatetega) vajasid täiendavat tähelepanu ning ka performance mootorid, mis olid oma aja mõistes üle forsseeritud jne.
Siinkohal tuleks ära märkida, et suure tsingi-fosfori sisaldusega õlid pole kuhugi kadunud. Lihtsalt standard ei luba seda enam müüa sõiduato mootoriõli nime all. Mootorid, mis täna vajavad suurendatud ZDDP hulka on mootorrattad ja võistlussõidukid. Näiteks 30 aastat tagasi väga hinnatud Mobil 1 (mis olli suure ZDDP sisaldusega - 1600ppm), mida täna nende omadustega enam ei saa, on ümber bränditud kui mootorratta õli Mobil 1 V-Twin Motorcycle Oil. Sisu sama, pudel erinev. Ja väga hea kallata vanatehnika mootorisse, mis vajab suurendatud ZDDP lisandi hulka. Muidugi peab silma peal hoidma ka teistel nõudmistel õlile.
ZDDP ei ole aga alati hea lisand, eriti uutes mootorites. Suuremates kontsentratsioonides kui 1500ppm hakkab ZDDP väga-väga minimaalsel määral muutuma metalli suhtes erodeerumist kiirendavaks - reageerib ta ju metalliga moodustades kaitsva hõõrdumist vähendava kihi. Keemiliselt toimub metalli pinnapealse kihi molekulidevaheliste sidemete teatav nõrgenemine. Vanades suuremate tolerantsidega mootorites see ei ole probleemiks, küll aga tänapäevastes väga täpselt koostatud mootorites.
Jutt tuli pikk ja igav. Aga loodan, et mõnel lugejatest oli sellest kasu ja ehk kellelgi oli isegi huvitav. Ja loodan, et põhilise mõtte suutsin edasi anda, miks me ei saa alati lähtuda vaid õli viskkoossusklassist, miks vajavad vanemad mootorid võrreldes uuematega teistsuguste lisanditega õli ning kuidas API meid aitab, et valikut tehes me poes päris ämbrisse ei astuks. Ärge siis väga valusalt vastu lööge ning olge teiste vastu ka sallivamad. Kolm korda mõtle, siis ütle.
laz 695-d on ka väga tegijad asjad
).