10-04-2003, 15:32 PM
Kui keegi enne on säärast rappi teind on siis võiks ka mulle sellest täpsemalt teada anda. Hea oleks kui seletusega kaasneks
joonis. Objekt oleks 638.
joonis. Objekt oleks 638.
Jawale kaks karbussi
10-04-2003, 18:06 PM
jupiterile tegime ära, täitsa olemas. jooniseid pole, aga põhiprobleemid on samad, mis jawal. ehk saan sind jawa puhul aidata.
15-04-2003, 11:18 AM
hakkan seda asja ise lähiajal ette võtma(materjali otsin) ja kui olen asja kokku saand ja katsetanud ja peax töötama siis jagan kogemusi hea meelega:bounce
13-09-2005, 12:05 PM
634 tahaks sama teha ,või lihtsalt koonus filtri panna,siis pole ise kahe karpa jaoks sisselaskekollektorit teha kuna sisselaske auk ju 1 ja huvitaks mind selline asi kuidas võimsusele see mõjub,kütte kulule
13-09-2005, 13:32 PM
13-09-2005, 16:35 PM
Ishijupp Kirjutas:Üks üliasjalik link jawade tuunimisest
http://www.auto24.ee/foorum/foorum.php/tid=24054#474710
Sellist jama mitte linkida paluks ja see juba siit korduvalt läbi käinud.
Mõnel inimesel ikka hea fantaasia.
634-l sa ei saagi 2 karpat panna ma saan aru kui teed 638-le 2 karpat.
Koonus 634-le ei anna eriti palju juurde ja tolm ja praht pääseb lihtsamalt ligemale.Suht mõtetu forseerida jawat, ei pea see mootor niimoodi kaua vastu, ennem osta mingi bike ja saad palju parema minekuga ja võimsusega pilli.
\"Don\'t ride faster than Your angel can fly\"....
14-09-2005, 08:19 AM
kui asetada sisse laske kollektor sii8s saaks ja kahjuks arvan et kasutegur on üpriski väike kui arvestada küttekuluga ja võimsuse kasvuga,lihtsalt jookseb täis
14-09-2005, 08:26 AM
TO:Tsiklivend. Ka sellest kuidas mõjub, ja kui palju kasu on vene tsiklite tuunimisest, on korduvalt juttu olnud.
Muide- kas ka sina, sarnaselt seal kommijatega, võtsid õpetust tõsiselt?
Muide- kas ka sina, sarnaselt seal kommijatega, võtsid õpetust tõsiselt?
14-09-2005, 21:35 PM
Jawa tuunimine on toepoolest omaette tsirkus... loomulikult on 638 Jawadest koige kergemini forsseeritav mudel. Tuunimisega on yldjuhul nii, et yksikute mottetute votetega (nt. 2 karpat) ei saavutata vajalikku eesmärki ja rikutakse vaid mootor ära - Jawa probleemid (eri mudelitel on eri kitsaskohad) ei ole karburaatoris. Ning enne selliste asjade aretamist soovitan vähemalt Palu piiblit lugeda - see pruunide kaantega vanem väljalase. Sealne informatsioon on kyll suhteliselt aegunud, aga annab mootorite forsseerimiseks vähemalt mingidki teoreetilised alused.
Ise olen 360 mudelist vaid karburaatorit-kanaleid-surveastet-väljalaset muutes 27 HJ (stendis moodetud) kätte saanud - joonisedki veel kuskil vedelemas - aga see on veidi peenem töö...
Ise olen 360 mudelist vaid karburaatorit-kanaleid-surveastet-väljalaset muutes 27 HJ (stendis moodetud) kätte saanud - joonisedki veel kuskil vedelemas - aga see on veidi peenem töö...
14-09-2005, 21:40 PM
argo1974 Kirjutas:Jawa tuunimine on toepoolest omaette tsirkus... loomulikult on 638 Jawadest koige kergemini forsseeritav mudel.
Anna andeks Argo, kuid sellega rikkusid sa minu silmis koheselt oma maine. Jawa 638t onkõige raskem forseerida.
2 karpa süsteemi on väga raske teostada. Samas ei saa sa eales 3l/100km kütusekulu selle süsteemiga. Mõtetu on seda panna. Isiklikult tahaks seda süsteemi panna vaid tema keerulisuse ja ilu pärast. Nüüd olen kindel ka, et see süsteem ei anna midagi juurde.
Nädalapärast annan täpse kirjelduse kuidas forseerida mootorit. Jawa 638t ei ole mõtet forssida, laguneb ära. JAwa 634l on see vastupidi seal tasub see ära.
On suur vahe, kas elada aastas 1980 või nostalgitseda aastat 1980.
19-09-2005, 22:12 PM
to unimyts:
Yldjuhul on siiski nii, et mida uuem ja modernsem on mootor, seda kergem ja lihtsamate vahenditega on seda voimalik forsseerida. Näitena 638 ja 634 mootorite vordlus:
638-l on forsseeritavuse poolest selged eelised 634 suhtes - 4 raamlaagriga väntvoll (634-l vaid 3-ga), tugevamad kolvid (634-l murdub kergesti kolvi alaserv ylevooluakna kohast), kitsamad kolvirongad (2 mm - rongaste kogupindala 348 ruut-mm), (634-l 2,5 mm - rongaste kogupindala 435 ruut-mm -> suurem hoordumine) malmhylsiga alu-silindrid (634-l täismalm -> alu soojusjuhtivus on vorreldes malmiga 2,5x parem - ja sa proovi korra malmakanaleid suurendada), 2 eraldi sisselaskekanalit karpa juurest (634-l vaid 1 (ja krdi käänuline)), nn. 4 kanaliga silindrid (634-l 2 kanaliga), silindrite omavaheline suurem vahe (634-l sil. kitsas vahe kokkujooksmise peapohjus), silindrite kinnitus 4 tikkpoldiga (634-l vaid 3), jne, jne.... Et 638 kergemini laguneb, on rohkem subjektiivne arvamus... 638-l on kyll sama kubatuuri juures rohkem HJ, s.t, korgem liitrivoimsus, aga selle vorra on mootorit konstruktsiooniliselt ka täiustatud... See kas midagi vastu peab voi laguneb, soltub rohkem sadula ja lenksu vahemuhvist
2 karpa paigaldamine on soovitatav ainult siis, kui on töödeldud sisselaset tervikuna - esiteks on sellega voimalik jaotada gaasisambad kaheks iseseisvaks sambaks, mida on kergem kontrollida - nt sisselaskekollektorit pikendades/lyhendades (ja et ei tekiks segu rikastumist kyttesegu tagasisurumisel karpasse) rääkimata paremast ja yhtlasemast horendusest (kui yhe suure looriga karpa puhul), sellega ka parem yleminek tyhikäigult keskmistele pööretele, jne. Puuduseks muidugi kyttesegu lahjenemise oht (kui looride ristloikepindala on suurem esialgse karpa loori ristloikepindalast->halb horendus->kyttesegu lahjenemine->halb käivitumine, ebayhtlane töötamine, mootori ylekuumenemine), keerulisem ajam ja synkroniseerimine ... niipalju siis teooriast....
Yldjuhul on siiski nii, et mida uuem ja modernsem on mootor, seda kergem ja lihtsamate vahenditega on seda voimalik forsseerida. Näitena 638 ja 634 mootorite vordlus:
638-l on forsseeritavuse poolest selged eelised 634 suhtes - 4 raamlaagriga väntvoll (634-l vaid 3-ga), tugevamad kolvid (634-l murdub kergesti kolvi alaserv ylevooluakna kohast), kitsamad kolvirongad (2 mm - rongaste kogupindala 348 ruut-mm), (634-l 2,5 mm - rongaste kogupindala 435 ruut-mm -> suurem hoordumine) malmhylsiga alu-silindrid (634-l täismalm -> alu soojusjuhtivus on vorreldes malmiga 2,5x parem - ja sa proovi korra malmakanaleid suurendada), 2 eraldi sisselaskekanalit karpa juurest (634-l vaid 1 (ja krdi käänuline)), nn. 4 kanaliga silindrid (634-l 2 kanaliga), silindrite omavaheline suurem vahe (634-l sil. kitsas vahe kokkujooksmise peapohjus), silindrite kinnitus 4 tikkpoldiga (634-l vaid 3), jne, jne.... Et 638 kergemini laguneb, on rohkem subjektiivne arvamus... 638-l on kyll sama kubatuuri juures rohkem HJ, s.t, korgem liitrivoimsus, aga selle vorra on mootorit konstruktsiooniliselt ka täiustatud... See kas midagi vastu peab voi laguneb, soltub rohkem sadula ja lenksu vahemuhvist
2 karpa paigaldamine on soovitatav ainult siis, kui on töödeldud sisselaset tervikuna - esiteks on sellega voimalik jaotada gaasisambad kaheks iseseisvaks sambaks, mida on kergem kontrollida - nt sisselaskekollektorit pikendades/lyhendades (ja et ei tekiks segu rikastumist kyttesegu tagasisurumisel karpasse) rääkimata paremast ja yhtlasemast horendusest (kui yhe suure looriga karpa puhul), sellega ka parem yleminek tyhikäigult keskmistele pööretele, jne. Puuduseks muidugi kyttesegu lahjenemise oht (kui looride ristloikepindala on suurem esialgse karpa loori ristloikepindalast->halb horendus->kyttesegu lahjenemine->halb käivitumine, ebayhtlane töötamine, mootori ylekuumenemine), keerulisem ajam ja synkroniseerimine ... niipalju siis teooriast....
19-09-2005, 23:00 PM
(Seda postitust muudeti viimati: 19-09-2005, 23:12 PM ja muutjaks oli unimüts.)
nii To argo1974
jah 634 väntvõll on 3 laagriga, kuid kui palju sa oled näinud neid keskmisi laagreid puruks. 638 lähevad nad igapäev. Mul endal läks just keskmine laager, ja masin ei ole saanud kuuma ega midagi ls 13tuh, ilma kapremondita jne. Samas väidan sinule vastu 634 kolvid on paremad, kui teada millised osta. Vaata vene ajal olid saada 2 tüüpi kolbe. Üks olid need peegel pinnad ideaal välimus jne, ja siis olid mitmevärvilised. Viimased olid ülitugevad kolvid, mida enam saada ei ole. 638 kolvid on sitad, paska mis pask. Vaheta kolbe iga 3-5tuh km tagant, sulavad üles jne. Rõngad tehase omad on max 6tuh ja uusi vaja. St suuremal sõidumehel kord aastas vaja vahetada.
2 karpa süsteemiga sa kütet näiteks kokku ei hoia. Enne kulub seda rohkem . Ühe karpaga olen sõitnud masinaga mis võttis 3l 100le km, kahekarpa süsteem algab 7liitrist. Jah tunnistan jawa 634le ei anna 2 karpat panna. 638le annab. Et käigukast on analoogne olen sellega nõus enamik juppe on suht sarnased.
Forseerimisest. Kõigepealt alustaks korralike juppide sissepanekust. JA see mis on tehases on täiega jama. Krt kui uue mootori näppu saaks lükkaks kohe ahju ja võtaks pulkadeks. Laagrid teras sepakatega, krt õnnega koos, et mul kolbide vahele ei lükanud sepakat. Siis oleks mootor kohe emex. mina soetasin endale SKF laagrid suurendatud lõtkuga ja plastsepakatega. Loomulikult kõikidel mootorite laagritel oli C3 ka sabas. Teadlikumad mehed teavad, et sellised laagrid hakkavad alles korraliku kuumust saades korralikult tööle. Paisuvad piisavalt ja ei poo kokku. Teiseks avastasin, et ka minu masinal on valatud teras kahvlid. Otsustasin ka need väljavahetada koos võlliga. Loomulikult ka käigukasti rull/nõel laagrid, siinjuures, kes paneb tsehhi laagrid sisse on ise süüdi käigukasti vigades. Soovitan soojalt saksa toodangut. Ok 5 korda kallim kuid parem kvaliteet.. Teiseks Hetkel mõtlen, mida teha siduri ketiga, st on kandoss seal vahel - venib nagu püksinöör. Ainus lahendus oleks vahehammakas panna ja otse vahele. Siduri korvi pole ma ka veel kuskilt seda õiget saanud. St millel hambad ära ei veniks kohe. Teras on saanud lapid peale on see õige sidurikorv.
Kolbe ei ole ma saanud korralike. Kuigi mul on tehase omad sees ei tea ma, kust saaks originaal mõõtu vene kolbe. Arvatavasti jõudsid just Õiged stagnaaja kolvirõngad mul just Tartusse cargoga. Need zik-sak tehnikaga tehtud karastus.
Forssimisest
Väntvõlliga ei ole soovitav lõigata tükki välja (nagu mopeedi vändal) Vaid puurida plaatide sisse augud ja panna need alumiini täis. Siis saab parem. Kepsusid tänapäeva omasid neid poola omasid = unimüts viskab sellised vanaraua hunnikusse kui näeb. Samas need mustad veneaegsed on defkad. Krt otsi nagu nõela heinakuhjast, neid kepse saab ka kergemaks teha, peavad vastu ja kuidas veel. Kolbide koha pealt veel niipalju Sisu välja treida ja sõrme koha pealt ka õhemaks korralikult pool milli. Sõrme laagrid mitte mingil juhul panna sepakatega, kuluvad sama kiirelt kui kummist oleksid. Sõrmed mõlemad pooled lahti = omakorda kergemad. Siis võiks võtta veidikene silindrit maha, samapalju ka kaanelt.
Kahekarpa süsteem ligemalt siis. On 2 varianti mida olen näinud. Üks on see millel on kasutatud 1 karpa vahelüli ja sinna nö kolmnurk vahele pandud ja siis karpad - idiootsus. Ja siis on uus vahetükk tehtud, otse kahele karpale. Siis on sisselaske avasid suurendatud tagant oli vist 1,75mm ja kolvi poolt 0.5mm. Väljalasked olid üle poleeritud
kahe-karpa-systeem
A ja unustasin mainida, Loomulikult peaks masinal olema elektronsüüde. Krt täis elektriline sissepritse. A ja seda saaks näiteks teha dnepri süütemängust väikeste muutustega. Krt seda looma ei suudaks keegi samas täielikult kontrolli all hoida.
Kontakt süüde on hea vaid siis kui ta peab vastu kõigi julmustele. Samas 130 km sa sellega ei saavuta niikergelt. Elektoniga saab selle ka kkorviga kergelt kätte.
A ja loomulikult kiire hammakas ette. Ning taha 2hammast väiksem hammakas. Veokett võiks ka olla see kullatud -- mida oli veneajal müüa meetrikaupa. Enam seda ei ole. Kui kellegil vedeleb seda veel sahtli nurgas maksaks head hinda selle keti eest. Või vahetaks vana jawa originaal keti vastu.
jah 634 väntvõll on 3 laagriga, kuid kui palju sa oled näinud neid keskmisi laagreid puruks. 638 lähevad nad igapäev. Mul endal läks just keskmine laager, ja masin ei ole saanud kuuma ega midagi ls 13tuh, ilma kapremondita jne. Samas väidan sinule vastu 634 kolvid on paremad, kui teada millised osta. Vaata vene ajal olid saada 2 tüüpi kolbe. Üks olid need peegel pinnad ideaal välimus jne, ja siis olid mitmevärvilised. Viimased olid ülitugevad kolvid, mida enam saada ei ole. 638 kolvid on sitad, paska mis pask. Vaheta kolbe iga 3-5tuh km tagant, sulavad üles jne. Rõngad tehase omad on max 6tuh ja uusi vaja. St suuremal sõidumehel kord aastas vaja vahetada.
2 karpa süsteemiga sa kütet näiteks kokku ei hoia. Enne kulub seda rohkem . Ühe karpaga olen sõitnud masinaga mis võttis 3l 100le km, kahekarpa süsteem algab 7liitrist. Jah tunnistan jawa 634le ei anna 2 karpat panna. 638le annab. Et käigukast on analoogne olen sellega nõus enamik juppe on suht sarnased.
Forseerimisest. Kõigepealt alustaks korralike juppide sissepanekust. JA see mis on tehases on täiega jama. Krt kui uue mootori näppu saaks lükkaks kohe ahju ja võtaks pulkadeks. Laagrid teras sepakatega, krt õnnega koos, et mul kolbide vahele ei lükanud sepakat. Siis oleks mootor kohe emex. mina soetasin endale SKF laagrid suurendatud lõtkuga ja plastsepakatega. Loomulikult kõikidel mootorite laagritel oli C3 ka sabas. Teadlikumad mehed teavad, et sellised laagrid hakkavad alles korraliku kuumust saades korralikult tööle. Paisuvad piisavalt ja ei poo kokku. Teiseks avastasin, et ka minu masinal on valatud teras kahvlid. Otsustasin ka need väljavahetada koos võlliga. Loomulikult ka käigukasti rull/nõel laagrid, siinjuures, kes paneb tsehhi laagrid sisse on ise süüdi käigukasti vigades. Soovitan soojalt saksa toodangut. Ok 5 korda kallim kuid parem kvaliteet.. Teiseks Hetkel mõtlen, mida teha siduri ketiga, st on kandoss seal vahel - venib nagu püksinöör. Ainus lahendus oleks vahehammakas panna ja otse vahele. Siduri korvi pole ma ka veel kuskilt seda õiget saanud. St millel hambad ära ei veniks kohe. Teras on saanud lapid peale on see õige sidurikorv.
Kolbe ei ole ma saanud korralike. Kuigi mul on tehase omad sees ei tea ma, kust saaks originaal mõõtu vene kolbe. Arvatavasti jõudsid just Õiged stagnaaja kolvirõngad mul just Tartusse cargoga. Need zik-sak tehnikaga tehtud karastus.
Forssimisest
Väntvõlliga ei ole soovitav lõigata tükki välja (nagu mopeedi vändal) Vaid puurida plaatide sisse augud ja panna need alumiini täis. Siis saab parem. Kepsusid tänapäeva omasid neid poola omasid = unimüts viskab sellised vanaraua hunnikusse kui näeb. Samas need mustad veneaegsed on defkad. Krt otsi nagu nõela heinakuhjast, neid kepse saab ka kergemaks teha, peavad vastu ja kuidas veel. Kolbide koha pealt veel niipalju Sisu välja treida ja sõrme koha pealt ka õhemaks korralikult pool milli. Sõrme laagrid mitte mingil juhul panna sepakatega, kuluvad sama kiirelt kui kummist oleksid. Sõrmed mõlemad pooled lahti = omakorda kergemad. Siis võiks võtta veidikene silindrit maha, samapalju ka kaanelt.
Kahekarpa süsteem ligemalt siis. On 2 varianti mida olen näinud. Üks on see millel on kasutatud 1 karpa vahelüli ja sinna nö kolmnurk vahele pandud ja siis karpad - idiootsus. Ja siis on uus vahetükk tehtud, otse kahele karpale. Siis on sisselaske avasid suurendatud tagant oli vist 1,75mm ja kolvi poolt 0.5mm. Väljalasked olid üle poleeritud
kahe-karpa-systeem
A ja unustasin mainida, Loomulikult peaks masinal olema elektronsüüde. Krt täis elektriline sissepritse. A ja seda saaks näiteks teha dnepri süütemängust väikeste muutustega. Krt seda looma ei suudaks keegi samas täielikult kontrolli all hoida.
Kontakt süüde on hea vaid siis kui ta peab vastu kõigi julmustele. Samas 130 km sa sellega ei saavuta niikergelt. Elektoniga saab selle ka kkorviga kergelt kätte.
A ja loomulikult kiire hammakas ette. Ning taha 2hammast väiksem hammakas. Veokett võiks ka olla see kullatud -- mida oli veneajal müüa meetrikaupa. Enam seda ei ole. Kui kellegil vedeleb seda veel sahtli nurgas maksaks head hinda selle keti eest. Või vahetaks vana jawa originaal keti vastu.
On suur vahe, kas elada aastas 1980 või nostalgitseda aastat 1980.
19-09-2005, 23:12 PM
Annan siinkohal ka yhe levinud valemi karburaatori loori läbimoodu arvutamiseks. Valem annab tulemuseks ligikaudse suuruse, millega tasub proovima hakata...
L=f*(n*t)^(½)
kus L on karburaatori seguloori läbimoot mm-tes,
f on empiiriline faktor 0,6 ja 1,0 vahel
(0,6 - madala liitrivoimsusega mootorid, u. 50 hj/L,
0,7: u. 60-80hj/L,
0,8: u. 80-120 hj/L
0,85: u. 120-200 hj/L,
0,9: absoluutsed voistlusmootorid),
n on mootori soovitud pöörlemissagedus maksimaalvoimsusel
t on mootori töömaht liitrites
nt. jawa 350-360: L=0,6*(5000*0,35)^½=25,1 mm
L=f*(n*t)^(½)
kus L on karburaatori seguloori läbimoot mm-tes,
f on empiiriline faktor 0,6 ja 1,0 vahel
(0,6 - madala liitrivoimsusega mootorid, u. 50 hj/L,
0,7: u. 60-80hj/L,
0,8: u. 80-120 hj/L
0,85: u. 120-200 hj/L,
0,9: absoluutsed voistlusmootorid),
n on mootori soovitud pöörlemissagedus maksimaalvoimsusel
t on mootori töömaht liitrites
nt. jawa 350-360: L=0,6*(5000*0,35)^½=25,1 mm
« Järgmine vanem | Järgmine uuem »
Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 5 külali(st)ne