[xyzwt]

Mootori võimsuse ja auto kiiruse vahel on X3, ehk kuupjuureline sõltuvus.

Kui mootori võimsus suureneb 8 korda, siis auto maksimaalne kiirus tõuseb 2 korda ( 2 astmel 3 on 8).
Kui mootori võimsus langeb 64 korda, siis auto maksimaalne kiirus langeb 4 korda (4 astmel 3 on 64).

Näide 1999 aasta VW Passati kohta:
1) 66 KWh mootoriga on maksimaalne kiirus 184 km/h.
2) 142 KWh mootoriga on maksimaalne kiirus 238 km/h.

Mootori võimsuste erinevus 142/66 = 2,15 korda .... kuupjuur 2,15 = 1,2909 .... 184 km/h x 1,2909 = 238 km/h, ehk arvutustest tuleb täpselt nii nagu tehnilistes andmetes kirjas on.

Kui 66 Kwh mootori asemele panna 16.5 KWh mootor (4 silindriline 1.9 tdi lõigata neljaks ja jääks järgi 0.475 liitriline 1 silindriline 16.5 Kwh mootor), siis oleks mootor 4 korda nõrgem ja kuupjuur 4 = 1,5874 .... ning auto sõidaks 184 / 1,5874 = 116 km/h ja rohkem poleks Eesti oludes vajagi.

Kui aga panna 66 Kwh mootori asemele 3 KWh mootorsae/punnvõrri mootor (nagu oli I ms aegsetel autodel), siis oleks mootor 22 korda nõrgem ja kuupjuur 22 = 2,802 .... ning auto sõidaks 184 km/h / 2,802 = 65.66 km/h.
Seetõttu said kunagi nõrkade mootoritega autod kuidagi 60 km/h sõidetud.

Tuleb rõhutada, et see oleks maksimaallne kiirus, mis saavutatakse mitme minutilise kiirendamise jooksul .... kuid sellisel autol poleks praktiliselt üldse kiirendust (uimane penskar oma tossava Ziguliga saaks ka kiiremini kohalt minema).




Kiirendus on võrdeline mootori võimsuste suhtega.

Kui panna 3 korda nõrgem mootor, siis auto kiirendub 3 korda aeglasemalt.
Kui panna 2 korda võimsam mootor, siis auto kiirendub 2 korda paremini.


Näiteks 66 Kwh Passat kiirendub 0-st 100ni 13.5 sekundiga.
Kuid 1 silindriline 16.5 KWh passat kiirenduks 4 korda aeglasemalt, ehk 54 sekundiga (hõreda mootoriga gaz 51-le teeks isegi ära kiirendusega).
Kui veelgi vähendada mootori võimsust, siis kuluks mõistliku kiiruse saavutamiseks mitu minutit.




Seni, kuni auto "headust" hinnatakse tippkiiruse ja tõmbe põhjal pole loota väikese töömahuga ökonoomseid autosid.

Põhimõtteliselt suudaks Eesti oludes igat sõiduautot edasi viia 1 silindriline diiselmootor (mis on saadud R4 tükeldamise teel) võimsusega 16 Kwh ja tagada autole maksimaalse kiiruse 110 km/h.
Vajaliku kiirenduse saaks tagada elektrimootoriga, mida laetakse pidurdusenergia ja mootori tühikäigu arvelt.

Kuid kõik hübriidid kasutavad olemasolevaid "ülivõimsaid" mootoreid.
Hübriididest oleks reaalne kasu siis, kui neil oleks "ülinõrgad" 1 silindrilised 16 KWh diiselmootorid - nii oleks linnasõidus kütusekulu ülimalt väike.
Samuti ka auto hind, kuna mootor moodustab väga suure osa auto hinnast.
Aga odavat ja kütusesäästliku autot pole ju kasulik toota.

[speedsta]

Nagu eelpool juba mainitud, siis tegemist maksuhobujõududega. Autod polnud ikka 3 hj mootoritega.
Aga teooreetilist poolt on samuti huvitav lugeda.

[via]

Mootori võimsuse ja auto kiiruse vahel on X3, ehk kuupjuureline sõltuvus.

Kui mootori võimsus suureneb 8 korda, siis auto maksimaalne kiirus tõuseb 2 korda ( 2 astmel 3 on 8).
Kui mootori võimsus langeb 64 korda, siis auto maksimaalne kiirus langeb 4 korda (4 astmel 3 on 64).

Näide 1999 aasta VW Passati kohta:
1) 66 KWh mootoriga on maksimaalne kiirus 184 km/h.
2) 142 KWh mootoriga on maksimaalne kiirus 238 km/h.

Mootori võimsuste erinevus 142/66 = 2,15 korda .... kuupjuur 2,15 = 1,2909 .... 184 km/h x 1,2909 = 238 km/h, ehk arvutustest tuleb täpselt nii nagu tehnilistes andmetes kirjas on.

Kui 66 Kwh mootori asemele panna 16.5 KWh mootor (4 silindriline 1.9 tdi lõigata neljaks ja jääks järgi 0.475 liitriline 1 silindriline 16.5 Kwh mootor), siis oleks mootor 4 korda nõrgem ja kuupjuur 4 = 1,5874 .... ning auto sõidaks 184 / 1,5874 = 116 km/h ja rohkem poleks Eesti oludes vajagi.

Kui aga panna 66 Kwh mootori asemele 3 KWh mootorsae/punnvõrri mootor (nagu oli I ms aegsetel autodel), siis oleks mootor 22 korda nõrgem ja kuupjuur 22 = 2,802 .... ning auto sõidaks 184 km/h / 2,802 = 65.66 km/h.
Seetõttu said kunagi nõrkade mootoritega autod kuidagi 60 km/h sõidetud.

Tuleb rõhutada, et see oleks maksimaallne kiirus, mis saavutatakse mitme minutilise kiirendamise jooksul .... kuid sellisel autol poleks praktiliselt üldse kiirendust (uimane penskar oma tossava Ziguliga saaks ka kiiremini kohalt minema).




Kiirendus on võrdeline mootori võimsuste suhtega.

Kui panna 3 korda nõrgem mootor, siis auto kiirendub 3 korda aeglasemalt.
Kui panna 2 korda võimsam mootor, siis auto kiirendub 2 korda paremini.


Näiteks 66 Kwh Passat kiirendub 0-st 100ni 13.5 sekundiga.
Kuid 1 silindriline 16.5 KWh passat kiirenduks 4 korda aeglasemalt, ehk 54 sekundiga (hõreda mootoriga gaz 51-le teeks isegi ära kiirendusega).
Kui veelgi vähendada mootori võimsust, siis kuluks mõistliku kiiruse saavutamiseks mitu minutit.




Seni, kuni auto "headust" hinnatakse tippkiiruse ja tõmbe põhjal pole loota väikese töömahuga ökonoomseid autosid.

Põhimõtteliselt suudaks Eesti oludes igat sõiduautot edasi viia 1 silindriline diiselmootor (mis on saadud R4 tükeldamise teel) võimsusega 16 Kwh ja tagada autole maksimaalse kiiruse 110 km/h.
Vajaliku kiirenduse saaks tagada elektrimootoriga, mida laetakse pidurdusenergia ja mootori tühikäigu arvelt.

Kuid kõik hübriidid kasutavad olemasolevaid "ülivõimsaid" mootoreid.
Hübriididest oleks reaalne kasu siis, kui neil oleks "ülinõrgad" 1 silindrilised 16 KWh diiselmootorid - nii oleks linnasõidus kütusekulu ülimalt väike.
Samuti ka auto hind, kuna mootor moodustab väga suure osa auto hinnast.
Aga odavat ja kütusesäästliku autot pole ju kasulik toota.

Siia võiks veel lisada klassikalise füüsika reegli, et E=mv2/2, mis tähendab, et kiiruse kasv kiirendades pole mitte lineaarne vaid hüperboolne. Kiirus tõstmiseks kaks korda on vaja neli korda rohkem aega kui oli vaja algkiiruse saamiseks...
Lisan juurde, et seda siis kui mootori võimsus läheks vaid kineetilise energia kasvatamiseks. Reaalselt toimib ka õhutakistus, mis kasvab koor kiirusega ja mille osatähtsus läheneb max kiiruse juures 100%-le, mistõttu reaalne kiirenduse sõltuvus kiirusest on hoopis midagi muud..

[Jesper]

Siia võiks veel lisada klassikalise füüsika reegli, et E=mv2/2, mis tähendab, et kiiruse kasv kiirendades pole mitte lineaarne vaid hüperboolne.

Kiiruse kasv kiirendades on kenasti lineaarses seoses kiirendusega, mingit hüperbooli seal küll kuskil pole Pole mingit vahet kas su algkiirus on 0km/s, 100km/h või 1000km/h, kiirendusega näiteks 10km/h sekundi kohta tõuseb kiirus täpselt .... eee... 10km/h sekundis, ja seda nii vaakumis, õhus kui minupoolest kasvõi maa all sõites.

Ainus mis praktikas kiiresti sõitmist pärsib ongi õhutakistus.

[via]

Siia võiks veel lisada klassikalise füüsika reegli, et E=mv2/2, mis tähendab, et kiiruse kasv kiirendades pole mitte lineaarne vaid hüperboolne.

Kiiruse kasv kiirendades on kenasti lineaarses seoses kiirendusega, mingit hüperbooli seal küll kuskil pole Pole mingit vahet kas su algkiirus on 0km/s, 100km/h või 1000km/h, kiirendusega näiteks 10km/h sekundi kohta tõuseb kiirus täpselt .... eee... 10km/h sekundis, ja seda nii vaakumis, õhus kui minupoolest kasvõi maa all sõites.

Ainus mis praktikas kiiresti sõitmist pärsib ongi õhutakistus.

Jesper, sa ajad vist kiirenduse ja võimsuse segamini.
Kiirenduse kontantsuse säilumiseks peaks auto mootori võimsus kiiruse kasvades suurenema. Energia jäävuse seadust ei saa rikkuda.
Kuna energia on kiiruse ruut kord mass jagatud kahega, siis sellest tulebki see, millest eelmises postituses rääkisin.
See ei ole ainult auto käigukasti probleem

[Jesper]

Ei pea võimsus ega miski suurenema, muidu oleks lääne suunas sõitmine Maa pöörlemise tõttu oluliselt raskem kui ida suunas Ainuke mis kiiruse suurenemisega seoses konstantse kiirenduse säilitamise raskeks teeb ja seega suuremat võimsust nõuab on õhutakistus, näpuotsaga on seal ka muud kärbsemusta, aga see ei ole eriti oluline.

See, et "kiiruse tõstmiseks sama aja jooksul kaks korda algkiiruselt 10km/h nõuab kaks korda väiksemat kiirendust kui kiiruse tõstmine kaks korda algkiiruselt 20km/h" on lineaarne seos kiiruse muudu ja vajaliku kiirenduse vahel Ei mingit hüperbooli.

Energia või töö ei puutu selliselt nagu sina seda esitad üldse asjasse, autol ei ole selle tõttu rohkem kineetilist energiat et ta on mingi kiiruseni kiirendatud õhus, mitte vaakumis.

Täpsustus: see ja minu järgnevad 2 postitust on ühed rumalaimad asjad mida Interneti ajaloos kirja pandud on, ma ei tea kust see tekst tuli, ilmselt liigsest foorumis paukumisest tekkinud halb karma.

[via]

Ei pea võimsus ega miski suurenema, muidu oleks lääne suunas sõitmine Maa pöörlemise tõttu oluliselt raskem kui ida suunas Ainuke mis kiiruse suurenemisega seoses konstantse kiirenduse säilitamise raskeks teeb ja seega suuremat võimsust nõuab on õhutakistus, näpuotsaga on seal ka muud kärbsemusta, aga see ei ole eriti oluline.

See, et "kiiruse tõstmiseks sama aja jooksul kaks korda algkiiruselt 10km/h nõuab kaks korda väiksemat kiirendust kui kiiruse tõstmine kaks korda algkiiruselt 20km/h" on lineaarne seos kiiruse muudu ja vajaliku kiirenduse vahel Ei mingit hüperbooli.

Ma ei hakka üritama siia matemaatilisi valemeid sisse tokisida,
aga kuna meie taustsüsteem on üldjuhul maapinnaga seotud, siis nii see tuleb.
kui kaks korda kiiremini liikuv objekt sisaldab neli korda rohkem energiat, siis sellise enegiahulga tootmine nõuab mootorilt ka neli korda kauem aega

[Jesper]

Ehk siis 100 pealt 200-ni kiirendamine vaakumis sama ajaga nõuab võimsamat mootorit kui 0-100?

Retooriline küsimus, mõistagi

[via]

Kahjuks või õnneks küll, kui see toimub vaid sama taustsüsteemi suhtes

[Jesper]

"Liikuva auto mootori võimsus Maaga seotud taustsüsteemis" on üsna esoteeriline mõiste, peab mainima Arvuta prooviks välja, ma ei oska muud soovitada. Võta aluseks et autol on üldjuhul käigukast, ehk siis veorattale mõjuv jõud on laias laastus konstantne.

[via]

Okei, Jesper. Mõtle siis vastupidisele protsessile, pidurdamisele. Seal tuleb see sama, sulle paradoks, tegelikult aga lihtne füüsika välja pidurdusteekonnas

[Jesper]

Ah ok, ma olen illiteraat ja idioot. Vabandust segaduse tekitamise pärast.

Hasartselt vaieldes kaob aegajalt meelest ära põhipoint millele ma vastu vaidlesin Ma ei tea miks ma äkki võimsusest rääkima hakkasin, algselt oli plaanis vaielda vastu kiiruse ja kiirenduse hüperboolsele seosele.

[via]

Eks ilmselt segaduse põhjus on mõlemapoolne. Minul jäi esmapostituses lisamata, et jutt on auto kiirendusvõime ja kiiruse vahelisest seosest...mitte kiiruse ja kiirenduse.
Aga kuuldavasti olla tänapäevase sõiduauto disaini juures umbes kuni 80kmh oluliseim tegija veeretakistus, edasi hüppab juhtpositsioonile õhutakistus.. Kineetiline energia astub esile vaid kiiruse muutudes

[Jesper]

Jah, ma saan nüüd täpselt aru mis tingimustel see lause mõeldud oli, ma tegelikult justkui omaarust tean seda asja, kasutaja 13piisab tagus ükskord pika vaidluse käigus peakolu sisse. Lihtsalt mingi lubjatükk oli ees vahepeal ilmselt, et sellist jaburdust kirjutama kukkusin.

[xyzwt]

Auto reaalse võimsuse mõõtmiseks tuleks videokaamerasse salvestada kiiruse kadu vabakäiguga liikudes.

Pardaarvuti paned näitama läbitud teepikkust (0.1 km täpsusega).
Videokaamera zoomid nii ära, et korraga oleks näha nii spidomeetrit, kui pardaarvuti teepikkuse näitu.
Vaatad sirge tee, kus ei puhu tuul ja pole tõuse-langusi, ning kiirendad auto lubatud piirkiiruseni, mis on kiirteedel 110 km/h.
Paned kaamera käima, hoiad 110 km/h ja kui läbitud teepikkus teeb 0.1 km hüppe, siis lahutad siduri, ning võtad paari minuti jooksul linti kiiruse kuni seisma jäämiseni.
Hiljem kirjutad videokaamerast üles andmed läbitud teepikkse 0.1km hüpete korral koos ajavahedega eelmisest teepikkuse hüppest.

Tüüpilise 1200 kg kaaluva harju keskmise auto andmed oleksid sellised:
110 km/h 0.0km 0 sec
104 km/h 0.1km 3 sec
98 km/h 0.2km 3 sec
92 km/h 0.3km 4 sec
86 km/h 0.4km 4.5 sec
...
58 km/h 0.9km 6 sec
53 km/h 1.0km 7 sec
48 km/h 1.1km 8 sec
....
20 km/h 1.6km 7 sec
15 km/h 1.6km 7 sec
10 km/h 1.6km 6 sec

Liikuv auto omab energiat E= mv2 / 2, kus m on auto mass kilodes ja v auto kiirus meetrites sekundis.
Kui valemis kasutada m/s asemel km/h, siis oleks valem E= mv2 / (2 x 3,6 2).

110 km/h liikuv 1200kg auto omab energiat 110 x 110 x 1200 / ( 3,6 x 3,6 x 2) = 560185 dzauli.
104 km/h liikuv 1200kg auto omab energiat 104 x 104 x 1200 / ( 3,6 x 3,6 x 2) = 500740 dzauli.

Ehk 3 sekundit kestnud 100 meetrise vabakäiguga liikumisega kaotas auto 59445 J energiat (560185 - 500740 = 59445).
Kuna 59445 dzauli kulutatakse 3 sec jooksul, siis sekundis kulutatakse 19815 vatti (59445 /3 = 19815), ehk 19,8 KW energiat.
100 km (1000 korda 0,1 km) läbimiseks kulub 59445 x 1000 = 59 MJ energiat, ehk 16.5 KWh energiat.


Kui aga sõita aeglasemalt, siis piisab palju väiksemast võimsusest:
53 km/h liikuv 1200kg auto omab energiat 53 x 53 x 1200 / (3,6 x 3,6 x 2) = 130046 dzauli.
48 km/h liikuv 1200kg auto omab ebergiat 48 x 48 x 1200 / (3,6 x 3,6 x 2) = 106666 dzauli.

Ehk 8 sekundit kestnud 100 meetrise vabakäiguga liikumisega kaotas auto 23380 dzauli energiat ( 130046 - 106666 = 23380).
Kuna 23380 dzauli kulutati 8 sekundi jooksul, siis sekundis kulutatakse 2922 vatti (23380 / 8 = 2922), ehk 2,9 KW energiat.
100 km (1000 korda 0.1 km) läbimiseks kulub 23380 x 1000 = 23 MJ energiat, ehk 6.5 Kwh energiat.

Kui teha vastav arvutus läbi 10 km/h liikuva auto kohta, siis piisaks 0.5 KW mootorist - see ühtib praktikast tuntud faktiga, et kaks tugevat meest jõuavad
autot käima lükamiseks sörkjooksu kiiruseni (10 km/h) ajada. Inimese võimsus on rasket tööd tehs 0.3 KW - kahel inimesel kokku 0.6 KW.

Seega on olemas "puust ja punaseks" näide, et auto suudab 3 kW mootoriga sõita ühtlase kiirusega 50 Km/h.
See pole mingi "väljaimetud stendikatse", vaid harju keskmise auto reaalne energiakulu reaalsel liikumisel.
Seega võisid I ms aegsed autod tõesti liikuda 3 KW mootoritega 50 km/h.

Kes ei usu, võtke videokaamera kätte ja salvestage auto vabajooks kiiruste vahemikus 60 kuni 30 km/h ja tehke vastav analüüs ise läbi.

[via]

xyzwt, ära unusta, et arvutustes tuleks kasutada SI ühikuid.
See tähendab, et kiirus peab olema m/s (meetrit sekundis) mitte km/h.
Ideepoolest saab sinu meetodil täpsed tulemused vaid siis kui ajavahemik, millal määrad kiiruse muutust lähebneb 0-le

[xyzwt]

Kui m/s asemel kasutada km/h, siis tuleb kasutada koefitsenti 3,6 (see tuleneb sellest, et kui liikuda 1 m/s, siis tunni ehk 60 minuti x 60 sekundiga = 3600 sekundiga läbib 3600 meetrit, ehk 3,6 km .... ehk 1 m/s = 3,6 km/h).
Kõik need parandusliikmed on ilusti kineetilise energia valemis sees.
Kuna spidokas näitab km/h, mitte aga m/s, siis on arvutusliku lihtsuse mõttes kasulik valemites kasutada km/h ja lisada parandus koefitsendid - sisuliselt on ikkagi tegu SI süsteemi kasutamisega.

Kiiruse muutusi (ehk tuletise võtmist) võib praktikas teha nii lihtsalt, nagu ma eelnevalt tegin - kuna kiirus muutub suhteliselt ühtlaselt, siis ongi tegemist "piisavalt väikeste vahedega" ja võrreldes matemaatilise ideaalarvutusega eksib paar protsenti.
Pigem tuleks täpsuse tõstmiseks videokaamerast üritada aega kümnendik sekundi täpsusega kätte saada.

Aga algsele küsimusele "kas auto saab 3 kw mootoriga sõita" sai antud ammendav selgitus - jah saab küll 50 km/h sõita.



Paljud ei suuda megadzaule ja kilovattunde diiselkütuse kuluks arvutada.
1 kg diisli kütteväärtus on 44 MJ, ehk 12.22 KWh. Kuna mootori kasutegur on ligi 40% ja diisli tihedus ligi 0.8, siis saab diiselmootoris 1 liitri diisli põlemisest ligi 3,9 KWh energiat.

Ehk kui 110-ga sõites kulus 100 km läbimiseks 16.5 Kwh, siis see on 4,23 liitrit diislit 100 km kohta (paljud autod suudavad nii maantel ka sõita).

Kui aga 50-ga ühtlaselt sõita, siis kulub 100 km läbimiseks 6.5 KWh energiat, ehk 1,67 liitrit diislit 100 km kohta. Kahjuks ei suuda ükski mootor nii vähesega hakkama saada, kuna väikese võimsuse korral on mootori sisemised hõõrdekaod väga suured ja sealt see suur kütusekulu aeglasel sõidul tuleb.

Mida vähem silindreid, seda väiksem kütusekulu aeglasel sõidul.
Näiteks V12 mootoriga sõiduauto kulutab 50-ga venides ligi 12 liitrit 100-le .... R4 mootoriga auto aga 4 liitrit 100-le ... kuid 2 silindriga diiselmootor peaks 2 liitriga hakkama sama aeglasel sõidul.
Näiteks 3 silindriga VW Lupo/Audi A2 1.2 TDI kulutab maanteel 2.7 liitrit sajale.
Kuna 3 silindrilise diiselmootori kütusekulu osutus nii röögatult väikeseks, siis lõpetati selliste tootmine kiiresti ära - muidu poleks hübriidid konkurentsivõimelised olnud.
Näiteks väikese mootoriga VW Lupo/Polo teeb kütusekulu ja CO2 saastega ära Toyota Prius hübriidile.

[pppp]

Kuna 3 silindrilise diiselmootori kütusekulu osutus nii röögatult väikeseks, siis lõpetati selliste tootmine kiiresti ära - muidu poleks hübriidid konkurentsivõimelised olnud.

VAG (kelle sõidukitest lause eespool juttu oli) toodab neid 3-silindrilisi ju edasi. Põhiliste hübriiditootjate Honda ja Toyota 3-silindrilistest diislitest ei tea ma muidugi mitte muhvigi...

[xyzwt]

VW ja Audi võivad neid 3 silindrilisi diiselmootoreid toota, kuid autodele nad neid ei paku juba mitu aastat.

VW Lupo peale pandi 3 silindriga 1.2 tdi mootoreid 1999 - 2004.
ja Audi A2 peale pandi 3 silindriga 1.2 tdi mootoreid 2001 - 2004.
(vähemalt selliste aastaarvudega on neid www.mobile.de -s müügil).

Praegu ei pakuta selliseid 3 silindrilisi 1.2 tdi mootoreid vist ühelegi VW/Audi/Seat/Porshe mudelile .... kõik selle nimel, et järgmistel aastatel "üliökonoomset" 3.5 liitrise kütusekulga VAG-i hübriidi ostma tormata .... seda, et juba 10 aastat tagasi oli olemas 3.0 liitrise kütusekuluga auto kipub "ununema".

[argo1974]

xyzwt teoreetilised arvutuskäigud (esimeses postis) on iseenesest huvitavad, aga nende realiseerimine autoehituses suhteliselt probleemne. Asi takerduks füüsikas levinud lihtsustuste al la "lehm on füüsikas punkt" taha.
Mõningad mõtted:
- 16,5 KW mootor töötaks pidevalt ebasoodsas täiskoormusreþiimis, kütusekulu oleks osakoormusega võrreldes 2-3x suurem. Mida heitgaas teeb, sellest pole mõtet lähemalt rääkidagi ...
- 16,5 KW mootori eluiga oleks võrdlemisi lühike. Näitena võiks tuua 80-ndate BMW-tsiklite bokserid, mis kerivad tavakasutuses ilma probleemideta 300T km ette, lendavad aga stendis täiskoormusel töötades juba 150-200 töötunniga pilbasteks.
- 4T-R1 mootor töötaks väga ebaühtlaselt, mis tähendaks hooratta massi mitmekordset suurendamist - lisakaal.
- Selline R1 annaks piisavalt vähe heitgaasirõhku ja -kogust, et asjalikku turbot ringi ajada. Ülelaadimisefekti kasutegur väheneks tunduvalt, koos sellega oleks küsitav ka ülelaadimise mõttekus - tuues kaasa võimsuse ja pöördemomendi vähenemise probleemi.
- Elektrimootorite jaoks läheks tarvis akusid, mille tootmistehnoloogia, utiliseerimine/käitlemine on piisavalt mürgised, kaal suur ja eluiga ebasoodsal reþiimil (pidev tugeva laadimise/voolutoite vaheldumine) töötades suhteliselt lühike.
- Mootori võimsus kuulub nn. aktiivse sõiduohutuse alla. Jällegi tekiks lisaprobleem.
- Elektrimootorite/sisepõlemismootori koostöö nõuaks juhtsüsteeme ja võimsuselektroonikat - jällegi lisakulu.
- Tootmiskulude analüüs: kui palju/millise suurusjärgu võrra oleks sellise mootoriga/lisatehnikaga auto tavalisest 4-silindrilisest odavam?
- Ökonoomsus pole autoehituses prioriteetne tegur, vaid ainult üks paljudest.

Kui aus olla, siis välismaised netisaidid on levivast autovaenulikkuse ja keskkonnasäästlikkuse mainstreamist lähtuvalt sarnaseid jaantatikalikke ideid täis. Lugematutes kogustes isehakanud maailmaparandajaid ja muidumehi arvab suutvat automaailma oma leiutistega ümber korraldada ning süüdistab suuri tehaseid vaenulikes vandenõudes ...
P.S. Mulle meeldivad ka kütusesäästlikud autod, aga et nüüd sellega koonerdama hakkama peaks?
P.P.S. Võimsuse ühik KWh???