[usku]

jah, üle 100 hj masin kulutab rohkem teid, eriti kui naastrehvid all on. Seda seepärast, et : a) kui autol on palju jõudu, on väga raske seda jõudu mitte nautida; b) vähegi hooletum gaasipedaaliga ümberkäimine võtab ratta all ringi - libisev ratas lõhub teed rohkem; c) isegi kui mitte lasta ratast kaapima, siis jõud, mis läbi ratta teed "sikutab" on oluliselt suurem; d) mida suurem mootor, seda laiem on tavaliselt ka rehv; e) mida suurem mootor, seda suurem mass etc etc

U @ 155 hj väikeautoga

EDIT: siiski põhjagaasiga on kiirendus kõige mõistlikum, sest sellisel juhul töötab vähemalt sissepurskega mootor kõige efektiivsemalt (st et silindrisse lastavast kütusest võetakse maksimum), samas ei tee see mootorile küll mitte midagi, sest ega silindrisse ei suruta rohkem kütust kui sinna mahub või kui seal ära pöleda ja tööd teha jõuab. või siis teisest küljest, naised saunas rääkisid, et madalate pööretega ja kõrge käiguga (nt 5 käik 1000 pööret) gaasi põhja vajutades lastakse silindrisse nii palju kütust, et sellel on tahma maha pesev toime keegi võiks seda kommenteerida.

Mis puudutab aga ökonoomsust, siis olukorras, kus gaasipedaali ei puuduta, on karburaatormootori kütusekulu ikka sama, mis tühikäigul ehk 2 l mootori puhul ca 1,8 l/tunnis. võiks ju öelda, et kõrgemad pöörded tõmbavad vaakumiga rohkem kütust juurde mootorisse, aga see pigem on teoorias nii kui praktikas, sest ega õhusiibri august rohkem kütusesegu läbi ikka ei mahu kui siiber ise suletud. seega, karpamootori puhul ei tohiks olla vahet kütuseökonoomia mõttes, kas pidurdada käiguga või veereda tühikäigul. Küll aga on vahe sissepritsemootoritel, sest käik sees ja gaasi puutumata on kütusekulu 0 pööretel üle ca 1100. Mootori suuremast kulumisest kõrgematel pööretel ei ole siinkohal mudugi mõtet rääkida.

[krister]

Sõna sekka:
Mu meelest paigaldas juba 80-ndatel Nõukogudemaa Volga autotehas sõiduautodele karburaatoreid, millel oli spetsiaane elektromagneetiline klapp. Selle klapi ülesanne oli kütuse andmise peatamine karburaatorile, kui autot pidurdati mootoriga.

Ma arvan, et vastavad klapid oli nn "väljamaa autodel" juba palju varem.

Ehk siis vastava klapi olemasolul pidurdage mootoriga (näiteks VAZ 2105) ja kui ei ole siis veerege käik väljas (näiteks VAZ 2101, GAZ 24).

Libedaga pidurdage mootoriga juhul, kui teie autol on tagavedu. Esiveo puhul võib juhtuda see, millest Valdo juba kirjutas.

[via]

Tegelikult pole ka "sissepuskega" täisgaas optimaalne, kuna segu on ülerikastatud ja ei põle täielikult. Sellest tulebki, et pedaal põrandas võib tavaauto kulumõõtur ka 40 l 100-le näidata..
Egas õhku 4X korda silindri samas rohkem lähe, kui keskmine kulu näiteks 10l sajale..
Suurem osa bena lendab lihtsalt tagantpoolt välja...
Karpa puhul, kui tühikaigu elmag-klappi pole, siis mootoriga pidurdades, näiteks 2000-3000 pöörde juures on vaakum sisselasketorustikus oluliselt suurem kui tühikäigupööretel <1000 juures ja vastavalt imetakse karpast rohkem ka bensiini...

[Tegelane5]

Usku, võimsama mootoriga auto jälle murrab eeldatavasti need naelad varem ära ka. Eriti kui värskete naelrehvidega nii teha. Nii et võrdne äkki hoopiski Mitte et mulle asfaldile jäänud kriiped meeldiks
Ise sõidan karpsiga mootoriga nii et üritan hoida pöördeid võimalikult maks momendi kandis kiirendamisel. Ühtlasel sõidul ikka seal kus mootor normaalselt veab.
Mootoriga pidurdamine teeb sõidu kõvasti ühtlasemaks, ntks lumel ju suverehvidega ainult nii teha saabki. Juhitavus kaob pigem siis kui sidurdada.
Valdo kui sa teeksid õnnetuse ntks peale 36 tunnist häkkimist surmväsinuna aga peale õnnetust ennast virgeks ehmataks siis oleks tegu tavalise "juhitavuse kaotamisega".
Hoidku jumal aga kui see juhtuks piiratud lubade või suvalises astmes joobega...

[Jesper]

Mina kunagi juurdlesin ka selle gaaspõhja vs meelitades kiirendamise üle ja jõudsin järeldusele, et kuna reipa gaasiga kiirendades on silindri täituvus suurem ja iga "pauk" tugevam (= rohkem energiat ratasteni), siis saavutan ma oma lõppeesmärgi (mingi kiirus x) vähema paukude arvuga, mis on parem nii summaarsete hõõrdekadude (eeldusel et ühe mootoripöörde hõõrdekaod on enam-vähem konstantsed) kui mootori kulumise seisukohalt. Kui kiirus x on käes, siis paned sisse suurema käigu, mis võimaldab kiiruse hoidmiseks vajaliku võimsuse toota vähema paukude arvuga, ehk jällegi hoida silindrit suurima täituvuse reþiimis. Sellest ka see paradoks.

See muidugi on nii lihtsustatud lähenemine, et ei oskagi hinnata, kui palju reaalsusega sidet on. Ökosõidu põhinipp on nagunii pidurduste vältimine, seega reaalses maailmas hakkavad rolli mängima fooritsüklite ajastused, teiste liiklejate käitumine jms, mis võivad kaalukausi lõpuks teoreetiliselt viletsama kiirendamisviisi poole kallutada.

Ahjaa, igaks juhuks mainin et lauset "maksimaalne silindri täituvus" võib lugeda ka kui "maksimaalne pöördemoment".

[via]

Eks tegelikult eksisteerib iga auto jaoks mingi optimum. Sest bensukulu läbitud kilomeetritele kiirendusreziimis mõjutavad palju rohkemad asjaolud kui ühtlasel liikumisel. Samuti on nad üksteisega tihedalt seotud. Mõistlike tulemuste saamiseks tuleks lahendada üsna mitme muutujaga ja üsna mitut nendega seotud matemaatilist funktsiooni sisaldav võrrand...

Gaas põhjas pole ilmselt parim lahendus mitmel põhjusel. Esiteks tekitab see üldises sujuvamas liiklusvoos asjatut tõmblemist ja võib lõppeda plekimõlkimisega nii enda süül kui ka mõne nõrganärvilise kaasliikleja poolt, kes tõlgendab kiiret starti foori tagant ärapanemisena ja vastab samaga...
Teiseks on maksimaalse võimsuse reziim igal mootori pöörlemissagedusel oluliselt ebaökonoomsem mõõduka võimsuse reziimist samadel pööretel, seda bensu hetkekulu vaadeldes. Seega, lühem kiirendusaeg lapatsit põhjas hoides ilmselt ei kompenseeri segu liigrikkusest tekkivat bensiini ülekulu võrrelduna mõõduka kiirendamisega. Väga loiul kiirendamisel aga töötab mootor pikalt madalatael käikudel ja see kulutab rohkem kütust mõõdukast reziimist.

[IIIFFFAR]

Vaata kaugemale ette ja ära torma..
Parim kokkuhoid ning ohutus libedal teel.
(Ei pruugi pealinnas toimida...)

[valdo]

Valdo kui sa teeksid õnnetuse ntks peale 36 tunnist häkkimist surmväsinuna aga peale õnnetust ennast virgeks ehmataks siis oleks tegu tavalise "juhitavuse kaotamisega".

Ma olen juba ammu sellises vanuses, et ei tööta üle 14-16 tunni järjest. 15-20 aastat tagasi jah... juhtus ka seda.

[Jesper]

Teiseks on maksimaalse võimsuse reziim igal mootori pöörlemissagedusel oluliselt ebaökonoomsem mõõduka võimsuse reziimist samadel pööretel, seda bensu hetkekulu vaadeldes.

Ei ole nii muideks. Argo1974 põhjendas selle eelmisel lehel üpris hästi ära, miks.

[via]

Päris nii see pole. Need graafikud mida me mootorite puhul raamatutes näeme (võimsus, pöördemoment, kütuse erikulu pöörlemissageduse vastu) on maksimumi reziim (üks lõige neljamuutujalisest sõltuvusest). See tähendab rikastatud kütusesegu reziimi, seal kus õhku on vähem bensiini täielikuks põlemiseks vajalikust (osa süsinikust põleb vaid CO-ks ja osa põlemisenergiast jääb kasutamata). Hõõrdekaod on sõltuvuses ka võimsusest. Mida suurem võimsus ja pöörlemissagedus, seda suurem hõõrdumiskadu mootoris (Jesper on vast mõne mootori ise ka suurtel pööretel "kotti lasknud").
Põlemise kasuteguri seisukohalt on optimaalne normaalsegu, või heitmete osas isegi kergelt lahjendatud. Sellega aga ei arenda mootor täisvõimsust.
Tühikäik on üldse reziim, kus mootor kasulikku tööd peaaegu ei tee (va abiseadmed), aga ta on ka gaasijaotuse seisukohast mootorile äärmiselt ebaratsionaane, seetõttu on ka suhteliselt väga suur erikulu tühikäigu lähedasetel tööreziimidel. Minimaalne on erikulu MAX pöördemomendi pööretel (erikulu miinimum on umbes seal).
Reaalses elus tähendab see ikkagi minimaalset kulu HJ kohta umbes MAX pöördemomendi pööretel mõnevõrra vähendatud võimsuse juures sellele sagedusele vastavast maksimaalsest.
See tähendab nii või teisiti <50% MAX võimsusest

[neptuunus]

Ma tahaks lisada enda arvamuse. Mida vähem gaasi vajutada ja mida sujuvamalt sõita, seda vähem kulub kütust. Kui loogika ei võta, siis tuleks füüsikat õppida. Mida rohkem võimsust kasutatakse, seda rohkem on vaja selleks energiat. Absoluutselt kõik auto detailid kuluvad intensiivsemalt suuremate kiirenduste juures.

Need teooriad tippkiiruse kiiremast saavutamisest ja ökonoomsusest on subjektiivsed ning analoogsed väidetega, et mida lühemaajaliselt pidurdada, seda vähem kuluvad pidurid. Tegelikult on vastupidi, seda rohkem piduri detailid kuumenevad ja kuluvad ning seda rohkem toksilist tolmu õhku paiskavad. Kui auto maast üles tõsta, siis võivad need mudelid ainult kehtida.

Kui tahta säästlikult sõita, siis tuleks kasutada võimalikult kõrgeid käikusid ja vältida pedaali põhja vajutamist. Jälgida sujuvat sõidustiili, sest tavaautod on ette nähtud ühtlaseks sõitmiseks, mitte kiirendamiseks ja pidurdamiseks. Tark autojuht valib kõige ühtlasemalt läbitava marsruudi, väldib tipptunde ja külma mootoriga "ümber nurga" sõitmist. Olulist kokkuhoidu annab maanteel kiiruse vähendamine.

[Külaline]

Olgu, kui sa väidad, et säästlikult sõitmiseks tuleb gaasiga end tagasi hoida, siis miks säästliku sõidu nippides on just kirjas et tuleb pedaal põrandasse vajutada ning seda tehnikat õpetatakse ka autokoolides üle eesti, lõppastmekoolituse spetsialistide poolt, kes on säästlikku sõitu aastaid õppinud. Milliste väidetega sa nende arvamused asjast ümber lükkad?

[neptuunus]

Lugesin ühe taolise artikli läbi ja seal ei öelda, et peab pedaali põhjas hoidma, vaid seda võib teha, kui on valitud õige käik. Enamasti peetakse nendes juhistes silmas kuidas kiirendada liiklust takistamata! Seda selgitab ka asjaolu, et seda tänapäeval autokoolides õpetatakse. Linna tänavatele pole vaja massiliselt juhte, kes sõidaksid maksimaalselt kütet kokku hoides, vaid tagatud peab olema ka liikluse tõhusus, ristmike läbilaskevõime jne. Kogu mõte on hoida mootori pöördeid võimalikult madalal.

Sama näite võib tuua maksimaalse lubatud sõidukiiruse kohta. Kui see on näiteks 90 km/h, siis enamus juhte võtab seda nii, et peab sõitma 90-ga ja kui sõidad 70-ga, siis on põhjendamatult aeglane sõit. Ei pea! Juht, kes liigub teistest erineva kiirusega, peab lihtsalt arvestama teistega ja neile vajadusel teed andma.

Kui ei süveneta, siis tekivadki uued teooriad.

[Marcello]

Minumeelest pole paremat säästliku linnasõidu algkursust kui üks väike taksosõit - eeldusel muidugi, et juht on piisavalt kogenud. Kui veel pisut takka ärgitada, siis kuuleb kindlasti, mis nipid *päriselt* töötavad ja mis mitte.

[Jesper]

Need teooriad tippkiiruse kiiremast saavutamisest ja ökonoomsusest on subjektiivsed ning analoogsed väidetega, et mida lühemaajaliselt pidurdada, seda vähem kuluvad pidurid.

Nii imelik kui see ka pole, siis lühemaajaliselt pidurdades kuluvad tõesti ka pidurid vähem

Via, ma ei viitsi seda kõike lahata hetkel, minuarust sa ajad asja liiga keeruliseks nii enda kui teiste jaoks. Aga siin on üks näitegraafik mis seob bsfc, pöörded ja koormuse (koormus on pmst gaasipedaali asend), võib-olla me räägime sama asja. Vabandan väikse reso pärast, aga ehk ikka on näha:


(punane sõõr on 0,42, kollane 0,45, roheline 0,50 jne)

BSFC on kütusekulu energiaühiku kohta: http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_speci...onsumption. Ehk mida väiksem number, seda parem kütusekulu.

[via]

Jesper, parem anna link kust pildi võtsid. See loetamatute telgedega ja lahtiseletamata skaalaga pilt ei ütle palju. Pigem on punane just see optimum.

Kui ka järsul pidurdamisel klotsid vähem kuluvad (mida ma eriti ei arva), siis kummide suurema kulumise kaudu saad selle mitmekordse laksuna tagasi

[argo1974]

Googles pildiotsing "BSFC" või "Verbrauchskennfeld" ...

[Jesper]

Ma otsisin Googlest jah, punane ala ongi optimum. Graafiku kuju on igal mootoril mõistagi erinev, seega täpseid pöördeid jms pole mõtet vaadata.

Vertikaalteljel on mootori koormus (gaasipedaali asend), horisontaalteljel pöörded.

[karlarnold]

Mootori koormus ei ole ometi gaaspedaali asend!

[Jesper]

Okei hakkab pihta et vint pole rehv ja kumm on puu otsas, ütleme siis nii et vertikaalteljel on BMEP.

http://en.wikipedia.org/wiki/Mean_effective_pressure

Mida sügavamale gaasi vajutad seda suurem BMEP/koormus/pöördemoment.