[via]

Vaata ka kui suur trapets F1-s onn ja kindlasti pole seal pehmed kummipuksid õõtsades. Rattakalle on tavatrapetsiga probleem, kuna puksid õõtsades vajuvad tänu küllaltki suurtele pikkijõududele õõtsades (lisks ristjõududele), mis küünalvedrusruses sellisel kujul puuduvad...

[pppp]

Nii et 412 moto tunned eksimatult ka kinnisilmi rahvahulgas ära...

See on käigukast, mille ära tunned

MacPhersoni ainus eelis on see, et seda on odavam suurtes kogustes vorpida. OK, ruumi võtab kah kuigipalju vähem...
Mis topelt-õõtsharkidega esivedrustuse ja esisillaveo kokkusobitamist puudutab, siis üks suur autotootja sai sellega mitukümmend aastat päris edukalt hakkama.

[Jesper]

Kuhu need pikijõud siis järsku kaovad?

Ma arvan et sa ajad segamini põhjuse ja tagajärje, Lada on pehme ja samas laias laastus normaalselt juhitav tänu sellele, et tänu kavalale õõtsharkide geomeetriale säiluvad rattanurgad enam-vähem normaalsed ka suure kere kaldenurga juures, seega võib vedrustuse pehmema teha. MacPherson läheb mingi hetk "alt ära", kui kere kalle suureks läheb.

Anoh ma muidugi pole väga hästi kursis mugava auto konstrueerijate ees seisvate väljakutsetega, lihtsalt see lause "topelt-õõtshargid ei sobi rallitamiseks" ei ole õige. Täpsemalt Lada vedrustuse ja pukside eripärade kontekstis võib sul õigus olla, kuigi hästi ei usu.

[supp]

mis puutub mossesse, siis kuigi ma ise sellega eriti kursis pole olen sunnitud, vähemalt mõnikord aastas, olema tunnistajaks ühe isendi üv kõlbulikuks tegemisel. Nimelt on mul ühel üksikust noorema poolsel sugulasest naisterahval 2140, mis 80nendate keskpaigast tema omandusesse sattunud uuena ning mida ta kasutab aastaringselt. Paraku on selle masina igaaastaseks üv ettevalmistamine suht keerukas, kuna tava services selleks kuluv töötundie arv ja vajalike jubinate muretsemine jaekaubandus võrgust hakkab ületama juba majandusliku loogika piire, õnneks on olemas tal sugulasest lukksepp kes masinat tasuta remondib, muidu ei oleks asjal juba ammu mõtet. Jah, hobiautona või ise töid tehes oleks vast sellise masina käigus hoidmine odav, kuid aastaringselt kasutades ja lihtsalt servisesse veeretades, mitte nii väga, olgu siis selle sõidumugavusega kuidas on.
Paraku pean ma kiitma oma igapäeva liikurit 200jast volvot, see ilmutab küll lausa ebaloogilist töökindlust ja siiani pole üv meestel midagi kobiseda olnud, isegi nii igaks juhuks juppe vahetades (mitte, et need läbi oleks, vaid lihtsalt uunenduseks) peab ikka kurja vaeva nägema, et aastas (ls ca 15000km) üle 1000.- kokku hooldusele ja juppidele kulutada, samuti on ka tegemist reaservices remonditava autoga juhuks kui ise ei viitsi mässata (ja ma ei viitsigi)

[via]

No nii, nüüd siis saan aru mis Jesperi "häälepaelad" valla päästis, Rally
Ei hakka siin geomeetria detailidesse laskuma, aga sõltuvalt sellest, kas õõtsad moodustavad trapetsi või rombi sõltub see kas käändtelje nurk vedrustuse toimides muutub või mitte. Ilmslt tänavasõiduautod on konstrueeritud pigem otse liikumiseks, kui kihutamiseks kurvides, nii et seal püütakse käändtelje asendit säilitada. Suurel kiirusel kurvides, kus ka kere tugevalt kaldub, pole romb seega optimaalne ja o vaja trapetsit, kus käändtelg ratta ülessliikumisel kaldub ka pisut kere suunas...

Ei, ma ei aja põhjust ja tagajärge segi. Künalvedrustuse korral, kus ratta raadius on tunduvalt väiksem alumise õõtsa ja ülemise tugilaagri vahemaast ei koorma kurvis mõjuv külgjõud suure õõtsasuunalise jõuga viimast ja pukse. Trapetsi korral, kus ratta raadius on samas suurusjärgus või isegi suurem õõtsade kinnituspunktide vahemaast ratta poolel tekitab külgjõud õõtsades aga väga suuri pikkisuunalisi lisakoormusi millele tänavaauto puksid pole dimensioonitud ja seetõttu vajuvad kurvis läbi.
Muide, see õõtsade pikkisuunas töötamine ongi üks trapetsvedrustuse pehmuse allikaid, kuna löökkoormused koormavad eelkõige õõtsi pikkisuunas ja ülemine ning alumine õõts toimivad vastassuunaliselt. Seetõttu suunatakse löökkoormus eelkõike horisontaalsuunda, mitte ei lisandu see vertikaalsuunda.