[viplala]

Kas tegemist ei ole turbo häälega. Ülerõhk lastakse maha.

[deeremees]

Mis ma ajan, et käigu vahetamise ajal. See hääl on siis kui gaasipedaali järgi laseb. Ehk ongi siis ksf. Viplalal õigus.

[Daff]

See vile tuleb jah turbost. Kui gaasipedaal vabaks lasta siis heitgaase enam peale ei tule ja turbiin jääb tühja torusse uluma, sellest ka selline naljakas vile. Jääb mulje nagu tahaks korstnakaudu sisse hingata.

[viplala]

See vile tuleb jah turbost. Kui gaasipedaal vabaks lasta siis heitgaase enam peale ei tule ja turbiin jääb tühja torusse uluma, sellest ka selline naljakas vile. Jääb mulje nagu tahaks korstnakaudu sisse hingata.

Kui gaas maha lasta, saadetakse ülerõhk hoopis sumpsi, sellest ka see hääl. Turbiin iseenesest ulub kogu aeg tühjas torus sumps ja sisselase ei ole omavahel seotud. Seotus tekibki ainult ülerõhu ajal, kui turbo ei saa enam oma üleliigset rõhku silindritesse suruda, ning viimane suunatakse sumpsi tabgasi..

[maisalup]

turbo vilet mõtlesid siis jah. Aga osad torbokad ei vilista nii, meil oli talus kunagi 1025 millel oli turbovilinat vaevu kuulda, kuigi töötas max rõhul. Ma kuulasin, ja vahepeal oli kuulda nagu kergelt hüppavat häält kah. Pidasin turbovile tundmist iseenesest mõistetavaks
http://www.youtube.com/watch?v=PWuTnQCHaow

[viplala]

Vile hääl sõltub paljudest teguritest. Torbo suurus, väljalaske süsteemi ehitusest jne. Mõned tootjad on lihtsalt suutnud oma süsteemi, vile jaoks vähem kuuldavaks teha, kui teised.

[deeremees]

turbo vilet mõtlesid siis jah. Aga osad torbokad ei vilista nii, meil oli talus kunagi 1025 millel oli turbovilinat vaevu kuulda, kuigi töötas max rõhul. Ma kuulasin, ja vahepeal oli kuulda nagu kergelt hüppavat häält kah. Pidasin turbovile tundmist iseenesest mõistetavaks
http://www.youtube.com/watch?v=PWuTnQCHaow

Originaal summutiga ei ole turbo vile eriti kuuldav. Sellepärast pannaksegi lihtsalt toru. Nendel 1025 ongi vist see tüüpviga, et turbo vilet eriti kuulda pole.
Üks video ka minu poolt filmitud

[Necro]

Kunagi 892 peal töötades oli koguaeg turbo vilin kuulda. Isegi tühikäigul paitas turbo vilin kõrvu ja sellel oli veel originaal summuti. Olen ka töötanud 82 peal, millele oli turbo paigaldatud koos otsetoruga ja selle vilinat polnud praktiliselt kuuldagi. Ainult üks kõva lärin ja müdin, kui gaasi andsid. 952.3-ga oli samamoodi nagu 892-ga. Eks see vilina kuuldavus on mõjutatud paljude tegurite poolt. Mõnel on kuulda, mõnel mitte. Ja oleneb kuulajast samuti.
Olen kohanud väikse kabiiniga 82-te millel oli jawa summuti kollektorist tuleva toru otsa keevitatud. Kui ma ei eksi, siis see russ peaks praegugi kusagil järvamaal tööd tegema. Hääl oli ka vastav

[hannest]

Mis asi teeb sellel Belarus 952.3 sellist heli kui käiku vahetad. Olen seda ka varem tähele pannud mtz 1025-el, aga tal on seda kuulda väga vaikselt. Kas siis sünkronisaatorid käigukastis.

Imelik, et sina vana traktorist (heas mõttes)turbot ära ei tunne. Ise mõtlesin, et oli viidatud sellele jõuramisele, mis sis kuulda oli, kui juba kaamerast mööda sõitis.

[phyl]

See vile tuleb jah turbost. Kui gaasipedaal vabaks lasta siis heitgaase enam peale ei tule ja turbiin jääb tühja torusse uluma, sellest ka selline naljakas vile. Jääb mulje nagu tahaks korstnakaudu sisse hingata.

Kui gaas maha lasta, saadetakse ülerõhk hoopis sumpsi, sellest ka see hääl. Turbiin iseenesest ulub kogu aeg tühjas torus sumps ja sisselase ei ole omavahel seotud. Seotus tekibki ainult ülerõhu ajal, kui turbo ei saa enam oma üleliigset rõhku silindritesse suruda, ning viimane suunatakse sumpsi tabgasi..

Ei tea mida sa sõna sumpsi all silmas pead, aga reaalne tegevuskäik on see, et kui "gaasi" lased maha, siis kaob surve väljalaske kollektorist (kuumakoja ja väljalaske klapi vahel), tänu millele surub ennast sisselaskes olev ülerõhk tagasi, läbi turbo külmakoja tiiviku imu torusse (õhufiltri kopsikusse). Miks surub tagasi? Kuna kuumakoja tiivik ei suuda enam toota kasulikku pöörikut, mille abil kompressori laba suudaks toota kasulikku ülerõhku.

Eemalda õhufilter ja õhufiltri kopsik, paigalda jämedam toru ja koonusfilter ja kuuled turbo vilinat ja kõiki sellega kaasnevaid erutavaid helisid.

Küll aga mõjub selline tjuuning suvel tolmu sees töötades mootorile laastavalt. Talvel on suva - pole tolmu, mis mootorit tapaks.

See kui summuti muudad tunduvalt vabamaks, kui on tehases. (nii 3.5 tolli oleks turbo russile sobiv). Siis lihtsalt turbo tuleb varem järgi. Ei ole enam summutis olevat takistust, mis siis takistab väljalaske gaaside liikumist. (põhi tõde on see, et vabalthingaval masinal peaks vastusurve summutis olema nii 0.7 bar-i. Turbokal - mida vähem seda parem)

[Rapsijuurikas]

Miks peaks vabalthingaval olema selline vastusurve?

[viplala]

Ei tea mida sa sõna sumpsi all silmas pead, aga reaalne tegevuskäik on see, et kui "gaasi" lased maha, siis kaob surve väljalaske kollektorist (kuumakoja ja väljalaske klapi vahel), tänu millele surub ennast sisselaskes olev ülerõhk tagasi, läbi turbo külmakoja tiiviku imu torusse (õhufiltri kopsikusse). Miks surub tagasi? Kuna kuumakoja tiivik ei suuda enam toota kasulikku pöörikut, mille abil kompressori laba suudaks toota kasulikku ülerõhku.

Ma pean endale natuke tuhka pähe raputama , Ülerõhk suunatakse loomulikult imemise poolele.
Samas ei tea ma, kas uuematel traktoritel üldse kasutatakse klappi, mis piisava ülerõhu tekkimisel avaneb. Siiski videos kuulduv heli nagu viitaks klapile. Kui mootor täistuuridel paugutas, tundus hääle järgi kohati, nagu osa gaase suunati tagasi. See hääl oleks olemata, kui gaasid suruksid end tagasi alles peale gaasipedaali vabastamist.

[phyl]

Miks peaks vabalthingaval olema selline vastusurve?

Kui on umbes selline vastusurve, siis on mootoril madaltel pööretel jõudu. Miks täpsemalt, siis pead süvenema vabalthingavate mootorite väljalaske kollektorite ja vastusurvete keerulisse maailma.

Kui on kõrge pöörde mootor, tegelikuses, siis kui masin sõidab 80 protsenti ajast WOT (wide open trottel) asendis, siis pole sellist vastusurvet vaja. Vaja on ainult siis mingisugust väljalaske kollektorit (korralikku ja vastavuses kubatuuriga), mis ühtlustab gaaside voolavust ja aitab tekitada gaaside voolavusele inertsi, tänu millele suureneb masinal dünaamiline surveaste ja võimsus suureneb.

Vabalthingavad diisel mootorid on tegelikult kõige tundlikumad, kui pole vastusurvet.

[IIIFFFAR]

Toosama vastusurve, mis kahetaktimehi ajab imesuguseid resonaatoreid kokku keevitama, on niisamuti ka neljataktimootoritel tegus tegelane.
Kogu väljalasketorustik, alates kollektorikõverike pikkusest ja järgneva torustiku jämedusest, on tolle vastasurve tõttu üsna peen kompromiss mootori võimsuse ja väände vahel.
Tolsamal põhjusel näiteks "jõlevägevale Harrikale" sirged torud sättinud "nahkmees" irmus õnnetu oli kui suur looja pühaduseteotuse karistuseks rattalt väände võttis, mis ometi selle ratta parim omadus on. Selle vastu aitasid aga sobivad koonused toruotste sisse. Umbes nigu haavlipüssi tšokid.

[viplala]

Miks peaks vabalthingaval olema selline vastusurve?

Kui on umbes selline vastusurve, siis on mootoril madaltel pööretel jõudu. Miks täpsemalt, siis pead süvenema vabalthingavate mootorite väljalaske kollektorite ja vastusurvete keerulisse maailma.

Kui on kõrge pöörde mootor, tegelikuses, siis kui masin sõidab 80 protsenti ajast WOT (wide open trottel) asendis, siis pole sellist vastusurvet vaja. Vaja on ainult siis mingisugust väljalaske kollektorit (korralikku ja vastavuses kubatuuriga), mis ühtlustab gaaside voolavust ja aitab tekitada gaaside voolavusele inertsi, tänu millele suureneb masinal dünaamiline surveaste ja võimsus suureneb.

Vabalthingavad diisel mootorid on tegelikult kõige tundlikumad, kui pole vastusurvet.

Arutleks sel teemal väheke.

Igasugune jõud tekib siiski kütuse ja õhu plahvatusest silindris. See saab olla seda efektiivsem, mida vähem jääb silindrisse põlenud gaase peale eelmist litakat. Gaasid aidatakse silindrist välja aga suuresti eelmiste gaaside inertsliikumisega.

Seega peaks olema kõige parem selline sumpsi süsteem, kus pannakse väljuvad gaasid kõige kiiremini liikuma, ning mille tulemusena puhastatakse nende liikumise inertsist tuleneva jõuga silindrit.

Vastusurve peaks seda tulemust halvendama.

---

Toosama vastusurve, mis kahetaktimehi ajab imesuguseid resonaatoreid kokku keevitama, on niisamuti ka neljataktimootoritel tegus tegelane.
Kogu väljalasketorustik, alates kollektorikõverike pikkusest ja järgneva torustiku jämedusest, on tolle vastasurve tõttu üsna peen kompromiss mootori võimsuse ja väände vahel.
Tolsamal põhjusel näiteks "jõlevägevale Harrikale" sirged torud sättinud "nahkmees" irmus õnnetu oli kui suur looja pühaduseteotuse karistuseks rattalt väände võttis, mis ometi selle ratta parim omadus on. Selle vastu aitasid aga sobivad koonused toruotste sisse. Umbes nigu haavlipüssi tšokid.

Kas tegemist ikka oli vastusurvega? Ehk paigaldati need koonused siiski gaaside kiiremaks liigutamiseks. Nagu ka korstnad laotakse ülevalt kitsamaks, mitte ahjule vastusurve andmiseks, vaid ikka selleks, et liikuvad gaasid surutakse peenemasse torustikku, mille tulemina nende liikumiskiirus suureneb.

[phyl]

Miks peaks vabalthingaval olema selline vastusurve?

Kui on umbes selline vastusurve, siis on mootoril madaltel pööretel jõudu. Miks täpsemalt, siis pead süvenema vabalthingavate mootorite väljalaske kollektorite ja vastusurvete keerulisse maailma.

Kui on kõrge pöörde mootor, tegelikuses, siis kui masin sõidab 80 protsenti ajast WOT (wide open trottel) asendis, siis pole sellist vastusurvet vaja. Vaja on ainult siis mingisugust väljalaske kollektorit (korralikku ja vastavuses kubatuuriga), mis ühtlustab gaaside voolavust ja aitab tekitada gaaside voolavusele inertsi, tänu millele suureneb masinal dünaamiline surveaste ja võimsus suureneb.

Vabalthingavad diisel mootorid on tegelikult kõige tundlikumad, kui pole vastusurvet.

Arutleks sel teemal väheke.

Igasugune jõud tekib siiski kütuse ja õhu plahvatusest silindris. See saab olla seda efektiivsem, mida vähem jääb silindrisse põlenud gaase peale eelmist litakat. Gaasid aidatakse silindrist välja aga suuresti eelmiste gaaside inertsliikumisega.

Seega peaks olema kõige parem selline sumpsi süsteem, kus pannakse väljuvad gaasid kõige kiiremini liikuma, ning mille tulemusena puhastatakse nende liikumise inertsist tuleneva jõuga silindrit.

Vastusurve peaks seda tulemust halvendama.

Nõustun sinu teooriaga, küll aga liikumise inerts saavutatakse kõrgetel pööretel, kus tõesti vastusurve vähendab mootori võimsust.

Kajhuks on sul arvetamata olulisi faktoreid mootorite siseelus. Kui mootor töötab, siis ühest sisselaske kanalist ja ühest väljalaske kanalist ei liigu kogu aeg gaasid. Gaasid peatuvad. Arvesta kui kaua hoiab nukkvõll kogu mootori töö protsessis ühte klappi lahti. Võtame näiteks R4 mootori. Kui Kogu tööprotsess tehakse 720 kraadi jooksul ära, siis kui kaua hoitakse sellest 720 kraadist ühes silindris klappe lahti. Keskelt läbi 230 kraadi (on laiema kraadiga ka, aga laiema kraadiga ei ole enam dünaamilist surveastet madalatel pööretel, mis tekitaks silindris 100 protsendilise täituvuse - ergo - võimsus kannatab.

Nii, lähtudes sellest teadmisest, et kogu mootori töö protsessi jooksul ei lisandu ühte väljalaske kanalisse 500 kraadi jooksul ühtegi grammi gaasi, siis gaas kaotab oma liikumise kiiruse ja ka sellega inertsi, nüüd kui on jälle aeg kolvil suruda gaase välja, siis ootab seda gaasi ees mingi hõrendus ja keeris ja seisev gaasi mass, mis on vaja liikuma panna, mis jällegi takistab gaaside liikuvust. Teine varinat on see, et eelmine silinder on just surunud oma gaasid koldesse, siis kuhu gaasid liiguvad - sinna kus on madalam rõhk, ehk teise klapi taha. Siis kui teine klapp juba avaneb, ootab ees jälle kahte gaasi massi põrkumine, mis tekitab jälle inertsi ja keeriseid ja siis kui klapp juba sulgub, on silindris ikkagi rohkem väljalaske gaase kui peaks.

Mis juhtub, kui gaasidel pole väljalaske koldes inertsi - gaasid ei taha välja liikuda silindrist. Arvestama peab ka seda, et kolb ei lükka 100 protsenti gaase silindrist välja. Pigem lükkab nii 85-90 prossa. Oleneb arvutuslikust surveastmest. Kui on mootoril vastusurve, siis vastusuve tekitab gaasidele suunatud liikumise ja seoses liikumisega omab jällegi massi mis omad inertsi, mis suurendab dünaamilist surveastet.

Dünaamiline surveaste on see, mis reaalses elus mõjutab mootori võimsust. Kui on vaja madalatel pööretel võimsust, siis on hea kui on kitsaste kraadidega nukad ja ülekatet on minimaalselt ja süüde varajasem ja segu natike lahjem kui tavaliselt. Ideaalne segu on teoorias 16.1:1 (midagi sellist oli) aga praktikas töötavad mootorid (bensiini mootorid siis) ideaalsemalt 13:1 seguga (13 kg õhku ja 1kg bensiini).

Nüüd kui suurendada nukkade lahtioleku aega, tänu millele saab suurendada ka ülekatte aega, siis tänu ülekattele suureneb pööretel (3500+ rpm-i) dünaamiline surve aste - ehk siis väljalakse gaasid omavad inertsi, tänu millele tõmmatakse ka sisselaskest värsket märjukest peale, ilma, et peaks isegi kolb veel alla liikuma.

Tänu nukkade laiale ülekattele on isegi võimalik vabalthingavatel masinatel saavutada üle 100 protsendiline silindri täituvus. Mis võrdub paberil suurema võimsusega.

Lühemalt siis, gaaside inerts on teema vabalthingaval masinal.

Kui tahad madalalt (1000-3000 rpm-i) mootorist väänet saada, siis vastuserve peab olema. (ma tõesti ei viitsi valemeid ja teooriaid rohkem välja otsima hakata)

Kui tahad kesk ja kõrgematel pööretel jõudu. Siis vastusurve on paha paha.

[Marko]

See on tegelikult veel keerulisem, arvesse tuleb võtta ka klappide ülekate. Teooriat ma õppinud ei ole aga õli tulle valada oskan: Fordil on summutid 2,0 ja 2,3 ja 2,8 V6 mootoritele täpselt sama tootekoodiga.

[phyl]

Miks peaks vabalthingaval olema selline vastusurve?

Kui on umbes selline vastusurve, siis on mootoril madaltel pööretel jõudu. Miks täpsemalt, siis pead süvenema vabalthingavate mootorite väljalaske kollektorite ja vastusurvete keerulisse maailma.

Kui on kõrge pöörde mootor, tegelikuses, siis kui masin sõidab 80 protsenti ajast WOT (wide open trottel) asendis, siis pole sellist vastusurvet vaja. Vaja on ainult siis mingisugust väljalaske kollektorit (korralikku ja vastavuses kubatuuriga), mis ühtlustab gaaside voolavust ja aitab tekitada gaaside voolavusele inertsi, tänu millele suureneb masinal dünaamiline surveaste ja võimsus suureneb.

Vabalthingavad diisel mootorid on tegelikult kõige tundlikumad, kui pole vastusurvet.

Arutleks sel teemal väheke.

Igasugune jõud tekib siiski kütuse ja õhu plahvatusest silindris. See saab olla seda efektiivsem, mida vähem jääb silindrisse põlenud gaase peale eelmist litakat. Gaasid aidatakse silindrist välja aga suuresti eelmiste gaaside inertsliikumisega.

Seega peaks olema kõige parem selline sumpsi süsteem, kus pannakse väljuvad gaasid kõige kiiremini liikuma, ning mille tulemusena puhastatakse nende liikumise inertsist tuleneva jõuga silindrit.

Vastusurve peaks seda tulemust halvendama.

---

Toosama vastusurve, mis kahetaktimehi ajab imesuguseid resonaatoreid kokku keevitama, on niisamuti ka neljataktimootoritel tegus tegelane.
Kogu väljalasketorustik, alates kollektorikõverike pikkusest ja järgneva torustiku jämedusest, on tolle vastasurve tõttu üsna peen kompromiss mootori võimsuse ja väände vahel.
Tolsamal põhjusel näiteks "jõlevägevale Harrikale" sirged torud sättinud "nahkmees" irmus õnnetu oli kui suur looja pühaduseteotuse karistuseks rattalt väände võttis, mis ometi selle ratta parim omadus on. Selle vastu aitasid aga sobivad koonused toruotste sisse. Umbes nigu haavlipüssi tšokid.

Kas tegemist ikka oli vastusurvega? Ehk paigaldati need koonused siiski gaaside kiiremaks liigutamiseks. Nagu ka korstnad laotakse ülevalt kitsamaks, mitte ahjule vastusurve andmiseks, vaid ikka selleks, et liikuvad gaasid surutakse peenemasse torustikku, mille tulemina nende liikumiskiirus suureneb.

Kahetaktiliste idee on selles, et miks läheb kõige pealt sumpas koonus laiaks? Et just vähendada gaaside liikuvuse kiirust ja takistada tagasi liikumist, kuna kui kahetaktilisel hakkab kolb üles liikuma, siis kõigepealt imeb ta tagasi väljalaske gaase.

Koonus takistab seda.

[viplala]

Mis juhtub, kui gaasidel pole väljalaske koldes inertsi - gaasid ei taha välja liikuda silindrist. Arvestama peab ka seda, et kolb ei lükka 100 protsenti gaase silindrist välja. Pigem lükkab nii 85-90 prossa. Oleneb arvutuslikust surveastmest. Kui on mootoril vastusurve, siis vastusuve tekitab gaasidele suunatud liikumise ja seoses liikumisega omab jällegi massi mis omad inertsi, mis suurendab dünaamilist surveastet.

Ma kas olen nüüd täielik juhe, või natuke

Selleks et gaasid saaksid oma võimaliku kiireima kiiruse, tehaksegi igale silindrile oma väljalaske kanal. See on selleks, et teisest silindrist tulevad gaasid ei hakkaks liikumist alguses segama. Hiljem, kui gaaside liikumine on saavutanud mingi x oleku, lähevad kanalid ühte, ning tekib gaaside liikumisest selline ühtlane inerts, kus ühesugust mõju saavad juba kõik väljalaske kanalid. Ehk teisiti, peale pükste kokkuminemist tekib ühesugune hõrendus kõikidele kanalitele ühtlaselt.

Sinu teooria järgi, tulebki takistada väljuvaid gaase, et need annaksid nn. seisvatele gaasidele jalaga perse. Aga kui sa väljuvaid gaase takistad, siis läheb ju silindri täituvuse point teisejärguliseks. Väljuvad gaasid hakkavad tegema tööd, eelmiste seisvate gaaside liikuma panemiseks, või suuna andmiseks (teeb sama välja).

Seleta mulle ära, kuidas saab silinder paremini täituda, kui väljuvad gaasid peavad eelmisi eest ära lükkama.

[maisalup]

no ei teagi mis õige, kuid vanamehed ütlevad, et vastusurve on oluline ainult bensiini mootori puhul, diislile pole üldse summutit vaja, ainult mürasummutus efekt.