[Marko]

Ära selle kasti põhjas oleva siili pärast muretse! Sellise välimusega magnet on täiesti normaalne, puhtaks ja tagasi.
Ilma õlita automaatkasti proovimine on samas saatanast! Häving võib toimuda loetud sekunditega.

[motamees]

...Loomulikult ei saanud õlivahetust poole tunniga tehtud...Eks siis oli vaja veelkord õli välja lasta...

Ei pea ilmtingimata välja laskma. Keera kork paar keerdu lahti ja kasuta valget toruteipi. Uuesti kinni keerates on leke lännu. Põhjalikumalt tegeled tihendiga 3750km pärast 

[TeeTL]

Keera kork paar keerdu lahti ja kasuta valget toruteipi. Uuesti kinni keerates on leke lännu.

Seda ma tean, kuidas püksirihmast õlifiltri "võti" teha, aga toruteibiga õlikorgi tihendamise peale ei tulnud  Kuigi teip oli garaažis tol hädahetkel isegi olemas ja oleks olnud vist isegi leitav 

[TeeTL]

Muusikasuunaline vahepala.

Sügistuul tuulas vanadest varudest välja ühe huvitava aksessuaari, mis peaks armatuuris toetama väikse sahtli ja maki kohta.
Parematel juhtudel olid auto väljumisel müügisalongist mõlemad augud täis uhket originaalraadiot ja -makki, mille juhtimisvõimalused ulatusid paari nupuga ka tagaistme ette.
Aga selle väikse lisapaneeli järgi võib arvata, et mitte kõigile autodele ei jagunud kahekorruselist muusikakeskust. Küllap siis odavamas varustusklassis oligi ainult "raadiovalmidus".
Ülejäänud varudest ujus augutäiteks välja ka küllaltki ajastukohane "tissidega" raadiomakk, sama kulunud kui auto ise. Hõbedane värvitoon on küll ümbrusega karjuvas vastuolus, aga raami sisse istus kui valatud.
   

Eks näis, kuidas selline täidis salongi interjööris paistma jääb. Juhtmete ühendamiseni ei jõua niipea, sest armatuurisügavustes on sekkunud kärsitu käärkäsi ja umbes 15-soonelise raadiokaabli sirgelt läbi napsanud. Eks seal ole kuhjaga mõõtmist ja mõistatamist, mis juhe on mis.

Parandada tuli ka armatuuri ennast, sest kellegi jõhker käsi või kontrolli alt väljunud tööriist oli selle pooleks rebinud. Ilmselt oli tegijal teadmata paar nõksu, mis selle paneeli päris kergesti ja tervena umbes 3 minutiga eemaldada lubavad.
   



Originaalraadiod nägid välja nii ja naa. Kaheksakümnendate aastate alguse mõistes olid nad tehniliselt võibolla enamvähem keskmisel tasemel, aga võrreldes päris kassetiajastu hilisemate tippudega ei midagi erilist.
mudel1 - üks esimestest , 
   

mudel2 - paistab ka varajasem seeria
   

mudel3 - siin juba autorevers saadaval
   

mudel4 - veel üks, pilt paraku üldplaanis vaid
   

Mudel5 - raadiole lisatud elektrooniline häälestus, makil kroomlindi valik, Dolby ja isegi mikrofonisisend ning lindistuse võimalus
   

ja küllap neid variante oli veelgi.
Õigupoolest peaks automakkidest üldiselt ühe eraldi pikema loo või teema tegema.

[Alts]

Olen elus ainult ühte lindistavat automakki näinud ja kahjuks ei mäleta, kas tollel mikri sisend oli. Mikriga sai toimekam ärimees vms. tegelane sõidu pealt nö. "märkmeid" teha, mida hiljem sekretärile edasi anda või ise kasutada. Salvestusfunktsiooniga automakid oleks päris huvitav teema.

[TeeTL]

Eitea, keda see nüüd niiväga huvitama peaks: et, vaat, käisin eile garaažis, vahetasin autol piduriklotse ?
Kirjutan siiski - vähemalt säilivad juppide pildid-mõõdud-andmed ka mujal kui ainult oma arvutis (kus nad tavaliselt pikalt ei säili).

Erinevalt LS110 puhttrummeltagapiduritest (254mm trummel) koosnevad MS110 tagapidurid ketas(257mm) + trummel (170mm) kombinatsioonist. Kaheksakümnendate algul päris iga laiatarbemasin tagaketaspiduritega hoobelda vist ei saanud. Edevamat sorti sport- ja luksusautod kasutasid 4xketas skeemi muidugi juba pimedal keskajal. 

Kogu kompoti lahtivõtmisel jõudsin klotstrumli lahendust nii kiita kui kiruda.
Kiita sellepärast, et kettaklotse pitsitav pidurikolb (diameeter 43mm) ja sadula liugpoldid on päriselt ka roostevabast materjalist (silinder siiski mitte päris roostevaba ).
Kirumist tuli ette natuke seetõttu, et käsipiduriklotside vedrude-hoobade-kinnitustega jändamine käib läbi ebagalaktiliselt väikeste ussiaukude. 

Igatahes olid ühe poole käsipiduriklotsid omadega ühel pool. Ehk siis pidurikatted olid ennast pulbrina kuhugi teepeale poetanud.
       

(ma olen alati imestanud, et kui Eestimaa maanteedele laotatakse pidevalt kõikide rehvide ja piduriklotside jääkpahn, ning meie vähestel teedel sõidab iga päev sadu tuhandeid autosid, ehk kummi- ja klotsipuru eraldatakse sadade ja tuhandete tonnide viisi - siis kuhu see kõik jääb? See saast ei ole ju lumi, et lihtalt ära sulaks. Aga teepervedel pole näha midagi.  )

Käsipiduriklotside varuosa-numbrit ei õnnestunud originaalosade-kataloogides tuvastada ja poekataloogides neist ka ei räägitud. Ehk kui meelde tuletada filmi "Viimne reliikvia" üht populaarset repliiki - "jumala poolt loodud isendite nimekirjas pole sellist putukat üles tähendatud, järelikult on saatanast", siis klotsidega oleks samad sõnad...
Eks nad käisid pidurimeistris taastusravi-protseduuridel. 
Ei olnud odavam kui sedasorti udupeeneid klotsa tavaliselt külapoes pakutakse, aga ka mitte üle kahe korra kallim Kiirem kindlasti. Ilusad ka.
   

Klotside kallal urgitsemine läbi ussiemmiaukude läks ei-tea-mitmendal-lahti-kinni-kiskumise korral kah juba ludinal.
Igatahes kässar kärab nüüd küll. Või noh, täpsemalt öeldes, jalaga käideldav seisupidur on valmis sõidukit liiklusesse mitte lubama, kui surve peale unustada.

[mossepower]

Huvipärast, et mis ka sellise piduriklotside taastamise hinnaks kujunes?

Kas pakutakse ka erinevaid klotsikatte materjale või pannakse kõigile ühed?
On teada et näiteks vene masinatele (sapaka näitel) tänapäevased pidurikatted (ka pidurimeistris paigaldatavad) ei sobi. Teatud ajaga tekib klotsile sile ja mittepidurdav/mittehõõrduv kiht mis vaja maja lihvida et klotsid jälle pidurdama saaks. Et siis vana vene auto trumliteras ja tänapäevane kattematerjal ei taha pikaajalist koostööd teha.

Aga vana japsi puhul kasutatud materjalid (nt. trumliteras) ikka vist mäe jagu tänapäeva poole võrreldes vene auto materjalidega 

[TeeTL]

Taastamisel käisid ainult 2 klotsi. Teise poole 2 tükki olid nagu uued, kuna neid kangutav hoob oli algasendis kinni mis kinni.
Pidurimeistris tõstsin klotsid letile ja järgmine päev võtsin vastu. Maksma läks veerandsada. 
Ega ei küsinud ka, mis hinnaga saab, kas katete materjali osas on mingit valikut, või kas 4 klotsi oleks tulnud soodsama hulgihinnaga
Käsipiduritelt mingit high-perfomance toimivust ju ei oota. Teoreetiliselt ei peaks nad ka kuluma, kui pidevalt peale ei unusta sõitmise eel või kässariga kannakat ei küta.

[13piisab]

Kuulen Pidurimeistri katte "klaasistumisest" esimest korda. Trumlimalm võiks ju kõigil masinatel (keemiliselt) suht sarnane olla, niiet ehk on mossepoweri poolt viidatu siiski konkreetse isendi häda?
Mu '66 põrnikas omab aastast 2006 (ja vast ca 50Mm jagu) pidurimeistri katteid ja pole muret. Nagu ka kaks sidurit, mis kenasti pidurimeistri katetega toimivad.

[mossepower]

Kuulen Pidurimeistri katte "klaasistumisest" esimest korda. Trumlimalm võiks ju kõigil masinatel (keemiliselt) suht sarnane olla, niiet ehk on mossepoweri poolt viidatu siiski konkreetse isendi häda?
Mu '66 põrnikas omab aastast 2006 (ja vast ca 50Mm jagu) pidurimeistri katteid ja pole muret. Nagu ka kaks sidurit, mis kenasti pidurimeistri katetega toimivad.

Pole 100 % kindel (kaua aega möödas) et kas just antud konkreetne foorumikasutaja, aga kui ma ei eksi siis nymmik`u muhul oli selline probleem. Tuli teatud aja tagant liivapaberiga katted üle käia siis võtsid jälle normaalselt. Igal juhul kui kunagi uurisin siis soovitati kasutada sapakal  seda pruuni ja pehmet "originaalset" pidurikatte materjali.

Aga teemasse ka, et kui ühelpool uued ja teiselpool vanad klotsid siis seisupiduri % kindlasti erinev. Kunagi lahendasin ise samalaadse probleemi nii et mõlemale poole sai 1 uus ja 1 kasutatud (kui annab nii ümber tõsta).
Reaalselt muidugi sõiduomadusi see ei mõjuta aga TÜV võib seisupiduri erinevuse % probleeme tuua.

[stihl]

Kuulen Pidurimeistri katte "klaasistumisest" esimest korda. 

Ma olen seda mitu korda kuulnud. Üldse libiseva hõõrdkatte kohta.
Viimane suurem teema oli seoses VAG grupi 6käiguliste robotkastide (nende keeli DSG) siduriketastega, mis klaasistusid osadel kasutajatel. 
Kuna kast oli nö. "iseõppiv" ja proovis kasutaja sõidustiili omaks võtta, AGA kui kasutaja oli kõhklev, oskamatu sõitja jne, siis roboti aju ei saanudki aru, kuidas toimida ja libistas sidurit. Mille tagajärjel ketta katted klaasistusid ja kastid hakkasid jõnksutama. (klaasistumise jutt pärines tehase tehnoosakonnast)
Sel mainitud sapakal oli põhjus vast sama - pidurid ilmselt reguleerimata/ei töötanud ja sellest ka see rahvajutu tekkimine.

Teemasse: ära üldse muretse selle kaasaegse katte pärast. Pidurimeister teeb super tööd ja kasutab häid materjale. Teine pool oli värske - ka ok. Piduristend ei näita mingit erinevust. Õigesti talitasid.

P.S. 6se DSG puhul aitas ka siduri "põlema" ajamine: tagurpidi käiguga (sama sidur, mis teisel edaspidikäigul!) autot vastu mäge kiusata. Klaas põles maha ja kõik toimis edaspidi hästi.
Sapakaga sama - pidurid korda teha. Ilmselt nymmik (kes on tegija vend) on seda juba ka ammu teinud ja teema lõpetatud. Pole vaja "trahvomeeste" jutte rohkem levitada.


...

[TeeTL]

MS110 Crowni passis on kirjas bens, mitte bens-kat.
Ka hetkel laiutab katalüsaatori mõeldaval asukohal priske resonaatoripurk, mille Narva mehhanisaatorid on taaskord erakordselt (eba?)õnnestunult kokku keevitanud & paigaldanud, nii et püti ülaosa ja kerepõhja vahele jääb julge 5cm ning sellevõrra on resoka alumine serv maapinnast vaevalt 5cm kõrgusel (siinkohal tahaks tervitada kõiki lamavaid politseinikuid! ). 
   

Aga algselt on olnud katalüsaator. Kuigi pilte algupärasest põhjaalusest pole leidnud, siis katalüsaatori kasuks räägib 2 fakti.

Esiteks,- antud masinal on 2 lambdasondi on ette näidata,- üks enne leegitoru kollektori küljes ja teine pärast katalüsaatorit/resonaatorit. Mis mõte oleks teisel anduril ilma katalüsaatorita ?
Teiseks,- armatuuris on olemas lambike, mille tähenduseks antakse pika otsimise peale catalytic-converter-overheating-lihgt. Mingitel ikaldusaegadel on ta ka vaatamata katalüsaatori puudumisele hõõguma puhkenud. 
Esimesel hetkel paistis see tuluke arusaamatu jaapani hieroglüüfina, aga kui järgi mõelda, siis teatav visuaalne sarnasus hapuks läinud katalüsaatoriga on täitsa hoomatav


Igatahes tekkis küsimus, kas lihtsalt asendada praegune maadligi roomav resonaator veidi kõhnemaga ja paigaldada füüsiliselt pisut kõrgemale, või teha  kõike sedasama, aga resonaatori asemel katalüsaatoripotsikut kasutades. 
Üht nendest on vaja kindlasti teha,- rohkem kui midagi muud selle masinaga seoses. Pidev füüsiline takerdumine kõikvõimalike maastikukõrgenduste taha on väga valus, nii kõrvale kui leegitorule, mida resonaator maakeraga kokku põrkudes edasi-tagasi kaasa kisub. Isegi garaaži sissesõidukõrgendusest (5cm nurkraud) ei saa ilma krooksumata üle. Tegemist on tõelise low-rideriga, kuna ka vedrud on kulunud ja väsinud.
Võrreldes teise Crowniga, on küljekarbist mõõdetud kliirensi erinevus 7-8cm, kuigi rehvimõõt on sama.
   

Mitu korda mõtlesin, kaua kaalutlesin. Lõpuks käisin ülevaatuspunktis näitusid mõõtmas ja nõu küsimas.
Esialgne järeldus on see, et kuna ilma katalüsaatorita konfiguratsioon vastab passis näidatule ja CO ning HC näidud vastavad ajastukohastele pehmetele nõuetele (COnorm=4,5, HCnorm=1000), siis läheb väljaheitetorustik kokkulappimisele ilma katalüsaatorita.

Teisene järeldus on päris segadusttekitav, - nimelt avastasin alles pärast TÜV punkti külastust, et upstream lambda andur oli ununenud kompuutriga ühendamata Ehk siis on veel võimalus uuesti väjalaskegaase mõõta ja uued järeldused teha

[TeeTL]

Taaskord leidis kinnitust rahvatarkus, et "loll pea,- palju vaeva". 
Kuna üleeile anti ülevaatamise punktis nõu mõõtmise põhjal ja ilma tehnilise passita, mida hetkel kaasas polnud, siis täna lükati passi alusel igasugused oletused ja illusioonid hetkega ümber. 
Võibolla Narvas, kus eelmine ülevaatus 2014a läbiti, sai see auto hakkama ilma katalüsaatorita ja lõdvema normi alusel, aga Tallinnas on nüüd nii tark süsteem, mis teab ja ütleb, et sellel autol peab olema katalüsaator ja sellele vastavalt CO<0,5% ja HC<100.
Samasjuures 1983nda aasta suvaline karburaatormootor võiks vabalt välja vuhistada CO 4,5% ja HC 1000ppm.

Enne tegelikes tehnonõuetes veendumist jõudsin juba lasta summuti torustikku lappida ja vahetada endise paksu maadkraapiva resonaatori kõhnema vastu. Nüüd siis kasu on sellest ainult niipalju, et garaažiukselävele enam kinni ei jää  
Summutitöödel selgus ka, et see teine andur seal resonaatori taga siiski ei olnud hapnikuandur. Vaid ilmselt lihtsalt termoandur, millega pannakse põlema seda huvitavat katalüsaatorilampi armatuuris (ja siis muidugi jäetakse ka mootor seisma keset liikluskeerist ).

Ühesõnaga, lust ei lõpe niipea, kui just ise ei tüdine. 
Aga paraku on isegi huvitav, kuidas need näidud allapoole liikuma saab. Eelmisel mõõtmisel (ilma hapnikuandurita mootori küljes) oli CO 4,2 ja HC 240 tühikäigul.
Katalüsaator on väidetavalt ette nähtud ära sööma kuni 2% CO-d ja kuni 300 ampsu HC-d, nii et ainult katalüsaatori paigaldamine ei pruugi olla piisav CO vaatest.

Hapnikuandur ise paistab elus olevat -
   
 vähemalt mingit ajas muutuvat pinget 200-300mV ta sealt välja annab. Mis viitaks justkui sellele, et segu oleks nagu juba lahjapoolne (madal pinge - lahja segu, kõrgem pinge - rikas segu ).
Ehk kui järgmine mõõtmine ütleb, et CO endiselt kõrge ehk segu on hoopis rikas, siis peaks anduri kallale minema, sest ta igaljuhul valetab.

[TeeTL]

"Projekt" edeneb vaevaliselt. Ajahammas jõuab ühest otsast rohkem närida, kui laisk peremees teisest otsast lappida.

Diiselkatel kütab piki teid ja radu, aga ilmutab külmkäivitusel ja minut pärast käivitust longates väsimust. Suviste temperatuuridega peaaegu pole probleemi, aga alla +5C käivitamisel läkastab jõujaam üksjagu ja ilma eelsoojenduseta käima ei lähekski.
Kevade saabudes tuli järgi aidata kinnikiilunud esipidurisilindrit-kolbi. Kuna õiges mõõdus kolbi diam57x46mm leida ei õnnestunud, siis pidi hädapärast piisama vana komplekti lahtivõtmisest, puhastamisest ja taaskoostamiseset. Esialgu piisaski, rõhku peab ja õli ei leki. 
Lähim uus asenduskolb leidus mõõdus 57x53mm. See on originaalist 7mm võrra pikem, mis tähendab, et paigaldada saab vaid õhukesekskulunud klotse. Igaksjuhuks sai hangitud, aga jäi esialgu riiulisse tagavaravariandiks.
   


Bensiinimootoriga MS110-t vaevab endiselt seletamatu liigne isu ja sellest tulenev ülekaalulisus heitgaasides.

Katsetatud sai koostööd erinevate hapnikuanduritega kui ka päris ilma. Viimaks saabus külge täiesti uus Denso andur, mis paigaldusjärgsete millivoltmeetermõõtmiste põhjal on kõige erksam ja toimivam võrreldes eelmistega. 
Mingit kasu sellest paraku polnud ja tühikäigul sooja mootoriga võttis halli tossu ikkagi üles ning pöörded kippusid kõikuma. Küünlad tahmased, pärast puhastamist käib mõnda aega jälle ühtlasemalt.
Kuna külma mootoriga lähtub summutist vaid valget veeauru (ehk kogu kütus tarbitakse kenasti ära), ja sooja mootoriga on käivitumine väga vaevaline ning pikaajalisem tagajärg on tahmased küünlad ja bensiinist lehkav õli, siis justkui viitab see mitte lihtsalt liigrikkale segule, vaid lausa läbitilkuvale bensiinile kusagil sisselaskes.

Peamised kahtlusalused olid ja on silindripihustid, külmkäivituspritsija, kütuserõhuregulaator ja mootori temperatuuriandur. 
Kütuserõhu regulaator mingil määral toimib. Vaakumvooliku eemaldamine tõstab pöördeid, ehk vaakumi olemasolul tõmmatakse regulaatorit, ja väheneb silindrisse jõudev kütusekogus suurema tagasivoolu arvelt. Leket läbi regulaatori membraani ei saa siiski täielikult välistada.
Külmkäivituspihusti tilgub läbi, aga jääb üsna remondiraamatus ettenähtud piiridesse: 1-3 tilka minutis. 5 minutiga tekib seisva mootori puhul küll päris paras bensiiniloik. Mis võibolla ei olegi oluline, sest sooja käivituse probleem jäi alles ka külmkäivituspihusti eemaldamisel kollektorist.
Silindripihustite juhtmete eemaldamisel on tunda mootori vahelejätmist, ehk siis kuidagi nad vist ikka toimivad. Sellegipoolest võivad pihustite "pihustamistrajektoorid" olla paigast ära.
Mootori temperatuuriandur muutis oma takistust pealtnäha hästi 4,5kOomi(20C) kuni 2kOomi (70C), aga kuna kontakti edasikandev pistikupesa on mäda mis mäda, võib arvata, et signaal ajusse ei jõua.
   


Kuna mõned neist osadest olid lihtsalt saadaval, siis vahetatud said nii temperatuuriandur kui ka termostaat(88C , endise 72C asemel).
Pistikut leida ei õnnestunud, kindel ühendus sai tekitatud peenikeste klemm-otsikutega juhtmete küljes.
Tulemus on esialgu positiivne - temperatuuriseier kerkis näidiku keskele (enne kolmandiku peal) ja tühikäigul järgilohisenud tahmalonti justkui enam saba taga ei lehvi. Eks näis, mis heitegaaside mõõtmine näitab, kui järg ükskord niikaugele jõuab. Eelmise aasta parim tulemus oli CO 4,2 ja HC 240 tühikäigul - kui see nüüd peaks paranenud olema, võib edasi mõelda.


Segastel asjaoludel tekkis tahtmine järele proovida juppide tellimine Jaapanist. Nii nagu Yahoo oksjonivahendusettevõtte lehel hoiatatud oli, maksab saatmine terve varanduse. 
Kaup ise on odav või vähemalt mõistliku hinnaga, aga vahendamised ja saatmised ja lisatasud kleebivad oma mahlase lisandi sinna otsa.
Äsja saabus ilukilp, mis neljasest komplektist puudu oli. Kokkuvõte: Üks paljudest Yahoo oksjonite vahendajatest japamart.com on lihtne, kiire ja usaldusväärne, vahendustasud kokku ca 20€, mis on sellised 1- kuni 100-Eurose tehingu pealt. Saatmisviis sai valitud vist liiga "äkiline", pakk tuli kohale 5 päevaga.
   
Auto sõidetavuse seisukohalt peaks küll hoopis teistsugusemaid juppe taga ajama, aga kuna kilbid on mõlema auto jaoks kõlblikud, siis kasutuseta nad ei jää. 
Igatahes, maailmakaubandus toimib.

Kokku olen piltidelt näinud selle põlvkonna Crownide küljes umbes miljon tüüpi kilpe, mis tunduvad jagunevat varustusastme kaupa - Deluxe, SuperEdition, Super Deluxe,  SuperSaloon, RoyalSaloon; mõnel varustustasemel ka mitu kilbitüüpi.
Et valikute kirjusus ja kuuluvus endalgi meeles püsiks, siis väike pildikollektsioon siia näituseks ka.
   

[stihl]

Kuna õiges mõõdus kolbi diam57x46mm leida ei õnnestunud...

Mismõttes ei õnnestunud, kas Frenkiti oma juba proovisid tellida?
Sumitomo pidur ja kolb on mõõdus 57X46.
(Lisaks pakub see Ladu veel mingit Autofren`i, mis vähe soodsam.)

Seda võib nii Poolast netifirmade kaudu ajada (kuigi 10€/kolb on pisut kirves), kui ka Tallinnas Mustakal on täitsa Frenkiti maaletooja olemas....

.......

Tempiandur, mis vahetasid, oli ikka aju oma, mitte kella oma?
Ja kas uuel oli samasugune muutumisgraafik, et 4kΩ külm > 2kΩ kuum.

Bosch`id, millega mina olen jamanud, muutuvad ikka tunduvalt laiemas diapasoonis, 6,5kΩ 0°C >>> 200Ω - 300Ω 90°C (mitte kΩ!; kiikasin just oma talverallika K-Jeti manuaali)
(see pistik meenutab ka Boschi ju, selle saad suvalise lammutaja käest)

Külmkäivituspihusti ei tohi tilkuda.
.................

Edit: vaatasin maaletooja laoseisu, neid kolbe näitas hetkeseisuga 6tk laos.
Tellida saad suva Eesti varuosapoest, kes Automeistri kaupa edasi müüb. Kood on P574602.

.


.

[TeeTL]

Tänud vihjete eest, tõepoolest 57x46mm kolb selle koodiga P574602 olemas igal pool. 
Eks ma enne otsisin valesti. Kuna eparts ja aeromotors mudelikohaselt midagi ei pakkunud, siis küsisin googelist tekstipõhiselt 57mm kolbe mistahes autole, neid oli igasuguseid, aga just 46mm pikkuseni sealt ei jõudnud.
Oleks pidanud kohe ladu24 vaatama, seal mudelipõhiselt tulemus nähtaval 

Elektrilisi temperatuuriandureid on 3 tükki.
1)Temperatuuriandur kompuutri jaoks, kahejuhtmeline 
2)Armatuuri kella oma, ühejuhtmeline 
3)Külmkäivitupihusti juhtimise andur ehk "aegrelee", kahejuhtmeline (kuuma mootoriga peaks katkestama külmkäivituspihusti rakendamise). 
Vahetasin ajusse mineva anduri, külmtakistus 20C oli 2kOomi, enne paigaldust toetasin korraks kuuma kollektori peale, takistus hakkas vähenema küll, aga päris kuumaks ajada või eraldi külmutama ja keetma ei viitsinud hakata. Oleks muidugi pidanud. Kasvõi selleks et vanaga võrrelda.

Anduri pistik ei ole mingi haruldus jah, aga mulle teadaolevalt peamiselt üsna vanadele masinatele -1992.
Tartus Mintrolis käisin, öeldi küll "Ahhaa, seda teame jah", aga lõplik vastus pärast 10 min otsingut oli, et nii vana kraam ammu välja visatud. Kõige uuemad masinad, mille jaoks sama andurit pakutakse, olen leidnud KIA Sportage -2003. Neid võib veel lammutustes kohata, aga pole jõudnud.

Külmkäivituspihusti otsimisega pole põhjalikult tegelenud, ebayst saaks samasuguse kasutatu kätte küll.
Huvitav on veel see, et olemasolev pihusti mootori töö ajal läbi ei tilgu, vaid ainult seismise ajal. Ehk siis mootorit soojalt seisma jättes on viie minuti pärast üleujutus garanteeritud ja käima ei taha minna.

[stihl]

Kelle pritse tal üldse peal on?
Kas mingi japside enda oma või Bosch?

Ja pane selle pihusti pilt ka siia üles, keegi ehk leiab lauasahtlist mõne toimiva.
Mina pole veel ühtegi tilkuvat näinud ja üldjuhul nad on tihedad. 
Neid termoandur-lüliteid olen küll vahetanud, mõni on koguaeg taga ja mõni ei lülita kunagi midagi...  Aga need saavad korrapäraselt kuuma-külma ka.

Sihuke pistikupesa vedeleb ntx mul ka, aga seda ära ei annaks, ma teen sellega aeg ajalt katseid.

.

[TeeTL]

Pritsesüsteem peaks olema L-jetronic Boschi litsentsi alusel.
Igatahes on paljuski sarnane, mis siin kirjeldatakse AlfaRomeo GTV6 põhjal:
http://www.hiperformancestore.com/ljetronic.htm
Väga super leht jetronicutega tutvumiseks ja veaotsingute juhatuseks, siiani leitutest parim.
Kuna seal on mainitud ka Toyota Supra Igen, millel olid samad MEU ja 5M-E mootorid, käitas litsentsi alusel L-jetronicut siis  vist sealt tegingi järelduse et ikkagi Bosch. Iseasi, mis on "päris" Bosch ja mis järeletehtud/litsentsitud.


Külmkäivituspea on umbes selline nagu siin tähistatud Cold Start Injectorina, lahtivõetud olekus ei ole taibanud pilti teha.
   

[stihl]

Seesama saksa asi ikka.
Ja analoogne pihusti on ju igal rahvaautol a`la Audil peal....
L-, K-jetid mõlemad kasutasid neil sellist.

Konkreetselt Audi 80ne oma on selline:



Mul vedeles kah üks, aga praegu enam pole (tsekkisin), ju siis olen kellelegi ära kinkinud.
Alfal oli samasugune, ainuke erinevus, et voolik käis klambriga peale, mitte banjoga.
See on eurooplastel väga tavaline ja leiab siit kohapealt kapsalehe alt ka.

Selle AAR-iga on keerulisem, need olid pisut pirtsakamad ja tavaliselt juba ammu kellegi poolt ära tuunitud. Seega, kasutatud asja, mis töötab, leida pisut keerulisem, kuigi samuti võimalik.
Selle eest kontrollida teda lihtne, külmalt paistab läbi, soojalt ajab end kinni.

Eurovariant oli kõigil selline ümmargune:



Escort, oopelid jne. Mu XR4 Sierral oli ka sama peal.
Kui odavalt mingi B leiaks, ma vist ostaks isegi uue. Kui ei tööta ja lahti leotada ei õnnestu. (mingi Scheiße koguneb neile sisse, siis kiilub see termovärk kinni)

Aga L on väga loogiline ja töökindel asi ja tunduvalt lihtsam kui K-jet.
Allus isegi "külatuuningule". 

Mul oli kunagi  ka sama mootoriga Alfa, nagu seal Sinu lingil, ainult, et 3.0 V6.
Sellele sai 735ese bemmi pealt aju võetud + bemmi õhumõõtja + jäme sisselase + regullitav rõhuregulaator Lancialt + regrind Alfa nukad ja kus hakkas edasi kaapima.
Isegi suure kiiruse pealt kannatas driftida, teise käiguga läks kohe lolliks ära. (aga siis ei olnud veel keegi driftist midagi kuulnud)
Bentsu, muidugi, hakkas ka armastama....

Niiet, norm asi see L, litsents või mitte, vahet pole.

.

.

[TeeTL]

Ja analoogne pihusti on ju igal rahvaautol a`la Audil peal....
L-, K-jetid mõlemad kasutasid neil sellist.
//...//
Selle AAR-iga on keerulisem, need olid pisut pirtsakamad ja tavaliselt juba ammu kellegi poolt ära tuunitud. Seega, kasutatud asja, mis töötab, leida pisut keerulisem, kuigi samuti võimalik.

AAR on juba uus ja toimetab kenasti.
Aga too Audi külmpihusti näikse sobivat vägagi 1:1, eks seda tulebki otsida. Ajutiselt eemaldasin vana ja tilkuva,- mitte midagi ei muutunud peale selle, et sooja mootoriga läheb paremini käima.

Vahepeal said ka uued heitegaaside mõõtmised tehtud ja muudatus paremusele või halvemusele absoluutselt puudub. 

Tegelikult on probleem silmaga näha ja mõõtma mindud sai ainult seetõttu, et mingil hetkel pärast nokitsemisi paistis, nagu summutist lenduks vaid veeauru. Külma ilmaga nii tundubki, aga soojemas õhus valge aur taandub ja kerge tossupusa muutub nähtavaks. Kirjeldada on seda raske, ei ole selge sinine vine, pigem läbisegi nii sinist kui musta ehk selline hallikas tomu. 

Mõõtmise tulemused:
Tühikäik       Lambda=0.880  CO=4,1%  CO2=14%   HC=313  O2=0,24%
Pööretel 2000+ Lambda=0,866  CO=4,8%  CO2=11.8% HC=256  O2=0,24%

Vähemalt niipalju sai selgemaks, et korraliku Denso hapnikuanduri lisamine ja temperatuurianduri signaali parandamine ei ole avaldanud lõppresultaadile mitte mingit mõju. 

Seetõttu kontrollisin igaksjuhuks pardaarvuti ja andurisignaalid üle. 
Kompuutris endas elektrolüüdilekkeid ja silmnähtavalt plahvatanud mikroskeeme ei ole.
Mõõtsin ka üle, et igasugused anduriotsad ajusse sisenevad ja nende lähteolekud (takistused või pinged) vastavad raamatus toodule. 
Pisut veider on see, et lambda andurist raamat ei kõssagi, ei tekstis ei joonises. Lambda sisend pistikusse õnnestus siiski üles leida ja signaal voltmeetriga ära mõõta, see ka OK.
   
Päris katki see kalkulaator ei ole, muidu ei läheks ju üldse käima. Osaline ajuhalvatus on vähetõenäoline, kuigi mitte päris võimatu. 

Mistõttu jõuab kahtlus jälle selleni, et sellist sinakashalli suitsupilve võivad tekitada kütuse ülerõhk, pihustid või õlirõngad või kõik kokku. Pigem ikka mitu asja kokku, sest suitsus on nii musta kui sinist. Vahest valget kah, ehk ehe eesti trikoloor.

Kinniste õlirõngaste mõju on siin teemas väga hästi kirjeldatud - vahetati andureid ja värki, aga CO näitudele polnud sellel mitte mingit mõju. Aitas rõngaste vahetus. http://www.auto24.ee/foorum/foorum.php?tid=153230

Pihustite kahtlustamise loogika oleks selline, et need lasevad läbi ka mitteavatud olekus, olgu siis liigse bensiinirõhu või pihustite enda tilkumise tõttu. See lekkiv lisakütus aga omakorda ületab koguseliselt kõike, mida lambda signaal või kompuutri loogika teha/muuta/juhtida suudab... 

Mis siis järgmiseks plaanis:
Silindrite leotamine diisli ja lahusti seguga
Kompressiooni mõõtmine silindrites. Kunagi algul sai mõõdetud, aga tulemust ei fikseerinud ja nüüd enam ei tea.
Kütuserõhu mõõtmine või vähendamine katse-eksitus meetodil.
Eks siis näeb edasi.

Lootusetut kaotust ei tahaks veel tunnistada. 
Kuigi, vaadates nokitsemisele kulutatud aega, võiks juba öelda, et oleks võinud kohe mootori maha ja pulkadeks võtta. 
Aga kuna sellele 2.0 M-EU mootorile detailide hankimine tekitaks iseendale pika ja pideva ora sinnasamusessegi, siis ainuke tõsiseltvõetav variant korralikuma mootori asjus on otsida ja leida asemele 2.8L ehk 5M-E mootor, millele juppe lademes kasvõi siinsamas põhjamaades. Mõned sellised 5M-E'd peaks Eestis ehk ikka veel leiduma (võib vihjeid pakkuda, kui keegi teab, kus). Paari tükki tean, aga need on vägakorralike või enamvähem kõlblike masinate küljes