[Lauri_L]

Käesolevat teemat oleks paslik alustada ühe hea soovitusega. Kui olete veel noor (või tunnete ennast noorena), ärge ostke omale Lotust. Riskite sellega, et rikute enda jaoks kõik oma tulevased autod - muudate need emotsioonituteks ja igavateks hall-metallik-diisel-automaatideks. Vanemas eas võib juba ehk selliste lollustega tegeleda.

Ei, Lotus ei ole hea auto. Lotus vajab pidevat hooldamist ja tähelepanu, sinna on raske sisse saada ja välja ronida, on õrn ja ka varuosad võivad olla kallid. Kere kardab mehaanilisi vigastusi, remont ja värvitööd on meeletult kallid. Ainuke, kes sinu autot korrektselt remontida suudab, oled sina ise - pädevat hoolduskeskust Eestis ei ole! Salong on vali ning raadiost on sama palju kasu kui seale sülearvutist. Nähtavus taha on s*tt, külgedele kesine, gabariiditunnetust kitsas parklas manööverdades polegi. Poes käies pead toidukoti salongi kaasa võtma ja naise taksoga koju saatma, vastasel juhul keedad piima pagasiruumis ära ning kogu muu kraam läheb kuuma käes hapuks. Vedrustus on piisavalt jäik, et löökaugus selgroog murda, näidikute nägemine sõltub kehapikkusest ning kuuma klaasplasti aroom sunnib tulekustutit haarama...

   
Foto: www.iconicauctioneers.com

Aga siiski on midagi, mis teeb Lotusest auto, millele ei suuda vastu panna ja mille nimel oled valmis viimase sendi turule viima. Sõnadega on seda raske, kui mitte võimatu väljendada. Proovin. Kindlasti välimus. Fotodelt on raske aru saada, kui erilised ja teistmoodi need pisikesed autod on. Lotuse (klassikalistest mudelitest eriti Esprit) puhul lööb välimus esimese asjana. Ja lööb valusalt. Sa võid olla ühe ja sama sõiduki omanik aastaid, kuid autost väljudes ja eemale sammudes jääd sa talle alati tagasi vaatama. Kui müüd ühe ära, siis esimese asjana mõtled sa juba uue ostmisele. Lisame siia juurde parima juhitavuse, mida mistahes tänavalegaalne sõiduauto pakkuda suudab, suurepärase tagasiside roolilt ja istmelt, headest materjalidest mugavustega salongi, uskumatu sõiduelamuse ning olemegi saanud combo, mida on raske üle trumbata. Mida kiiremini sa Lotusega sõidad, seda mugavamalt sa ennast tunned ja seda mugavamalt tunneb ennast auto. Pidamist on meeletult ning jõudlust piisavalt. Tegemist on ilmselt ühe parima juhi autoga, mida turult leida võib - ja see kehtib sisuliselt kõigi Lotuse mudelite kohta. Lisaks margi eksootilisus ja vähene levik - sul on midagi, mida tänaval just iga päev vastu ei tule. Ja see, mis sul istumise all on, on täpselt see, milleks ta ette on nähtud. Möödujate tähelepanu on garanteeritud alati, kui auto nina garaažist välja pistad. Sellepärast on Lotuse omanikel enamasti ka rohkem kui üks Lotus - sõltuvus, millele võõrutusravi on raske leida. Kes aga oma esimese Lotuse ostuga satub hooldamata isendi otsa, see saab üldjuhul šoki ning ei vaata automargi suunas enam kunagi... Palju jäi siinkohal ütlemata. Selleks peab juba ise autot kogema.

Kui selles teemas sai keskendutud Giugiaro Esprit'le, siis käesoleva teema pühendaks järgnenud põlvkonna Esprit'le ehk Stevens'i Esprit'le (disaineri Peter Stevens järgi). Lotus Esprit oli võrdlemisi väikeste muudatustega tootmises tervelt 28 aastat (1976-2004) ning selle aja jooksul valmis kokku 10645 autot. Keskmiselt üks auto tootmisaastate iga kalendripäeva kohta. Kuigi ristiinimesele on silmaga eristatavad vaid kaks Esprit põlvkonda (kandilisema kerega ja ümaramate joontega kerega), siis tegelikkuses oli põlvkondasid kokku neli ning need jagunesid disainerite nimede järgi, kes autole käe külge panid:

Giorgetto Giugiaro, tootmisaastad 1976-1987 ning modifikatsioonid Esprit (S1), S2, JPS, S2.2, Essex Turbo, S3, Turbo Esprit, Turbo Esprit HC(PI)
Peter Stevens, tootmisaastad 1987-1993 ning modifikatsioonid Esprit, Esprit Turbo, Esprit S, Esprit SE, X180R, SE HighWing
Julian Thomson, tootmisaastad 1993-2001 ning modifikatsioonid Esprit S4, Sport 300, S4s, GT3, GT3s, V8 (GT ja SE), Sport 350
Russell Carr, tootmisaastad 2002-2004 ning modifikatsioon Esprit (final edition)

Laias laastus võib kõiki Lotus Esprit'd ajavahemikus 1987-2004 pidada Peter Stevens'i kätetööks, sest hilisemad Julian Thomsoni ja Russell Carr'i täiendused olid vaevumärgatavad ning auto olemusele erilist mõju ei avaldanud. Vaatamata sellele tuleb tunnistada, et tegemist on tõeliste autodisainerite raskekahurväega. Giugiaro siinsetele lugejatele ilmselt pikemat tutvustamist ei vaja - mees kes lisaks autodele disainis kõike alatest makaronidest lõpetades fotokaameratega. Peter Stevensi sulest on näituseks tulnud sellised kultusautod nagu Jaguar XJR-15, McLaren F1, Subaru "555" Impreza ja kogus Subaru, MG ning Roveri laiatarbeautosid. Julian Thomson on nimekirja ehk kõige tagasihoidlikum mees, kes on maha saanud autodega nagu Lotus Elise S1, Land Rover LRX (Evoque) ja Jaguar C-X75 Concept. Siiski on tegemist inimesega, kes on kogu elu töötanud juhtival kohal autodisaini erialal. Russell Carr on aga eluaegne Lotuse disainer ning lisaks Esprit'le viimase lihvi andmisele on käe alla pannud Europa S, Emira, Evora ja kõige uuemale Evija mudelile. Lotus Evija nimi tasub autohuvilistel aga kindlasti meelde jätta, sest tegemist on täiesti sõgeda ning väga palju uudseid lahendusi pakkuva elektrit tarbiva hüperautoga - väidetavalt seni võimsaima seeriatootmises oleva sõiduautoga. Siin on väike sissejuhatus, siin on näha Evija X Nürburgringi läbimine (tasub vaadata täisekraanil) ning kes viitsib otsida, siis telekast National Geographic kanalilt leiab terve saate selle auto väljatöötamisest ja ehitusest (Ultimate Supercars: Lotus Evija / A Car Like No Other). Tasub vaatamist igal juhul.


Peaaegu kõik Lotus Esprit mudelid vahemikus 1976-2004

   
Giugiaro disainitud Lotus Esprit (Esprit S3 aka Series 3)

Kui Giugiaro Esprit'd on raske millegi muuga segamini ajada, siis järgnevalt seletan põgusalt ära, missugused peamised erinevused olid Stevens'i, Thompsoni ja Carri'i Esprit'del.

   
Foto: www.supercars.net; Stevensi Esprit Turbo SE

Kõige tüüpilisem näide Peter Stevens'i Esprit'st. Konkreetne auto on 89-90 mudel. 87-88 autodel olid 15" veljed ees ja taga, hilisematel alates SE mudelist juba 15" ees, 16" taga. Algusaastate mudelitel olid külgmised spoilerid musta värvi. Tagaluuk oli tüüpiline luukpära-tüüpi ning omas luuki katvat klaasi. Mootoritest olid valikus samad 900-seeria 4-silindrilised mootorid, mis 1976-1979 olid 2-liitrise ja pärast seda 2.2-liitrise mahuga. Tootmisaastate jooksul olid sõltuvalt mudelist saadaval (kõik 4sil, 2.2l) vabalthingav karburaatoritega mootor, turbolaaduriga karburaatoriga mootor, turbolaaduriga sissepritsega mootor ning turbolaaduri ja sissepritsega õhk-vesi-õhk vahejahutiga (chargecooled) mootor.

   
Foto: www.classic-trader.com; Julian Thomsoni muudatustega Esprit S4

Võrreldes Stevens'i Esprit'ga muutus Thomsoni muudatustega Esprit' spoileriring pisut ümaramaks ning agressiivsemaks. Esispoiler sai "naeraravama" näo, külgmised laiendid pisut ümarama kuju. Tagatiibade valik muutus laiemaks (olenevalt turust ja mudelist) ka tiivad ise suuremaks. Veljed muutusid suuremaks ja olid olenevalt mudelist ees 16-17" 7-8,5J ja taga 17-18" 8,5-10,5J. Salongis tekkis juurde jalaruumi, pearuumi, laiust ning uksed avanesid nüüd suurema nurga alla (sama oli ka viimase otsa üleminekumudelitega Stevens'i mudelitelt Thomsoni omadele, puudutas see SE HighWing ja Sport 300 mudelit). Istmed muutusid laiemaks ning seadistuvõimalused suurenesid. Salongi näidikupaneelilt kadus pähklipuu spoon, mis asendati süsinikkiust sihverplaadiga. Uued ukselingid. Tagaluuk muutus mootoriruumi katteks, milles olid ovaalsed mootori jahutusavad. Tagaklaas muutus püstiseks kokpiti tagaseinas. Mootoritest oli valikus kohitsetud 2,0l (Kreeka, Itaalia, Küprose turgudele) ja 2,2l 4-silindriline turbolaaduri ja sissepritsega õhk-vesi-õhk vahejahutiga (chargecooled) mootor. Uue tulijana pärast 20 tootmisaastat lisandus Lotuse esimene (ning ainuke) topeltturbodega 3,5-l mootor. Suurimaks muudatuseks tuleb aga lugeda seda, et päris esmakordselt Lotuse ajaloos lisandus autole roolivõimendi (hüdrauliline).

   
Foto: www.classicdriver.com; Russell Carr'i muudatusega Esprit V8 SE Final Edition

Võrreldes Thomsoni Esprit'ga sai esispoile mõne agressiivsema lisandi. Suurimaks muutuseks oli see, et eelnevatelt põlvkondadelt tuttavad Toyota AE86 tagatuled vahetusid ümarate Lotus Elise tulede vastu. Salongis toimusid pisemad muudatused armatuuris, mis sai tänapäevase armatuurisisese näidikupaneeli (varasemalt oli kõigil Esprit'del näidikupaneel olnud eraldi korpuses armatuurlaua peal), uue käigukangi nupu ning ümarama salongi keskkonsooli uue näoga lülititega. Ka istmed said väikese visuaalse upgrade'i väljanägemise (mitte funktsionaalsuse) osas. Mootorivalik koosnes vaid ühest mootorist ja selleks oli eelmisest põlvkonnast tuttav 3,5l twin turbo.

Ehk kogu Esprit tootmisajaloo jooksul teostati autodele kergemaid uuendusi võimekuse ja sõiduomaduste parandamiseks. Baas ehk raam, tehniline ülesehitus ja ka kere sisepaneelide/põhja/katuse ülesehitus olid samad. Auto mõõtmed püsisid samuti samad ja erinesid vaid lisatus spoilerite või suuremate/väiksemate jalavarjude tulemusena. Sellest tulenevalt olid uuendatud mudelite detailid (nii välimuses, kui sisemuses) bolt-on asendatavad vanematele mudelitele. Näiteid saab tuua kümnetes ja need olid paljuski kattuvad isegi kandiliste Giugiaro ja hilisemate ümarate mudelite vahel (nt. sillad, vedrustuse ja roolisüsteemi komponendid). Täpselt sama roolilatt koos rooliotstega oli kasutusel 1980-1993, käändmikud ja vedrustuse elemendid suures osas 1985-1993(osaliselt kuni 2004), silladetailid pärinesid Toyota varudest ja olid kasutusel 1985-2004. Mootoritest rääkimata, sest Lotuse 4-silindriline 2.2l mootor oli Esprit peal peamise jõuallikana kasutusel 1980-1999. Seega, kes soovib omada nii vanemat Giugiaro Esprit'd ja uuemat nt. Stevans'i Espri'd, võib arvestada, et enamus juppe on kuluosi on kattuvad. Ka auto ülesehitus on pea identne, mis lihtsustab hoolduste tegemist ja vähendab erinevate vajaminevate varu- ning kuluosade hulka.

   
Lotus Esprit X180 savist mudel, 1.november 1985

Lotuse asutaja Colin Chapman suri 1982 aasta detsembris, mis ei tõotanud autotoojale head ning bränd hakkas vaatamata Turbo Esprit müügiedule ja ajutise juhi Fred Bushell'i jõupingutustele vaikselt hääbuma. Tekkisid rahalised probleemid ning probleemid toetajate ning sponsoritega. Kuigi Lotuse uued mudelid Excel ja Eclat suutsid ettevõtte taas teatavasse kasumisse viia, sai 1985 aastaks selgeks, et edu saavutamiseks ning finantsiliselt toekamale pinnale jõudmiseks peab firma laienema. Kosilasi Lotuse omandamiseks ei olnud palju. Lõplik otsus sündis 1986 aasta jaanuaris, kui Toyota lõplikult tehingust loobus ning Lotuse enamusosalus läks GM'i kätte. Enne (so. 1985a alguses), kui aga GM mängu tuli, jõudis Lotus enda hõlma alla võtta senise juhutöid tegeva autodisaineri Peter Stevens'i. Ja seda ühe eesmärgiga. Hakata tööle vaikselt vananeva Giugiaro Esprit järeltulijaga. Töö oli intensiivne igas mõttes, sest sellest sõltus ettevõtte tulevik ning uuele omanikule oli vaja näidata Lotuse potentsiaali.

   
Lotus Esprit X180 interjööri eskiisid

Peter Stevens töötas Lotuses disainiosakonna juhataja Colin Spooner'i alluvuses ning sisuliselt paarisrakendina hakkaski see duo uue Esprit' väljatöötamist (õigem oleks öelda, et facelifti väljatöötamist) vedama. Peter Stevens'ile oli selgeks tehtud, et Lotuse eelarve on piiratud ning Esprit' facelift mudel peab kasutama sama põhja, mis Giugiaro oma. Ka kere mõõdud pidid jääma samadeks (et saaks kasutada samu masinaid valmistamiseks) ning koostamise põhimõtted ei tohtinud erineda vanemast mudelist. Lisaks otsiti võimalusi muuta valmistamisprotsesse kiiremaks ning komplekteerimist vähem töömahukaks. 1985 aasta oktoobris algas joonestatud eskiiside komplekteerimine, sama aasta detsembris pärast jõule valmis juba esimene savimudel. Tagant järgi on tõdetud, et projekti veeti sarnaselt Lotuse asutaja Colin Chapmani stiilile. Kogu projekti arendati kõrvalprojektina ning vaid mõned ettevõtte inimesed teadsid, mis tegelikult sündimas on. Lotuse osakondade juhtivtöötajad (direktorid, vanemspetsialistid) said projektist teada alles siis, kui valminud oli esimene täissuuruses klaasfiibrist mudel - see juhtus 1986 aasta veebruaris. Siis oli paratamatu, et jutt tegemistest jõudis ka GM-i kõrvu, kes koheselt saatis asja kohapeale uurima oma delegatsiooni. Tegelikult oli sellisel ettevõttesisesel salastatusel ka oma eesmärk. Lotus oli nii sportautode tootja kui olla võis ning brittidele ei mahtunud hinge see, et uus omanik oli Ameerikast. Paratamatult oldi sunnitud oma autosid kohendama US turu jaoks, mis aga omakorda tähendas Lotusele omaste joonte (autode kergus, sportlikkus ja eksootilisus) muutmises enam ameeriklaslikuks (suuremateks, raskemateks, mugavamateks). Esprit' faceliftiga sooviti saavutada seda, et auto ei kaotaks oma sära võrreldes eelkäijaga. Lotusele endalegi üllatuseks oli GM'i delegatsoon projekti X180 arengute osas positiivselt meelestatud ning see kiideti heaks. Tänu kõigele sellele sai projekti X180 tootmine alata juba 1987 aastal.

   
1987a Lotus Esprit Turbo

[Lauri_L]

Lotus oli oma hiilgeaegadel (60-80ndad) ja on ka täna autotööstuses omamoodi ükssarviku staatuses fenomen. Fenomen, mis sai alguse kambast noortest tehnihahuvilistest poistest 40ndate lõpus Inglismaa äärelinna tagahoovis. Poistest, kellel oli huvi ning soov asju testimoodi teha ning kelle unelm oli jõuda lõpuks F1-te välja. Ja kes vaatamata olematutele eeldustele tulid, nägid ning võitsid. Lotus on automark, mis on oma suuruselt alati on olnud kaduvväike osa kogu maailma autotööstusest. Samas on nad suurust arvestades andnud praegusele auto(spordi)maailmale tagasi rohkem innovatsiooni kui nii mõnigi selle maailma "suurtest ja võimsatest". Näiteid F1st: Lotus võttis vormelil esimesena kasutusele järjestiklülitusega käigukasti ('57), leiutas ja võttis kasutusele kott-tüüpi kütusepaagid ('62) ning monokoki ('62), integreeris mootori osaks auto kandevkonstruktsioonis ('66), hakkas esimesena autodel kasutama sponsorite livery't ('68), võttis kasutusele kiilukujulise vormeli esiosa ('69), paigutas esimesena radiaatori auto ninast külgedele ('70), võttis esimesena kasutusele mitmeosalise tagatiiva ('70), võttis esimesena kasutusele maaefekti? (ground effect) ('77), viis rajale esimese süsinikkiust monokokiga auto ('81). Aastatel '63-'78 võideti kokku !seitse! F1 konstruktorite tiitlit. Lotus kandis paljud ideed ja uuendused üle ka oma tavaliikluses kasutatavatele sportautodele, millega üritati teenida raha autospordis osalemiseks. Seetõttu saavutasidki Lotuse autod omale perfektse juhi auto maine.



Ning uuendused ei sündinud vaid F1-s. Sisuliselt iga teedele toodud uus automudel kandis endas midagi uut ja enneolematut. Näituseks Lotus Turbo Esprit baasil töötati välja esimene arvutijuhtimisel toimiv aktiivvedrustussüsteem, mis on laialdaselt kasutatav tänapäeva autodel (vt. videoklipp üleval). Lotuse suur trump 1952 aastast alates on olnud nende iseseisev kontserni osa Lotus Engineering, mis tegelebki sõidukitele uute lahenduste väljatöötamisega ning ideede müümisega. Lotuse asutaja Colin Chapman asutas Lotus Engineeringu 25 laenatud naela eest. Enamus kliente on tänased automaailma hiiud, kes teenust äärmise anonüümsuse all sisse ostavad. Mõningad avalikuks tulnud näited: Toyota vajas oma Supra MK2-le paremat juhitavust. Mindi, koputati Lotuse uksele ning lahendus tehti neile valmis. Nissan vajas oma Skyline GTR'ile võrdväärset järeltulijat (täna Nissan GTR), kuid ei saanud vedrustuse väljatöötamisega lõpuni hakkama. Jällegi koputati Lotuse uksele, kes komplekti tööle pani. Elon Musk läks Lotuse ukse taha jutuga, et tahaks sportlikku EVd massidesse viia. Lotus võttis piltlikult oma Elise mudeli, viskas tühjaks, pani akud ning elektrimootori sisse ja esimese generatsiooni Tesla Roadster oligi sündinud.

Eelneva kõrvalepõike tegin kiire tutvustuse eesmärgil sellepärast, et ka nö teise generatsiooni (projekt X180 aka Stevens'i põlvkond) Lotus Esprit puhul tuldi välja automaailma (ja mitte ainult autosid, vaid mis tahes sõidukeid ja muid valdkondi) puudutava uue tehnoloogiaga. Selleks oli VARI ehk Vacuum Assisted Resin Injection, mille idee paberil Lotus oli patenteerinud juba 1972 aastal. Lisaks olulisele kvaliteedi paranemisele võrreldes käsitsi vormide vaigu ja armeeringuga katmisele oli VARI suurimaks eeliseks kiirus. Ühe komplekti vormidega oli võimalik toota kuus komplekti (komplekt koosneb kere üla- ja alaosast) Esprit keresid ööpäevas. Lisaks rebitavale klaasfiibrile ning klaaskiudmatile võeti projekti X180 juures kasutusele ka kevlarkiud. Viimast lisati konstruktsiooni tugevdaval eesmärgil juhuks, kui auto peaks avarii tõttu üle katuse käima. Kevlarit lisati eelkõige katuse piilaritele ja auto külgedele, sidudes need konstruktsioonid omavahel kujuteldavaks turvapuuriks.

   
Sisuliselt nägi protsess välja järgmine. Eelnevalt olid valmis lõigatud sõiduki mudelile vastavad erinevad klaas- ja kevlarkangast armeeringu tükid. Seejärel võeti ette vormi nn "emane" pool (ülemisel fotol) ning see poleeriti seest rahvakeeli libestiga, mis tagas selle, et tulem hiljem ilma vigastusteta vormist eemaldatav oleks. Järgmiseks läks peale gel coat'i (kahjuks eestikeelset nimetust ei tea).

   
Nüüd kaetakse vorm ette valmistatud klaaskiudkanga tükkidega. Keerulisemad sõlmed seotakse omavahel klaaskiudpaela või lintidega. Valitud kohtadesse (turvapuuri-laadse tugevdatud ülesehituse saavutamiseks nagu üleval pool välja tõin) lisatakse kevlarkiudu.

   
Seejärel valmistatakse ette isane pool vormist (ülemisel fotol paremal, musta värvi), kattes ka selle "libestiga" ehk siis vormi kinnikleepumist takistava määrdega. Isane pool pööratakse tagurpidi emasele peale. Kes hoolega vaatab, see näeb vormi emasel poolel seda ümbritsevat musta kummitihendit. Isane pool istub sinna peale nagu kaan Voimix'i karbile. Liide peab jääma õhutihe. Kui "kaan" on peal ja ettevalmistused tehtud, siis viiakse kahe vormi poole vaheline ruum alarõhule (vaakumisse). Seejärel süstitakse malalal rõhul sinna vahele epoksiidvaik, mis tänu vaakumile jõuab ühtlaselt igasse vormi punkti ning moodustab ühtlase kihi mõlemale poole armeeringut. See viimane ongi sellise protsessi juures tähtsaim saavutatav tegur/tulem - ühtlane kiht vaiku igal pool. Kogu protsess toimub toatemperatuuril

   
Ühe auto poole jagu vaiku kuivab umbes tunni. Seejärel juhitakse vormi poolte ja detaili vahele suruõhk, mis need teineteisest turvaliselt lahutab. Tulemuseks on pool Stevens'i Esprit' kerest.

   
Kere (või siis pool sellest) on kerge, kaks meest jõuavad selle kergesti vormist välja tõsta. Tänu tehnoloogilistele ettevalmistustele jääb tulemi välispind mõnusalt sile ning seestpoolt pigem armeeringu struktuuri omav. Tänu Lotuse VARI meetodile on vaigu kihi paksus kogu ulatuses ühtlane.

   
Kui kere mõlemad pooled on valminud, siis liimitakse need omavahel kokku epoksiidmassiga. Üla- ja alaosa liide jääb kere keskkohta, mis hiljem kaetakse autot ümbritseva iluliistuga, millel ka sekundaarne parklalööke absorbeeriv omadus. Giogiaro Esprit' puhul on see eriti hästi nähtav. Stevens'i Esprit' puhul muutus liist laiemaks ning sai kere tooni värvi selga. Seestpoolt kaetakse liitekoht vaigu ja klaaskiudkangaga. Sündinud on sisuliselt monokokk, mis omab suurepärast jäikust ning tugevust.

   
Kui ülemine ja alumine pool on omavahel kokku liimitud, siis näeb Esprit välja nagu allveelaevaks transformeerunud Esprit Bondi filmis "The Spy Who Loved Me". See aga kestab nii kaua, kuniks lõigatakse sisse kõik vajalikud avaused ning eemaldatakse vormi ülejäägid. Seejärel liigub kere juba kerede töökotta, kus see lihvitakse ning kaetakse kaheksa-üheksa kihi kahekomponentse polüuretaanvärvi ja lakiga. Värvikihtide pealekandmiste vahel toimub nii kuumutamine 80 kraadini kui vahelihvid.

   
Samal ajal valmib metallitöökojas autole raam...

   
   
...komplekteeritakse ja seadistatakse mootor...

   
ning valmistatakse alusvanker ette kere pealetõstmiseks.

   
Lotus Esprit kere olenemata aastakäigust ei istu raamile kunagi otse ülevalt alla. Murekohaks on siin esimeste ülemiste õõtsade kinnitus, mille äramahutamiseks on keresse spetsiaalsed aknad lõigatud. Ja nendele "akendele" saab pihta vaid siis, kui auto nina kõigepealt ca 30-kraadise nurga all alla lasta, paika sättida ning seejärel tagaosa järgi tuua. Ise auto kere ja raami kokku pannes on see üsna tülikas tegevus, mille käigus võib palju paha juhtuda.

   
Järgmistes etappides paigaldatakse Lotusele kaabeldus, polstrid-istmed-vaibad, uksed-aknad jm vajalik. Enne, kui auto diilerile edasi saadetakse, toimub tehasesisene kvaliteedikontroll ning loomkatsed testirajal. Nagu kõigilt ülalolevatelt fotodelt näha on, siis tegemist on pelgalt käsitööga. Puudub konveier ja puuduvad robotid. Ning nii toimub töö Lotuse tehases Inglismaal tänase päevani.

Nüüd hakkame aga vaikselt jõudma sinnamaani, milleks see teema tehtud sai.
   

[Aspelund]

Seda ma FB-s transpordi otsimise postituses vaatasin, et ühe asemel tuleb kaks toosi popcorni valmis panna...

[Lauri_L]

Seda ma FB-s transpordi otsimise postituses vaatasin, et ühe asemel tuleb kaks toosi popcorni valmis panna...

Tõepoolest, suund on igati õige. Elame ajastul, kus teave liigub ning Zuckerbergi kood võimaldab infol iseseisvalt liikuda sisuliselt kõikjale.

Ja loodan, et käesolev teema aitab popcornile pisut eksootilisemat mekki lisada  

Lugupidamisega, L.

[twist]

Kuna ma ise ka natuke uuema välajalaskeaastaga, siis imponeerib Stevensi Esprit mulle rohkem kui Giugiaro oma. 
Aga heas peres pole kunagi liiga palju Lotuseid. 
Ootan juba järgmisi sissekandeid!

[Lauri_L]

Selle teema peategelaseks on 1992 aasta Lotus Esprit SE Highwing. Sportlikus punases kuues (Lotus Calypso Red; A23) ning harvaesineva musta sisuga (Raven).

   

Lotus Esprit tänavakõlbulikke sõiduautosid valmistati 28 tootmisaasta jooksul kokku 10675tk. Neist jämedalt 8520tk olid vanemad kandilise kerega Giugiaro mudelid ning umbes 4850tk olid uuemad Stevens'i faceliftiga mudelid (sh Thompsoni ja Carr'i pisiuuendustega mudelid).

X180 kerega, ehk Stevens'i kerega modifikatsioonid olid järgmised:
1987-1990, Lotus Esprit, 2.2-liitrise 128kW/172bhp vabalthingava mootoriga, toodeti kokku 268tk
1987-1992, Lotus Esprit Turbo, 2.2-liitrise 160kW/215bhp turbo karburaator või turbo meh.sissepritse (KE-Jetronic) mootoriga, toodeti kokku 1207tk
1989-1991 & 1993, Lotus Esprit Turbo SE, 2.2-liitrise 197(209)kw/264bhp(280bhp) turbo MPFI chargecooler mootoriga, toodeti kokku 1436tk
1992, Lotus Esprit (SE Highwing), 2.2-liitrise 197(209)kw/264bhp(280bhp) turbo MPFI chargecooler mootoriga mida toodeti kokku 119tk ja 2.0-liitrise 179kw/240bhp turbo MPFI chargecooler mootoriga mida toodeti kokku 53tk.

   

1992 aasta Lotus Esprit Highwing on Stevens'i kerega Esprit'de tänavalegaalsetest mudelitest kõige haruldasem ja oma modifikatsioonide poolest ka kõige hinnatum. Tegemist oli üleminekumudeliga, millele lisandusid modifikatsioonidena osaliselt järgmise disaineri Julian Thomsoni uuendused. Nendest modifikatsioonidest räägin hiljem pisut lähemalt. Mis aga puudutab Highwing mudeli tootmisarvusid, siis mõningad nüansid on mulle täna veel pisut ebaselged. Kindlasti on teada, et Highwing mudelit toodeti vaid 1992 tootmisaastal, mis sai alguse 1991 aasta septembrist. 92MY toodeti kokku 178 Esprit'd, millest 172tk olid väidetavalt Highwing mudelid, 1tk oli Lotus Esprit Tubo karburaatorversioon, 4tk Lotus Esprit S4 ehk täis Thomsoni uuendustega mudelid ning 1tk Lotus Esprit Sport 300, mis oli tehniliselt Thomsoni uuendustega, kuid kerelt endiselt Stevensi X180. 172st Hightwing mudelist said väidetavalt 53tk (nüüd räägin juba mitte päris kindlas kõneviisis) kohitsetud 2.0-liitrise 179kW mootori ning läksid Itaalia, Kreeka ja Küprose turgudele, kus väiksematele mootoritele olid olulised maksusoodustused. Tulenevalt väiksemast ja liialt üle forseeritud mootoritest (loe: ekspluatatsioonis probleemsed) ei olnud need mudelid siis ega ka täna väga populaarsed. Esprit puhul oli ja on tänaseni pühaks graaliks tüüp 910S 2.2-liitrine mootor, mille leiab ülejäänud 119 Highwing mudeli pealt. Mis on aga minu jaoks segadust tekitav, on see et väga paljud allikad on välja toonud, et 2.2-liitrise mootoriga Highwing mudeleid toodeti kokku vaid 60 ringis. Välja on käidud arvud on 62tk, 64tk ja 65tk. Samas ühtegi täpsemat seletust ega põhjendust ma sellele leidnud ei ole. Ehk aeg annab seletust.

Täna julgen maha öelda veel selle, et käesoleva teema auto on seega üks 119-st toodetud 2.2 liitrise mootoriga Esprit Highwing mudelist (järjekorranumber jääb 90 ja 100 vahele, seega üsna viimase otsa auto). Sellest 119st autost tehti 41 autot Euroopasse vasakpoolse rooliga ning see on üks neist. Auto müüdi uuena Saksamaale ning teada on, et 41st Euroopasse tarnitud LHD Highwing mudelist 24tk müüdi Saksamaale. Nendest 24st olid 16tk punased (Calypso Red) ning 16st olid omakorda 9tk sellised, mis said musta sisu (Raven).

   

Highwing nimetust, mis on tegelikult mitteametlik, kasutatakse 1992 aasta autodel nende erilise, uhke ja suure tagatiiva pärast. Lisaks ka sellepärast, et defineerida auto mudelinimetust ennast. Miks nii? 1991 aasta oli Lotuse jaoks paras katsumus. Meeletud rahad pandi mängu uue esiveolise (Lotuse esimene ja seni ka viimane) Lotus Elan M100 mudeli väljatöötamisele. See auto oli disainitud osaliselt ka US turgu silmas pidades. Tegemist pidi olema müügihitiga, mis vahetab välja nii mõnegi auto Lotuse valikus sh. Esprit. Sellest tulenevalt vähendati Esprit tootmismahtusid, mis 1991 aastal (125tk) ja 1992 aastal (178tk) olid senise ajaloo madalaimad. Kui aga Elan 1990 aastal turule tuli (esmaesitlus oli 1989), siis oli selge, et tegemist oli totaalse läbikukkumisega. Huvitava faktina võib välja tuua selle, et auto oli turu suhtes nii ebakindel, et Lotus müüs selle koos saba ja karvadega 1996 aastal Kia-le maha kes seda oma klientidele Kia Elan ja Kia Vigato nime all edasi tootis. Auto ei olnud iseenesest paha ega kole, kuid tõusva päikese maa hot-hatchide populaarsus, odav hind ja vastupidavus tappis Elan'i enne, kui see ennast õigustada suutis. Ja Lotusel ei jäänud mitte midagi muud üle, kui elus püsimiseks hakata oma raskekahurväge (milleks oli Esprit) uuendama. Selleks toodigi esimesena turule nö Highwing mudel, millele järgnesid S4 ja rajasuunitlusega Sport 300. Ning siit edasi vedas selleks ajaks juba 16 aastat vana Esprit Lotuse taas vee peale ning jäi tootmisesse kuni 2004 aastani.

Aga miks seda autot kutsutakse ühise nimetajaga Highwing? Põhjuseks on registreeritud kaubamärgid nimedele. Kui Esprit Turbo SE (mis oli madala klassikalise kuju ja paigutusega antitiivaga) sai 1991 aasta lõpus mudeliuuenduse, siis sellega kaotati mudelinimest "Turbo". Autot müüdi edasi Esprit SE nime all. Autod, mis läksid UK-st välja LHD liiklusega eksportturgudele (v.a US), nende puhul aga tekkis kaubamärgi vastasseis ning selle tulemusena kaotati mudelinimest ka tähis SE. Ühesõnaga müüdi autosid LHD turgudele (v.a US) Lotus Esprit nime all, millele sageli lisati müügidokumentides tähis HW ehk Highwing. Kokkuvõttes oligi lihtsam autot kutsuda selle kõige äratuntavama elemendi ehk suure tagatiiva järgi Highwing mudeliks ja jätta bürokraatia tahaplaanile.

   

1992 aasta Lotus Esprit (SE) "Highwing" oli tehniliselt ja visuaalselt identne 1989 aastal turule tulnud Lotuse tolle ajani suurima müügihiti Lotus Esprit Turbo SE-ga. SE tähis tähendab "special equipment". Esprit' puhul tähendas see eelkõige sõiduki jõuajami uuendust. Kui varasemalt oli Lotuse 2.2 liitrine mootor Esprit peal saadaval vabalthingavana (tootmises alates 1981), karburaator-turbomootorina (tootmises alates 1980) või meh.sissepritsega turbomootorina (tootmises alates 1987), siis SE mudeliga lisandus valikusse sama mootori chargecooled MPFI modifikatsioon (mootorinimeks nüüd 910S) koos uue management süsteemi ja süütelahendusega. Tegemist oli uuendusega, mis tõstis Esprit tolleaegsete superautode rivi tagaosas sörkijast (sest mootor oli võimekuselt ning emissioonide poolest ajale ammu jalgu jäänud) üsna etteotsa. Pärast eelpool toodud Elan M100 krahhi otsustati Esprit'd uuendada ning sellest sündiski "Highwing" mudel. Peamised uuendused võrreldes seniste X180 sõidukitega olid:
- lisaruum kokpitis nii kõrguses, laiuses, kui pearuumis,
- uuenenud pedalbox, oluliselt moodsam ja kaasaegsem sisu lahendus, rohkem avanevad uksed,
- suurem (nüüd kummist) esispoileri alaosa lisa mis tegi koostööd uue suure tagatiivaga,
- uus tagaluugi lahendus kus klaasist hatchback vahetus püstise akna ja ovaalsete õhuavadega horisontaalse mootorikatte vastu,
- mudelipõhine suur kõrgelasuv (sisuliselt katusejoonega tasa) tagatiib.

1989/90 aastal oli võimalik osta Esprit'd järgmise hinnaga:
Turbomootori ja Dellorto karburaatoritega Esprit Turbo - 34900GBP (tänane vääring 129000EUR)
Turbomootori ja Bosch KE-Jetronic sissepirtsega Esprit Turbo - 38900GBP (tänane vääring 145000EUR)
Chargecooled turbomootori ja GM Delco sissepritsega Esprit Turbo SE - 46300GBP (tänane vääring 173000EUR)

Ehk hinnavahed olid tulenevalt setup'ist kolossaalsed. Auto enda hind oli igati superauto vääriline ning käis ühte jalga sama ajastu kuumade itaallaste ja sakslastega.

   

Miks aga Lotus Esprit Turbo SE / (SE) Highwing oli nii kallis ning mida selle eest sai? Lotuse kõrge hinna üks põhjustest on olnud alati see, et tegemist on käsitööautoga - inimressursi ülalpidamine on kallis. Samas ei saa öelda, et Lotus oleks tehniliselt keskpärane, kindlasti mitte. Lisaks eksootiline välimus ning juhitavus, mida suutsid pakkuda väga vähesed. Lotus oli ja on tänagi ikkagi kurviliste teede auto, mitte lõppkiirusele orienteeritud sõiduvahend. Tehnilised näitajad olid aga järgmised:

- 4-silindriline rida 4 mootor (Lotus 910S)
- 2174cc, sil.läbimõõt 95,3mm, kolvikäik 76,2mm
- 197kW (264bhp) @6500rpm, 209kW (280bhp) overboost režiimis
- 354Nm @3900rpm
- 7400rpm redline
- Alumiiniumist olid plokk, sil.kaan, märjad nikasil kattega hülsid, sepiskolivid
- DOHC, hammarsihmülekanne, 16 klappi
- Garrett T3 vesijahutuse ja sisemise wastegate'iga ülelaadur
- Ülelaadimisrõhk 0.84bar, overboost režiimis 1.0 bar
- Õhk-vesi-õhk vahejahuti (Lotus Chargecooler) iseseisva vedelikjahutussüsteemiga
- Delco GMP4 MPFI sissepritse koos detonatsioonianduri ja iseõppiva juhtplokiga
- Elektrooniline jagajata kahe pooliga süütesüsteem (crank-fired wasted spark system)

- Maksimaalne kiirus 265km/h
- 0-60mph 4,7sek, 0-100km/h 5,0sek, 0-160km/h 11,9sek
- 5k manuaalkast
- tühimass koos täis paagiga (73l) 1305kg
- kütusekulu linnas 15,8 l/100km, 90km/h 7,8l/100km, 120km/h 9,5l/100km
- pikkus 4,33m, laius 1,86m, kõrgus 1,15m, kõrgus maapinnast madalaimas kohas 146mm

Lotus Esprit SE tuli uuena 3-aasta pikkuse tehasegarantiiga ning 8-aasta pikkuse korrosioonigarantiiga raamile.

Standardvarustus: kaks katust (klaasplastist paneel + toonklaasist panoraamkatus, mõlemad avatavad ning eemaldatavad), konditsioneer, elektriaknad, kesklukustus, elektrilised soojendusega tahavaatepeeglid, kolmeastmeline libeda- ja jäähoiatussüsteem, udutuled, elektriliselt avatavad tankimisavad sõiduki mõlemal küljel, täisnahkinterjöör (istmed, uksed, keskkonsool, armatuur), poleeritud naturaalsest jalakast kattega näidikutepaneel.

[Fox]

Väga ilus! kas sisemusest ka pilte saaksid postitada?

Vaadates tootmisnumbreid siis on tegemist ka maailma mastaabis päris haruldase autoga.
Kiirendus ja tippkiirus on ka tänapäevaseid standardeid arvestades ikkagi väga head, häbeneda pole siin midagi, aga kindlasti laia naeratuse toob näkku ilus kurviline tee.
Imestan ainult, et sellisel suhteliselt väikesel, alu plokiga mootori ja suures osas klaasplastist tehtud autol tühimass küllaltki suur on.

[Lauri_L]

Väga ilus! kas sisemusest ka pilte saaksid postitada?

Imestan ainult, et sellisel suhteliselt väikesel, alu plokiga mootori ja suures osas klaasplastist tehtud autol tühimass küllaltki suur on.

Tänan! Luban, et sisemusest tulevad fotod kindlasti. Kuna selliste autode kohta on alati palju kirjutada, siis ilmselt teen sisu kohta täitsa eraldi postituse. Ei lähe väljanägemise ja tehnilise poolega segamini. Fotod on alati head, kuid mulle meeldib, kui tekst on samuti juures. Lugejatel lihtsam aru saada, mis toimub ning aitab sõiduki omapärasid edasi kanda. Paraku kipub mul teksti kokkupanemine aega võtma. Seega natuke veel kannatust.

Mis puudutab kaalu, siis ega ta auto mõõtmeid arvestades nii suur ei olegi. Esprit on 80ndate autode keskmisi suurusi arvestades üsnagi pikk ja vägagi lai. Tänapäevaste sõidukitega võrreldes muidugi miniauto. Tühja paagiga 1232kg. Oluline osa "ülekaalust" tuleb selliste superautodele mitteomaste mugavus- ja lisavidinate pealt nagu konditsioneeri süsteem, täisnahast salong koos vaipadega, kõikvõimalikud elektriga liikuvad elemendid (aknad, antennid, peeglid, luugid jne). Oma osa kaalu tõusul võrreldes varasemate mudelitega on ka "rohelisel mõtteviisil". Ehk autol on katalüsaator, heitmeid vähendavad lahendused (neist ehk hiljem) jms. Iga element võtab kilo või pool ning mass hakkabki kasvama. Nagu varasemalt olen maininud, siis ülesehituselt (raam+kere+mootor+k.kast) on samad mis 1980 aasta esimestel Turbo Esprit'del. Huvitav on pigem see, et igasuguste tänapäevasemate lisade lisandumisega on 1992 aasta auto kaal (1232kg) jäänud sisuliselt samaks, mis samal autol 1980 aastal (1220kg). Esprit'd lahti võttes olen aru saanud, kui palju on Lotus panustanud auto kaalu vähendamisele ja mugavusvarustuse säilitamisele. Kohati täiesti uskumatud lahendused neil.

[Fox]

Ma võtsin seda kaalu asja kohe enda mätta otsast, võrdlesin 80ndate autodega mis mul endal kunagi varajases nooruses olid. (ma ei tea kas on paslik võrdlus muidugi ).
Ehk siis E21 BMW 323i oma meh pritsega reaskuuesega kaalus 1110kg ja Opel Rekord 2.0 e mis kaalus 1150 kg.  Pikkust/ kõrgust mõlemal rohkem, laiust vähem ehk siis gabariitide osas justnagu oleks võrreldavad. Kaalu kokkuhoiust ei teatud nende autode puhul veel midagi, silladetailid ja igasugu kinnituskronsad kõik raskest rauast või malmist.  Sellepärast pisut imestasin kui seda kaalunumbrit vaatasin, puhtalt peale vaadates oleksin pakkunud Lotuse kaalu sinna tonni kanti.

Ma ise arvaks et eks seda lisakaalu tuleb sealt turbo-osakonnoast üksjagu ning suht suured rattad annavad ka midagi juurde. Kas sul velgede kaal on teada?
Lotuse puhul võiks veel arvata, et see raskus istub suhteliselt madalal (kui kandevkerega autoga võrrelda), mis tuleb kurvide läbimisel ainult kasuks.

[Lauri_L]

Ma võtsin seda kaalu asja kohe enda mätta otsast, võrdlesin 80ndate autodega mis mul endal kunagi varajases nooruses olid. (ma ei tea kas on paslik võrdlus muidugi ).
Ehk siis E21 BMW 323i oma meh pritsega reaskuuesega kaalus 1110kg ja Opel Rekord 2.0 e mis kaalus 1150 kg.  Pikkust/ kõrgust mõlemal rohkem, laiust vähem ehk siis gabariitide osas justnagu oleks võrreldavad. Kaalu kokkuhoiust ei teatud nende autode puhul veel midagi, silladetailid ja igasugu kinnituskronsad kõik raskest rauast või malmist.  Sellepärast pisut imestasin kui seda kaalunumbrit vaatasin, puhtalt peale vaadates oleksin pakkunud Lotuse kaalu sinna tonni kanti.

Ma ise arvaks et eks seda lisakaalu tuleb sealt turbo-osakonnoast üksjagu ning suht suured rattad annavad ka midagi juurde. Kas sul velgede kaal on teada?
Lotuse puhul võiks veel arvata, et see raskus istub suhteliselt madalal (kui kandevkerega autoga võrrelda), mis tuleb kurvide läbimisel ainult kasuks.

   

Esprit on performance auto, mis toob omadega tõepoolest kaasa teatava massi kasvu võrreldes sama ajastu tavaautodega. Kaalu lisavad massiivsed tagumised õõtsad (vt. ülemine joonis), suured pidurid (4 kolbi ees, 2 taga) koos suurte ketastega (SE puhul 258mm ees, 275mm taga), suured veljed (olenevalt mudelist kuni 17" ees, 18" taga) koos tagavararattaga standardis, katalüsaatoriga summutisüsteem, nagu mainisid siis ülelaadimissüsteem, ABS jms - kõik, mis on vajalik konkurentsis püsimiseks. Mugavusvarustusest elektrilisad, mida ilmselt paljudel e21 ja Rekord mudelitel polnud. Esprit SE baasil valmistati rajasuunitlusega mudel Esprit Sport 300, kust Lotus lihvis võrreldes SE-ga maha 113kg. Sellest 113kg-st tuli koguni 80kg kere arvelt, kus kasutati kohati kergemat komposiiti. Kuidas ja kus, seda ma ei tea... Ülejäänud 30kg+ tuli summuti, AC, elektrilisade ja sisu modifitseerimise tulemusena. Muidugi oli Sport 300-l ka täiendavat nänni peal, mille arvelt auto kiiremaks ja premini juhitavaks saadi. Seega eks ta kompromisside mäng oli. Kuid pea 10% kaalu säästu muudatuste tulemusena on oluline number küll.

Velgede kaal teada ei ole. Neid oli ka sõltuvalt mudelist uuematel Esprit'del vist oma 5-6 erinevat jooksu ja suurust. Jahutussüsteem on suur - mootor taga, radiaator ees. Eraldi jahutussüsteem (märg) vahejahutile jne. Õli läheb sellesse väikesesse mootorisse 6,5 liitrit, jahutussüsteemi maht on suisa 16 liitrit  (mootor 12l + vahejahuti 4l), käigukastis 3l õli. Kütusepaakide maht kokku 73 liitrit. Üsna ulme, kas pole? Puhtatõuline performance auto ning paljalt vedelikke vead kaasas üle 100 liitri.

Raskuskeset on alla viidud küll ning seda on seal kavalalt ära jaotatud ka. Näiteks uste taga külgedes võimalikult madalal asuvad kaks kütusepaaki. Samas põhja kõrgust arvestades ei ole sugugi madal auto. Juhitavuse poolest mängib kõige suuremat rolli vast keskmootori olemasolu. Mootor on Esprit'l vägagi ette toodud. Mõte on tekitada juhi selja taha auto keskele raskuspunkt (ma ei tea kas see on nüüd õige termin). Maakeeli hakkab auto ennast pöörama nagu ümber posti, mille otstarvet täidab mootori raskus auto keskpunktis. Sellest saab Esprit oma hea juhitavuse ning mängulisuse kurvilisel teel. Kindlasti on veel asju, mida ma ei tea, kuid mida on arvesse võetud juhitavuse parandamisel. Kuskil jäi silma üks välismaine arvustusartikkel Esprit SE (võis ka S4(s) olla) kohta, kus oli ilmekalt ära öeldud, et ei ole just väga palju autosid, mis suudavad pakkuda samas klassis juhitavust. Peamiste konkurentidena, kellel oli karvavõrra eelist, olid välja toodud F40 ja 959. Oli kuidas oli, aga kompliment kindlasti.

[Fox]

Tänud põhjaliku vastuse eest, jälle targem!
E21 bemmil ja rekordil käisid jah kõik asjad vändaga, ainus el lisa oli mõlemal peeglite reguleerimine, mis kaalu ilmselt eriti ei lisa. Ja üldse mõlemad on pigem lihtsakoelised masinad ja projekteeritud ajastul, kus turvalisus ja kandevkere jäikus ei olnud eriti teemaks ehk siis see kaalusääst tuleb osalt ilmselt ka kere arvelt.
Aga minu poolt OT lõpp, edu projektidega ja jään huviga järge ootama!

[andresp]

Kiiduväärt lugemine. Autor on asja endale ikka pisidetailideni selgeks teinud. Lugupidamine! 
Üks väike häiriv detail tekstis. Nimelt kaan on see sõber kes end su jala külge imeb ja kaas on see mis peale käib . Alati lükkan lugemist edasi just tänu sellele, et võtta aega ja süveneda. Pole vist palju mehi Eestis kes nii detailideni Lotuse elu-olu teavad?

PS: Vaadates pilti su S3 Espritist ja Belarusist taustal, siis võib vist öelda, et Belarusi disain on samal ajal välja mõeldud kui Lotuse oma.. aga ...

[Lauri_L]

Üritan nüüd Stevens'i Esprit tutvustamisega samm-sammult edasi liikuda. Vahepeal on olnud sügistöödega üksjagu tegemist ning kirjatükkide kirjutamiseks aega pole leidnud. Seega loodetavasti lugejad ei pahanda, kui suvised fotod käimasoleva aastaajaga enam kõige paremini kokku ei lähe.

   

Alustan auto välimusega. Lotus Esprit kerekuju on läbi enam kui 25 tootmisaasta püsinud rangetes raamides - madal, lai ja kiilukujuline kahekohaline keskmootoriga kupee, mille signatuuriks on nägusad (maitse üle ei vaielda) pop-up esituled. Äärmiselt spetsiifilise kerekujuga auto, mida on võrdlemisi raske millegi muuga segamini ajada. Esprit on üldiselt auto, mis fotodel jätab tunduvalt tagasihoidlikuma mulje, kui see on päriselus. 

   

Sellel fotol on proportsioonid paremini eristatavad ning kere kiilukujuline disain (wedge shape) joonistub paremini välja. Kui 1976-1987 tootmises olnud Giugiaro Esprit juures ei ole võimalik leida peaaegu ühtegi ümarat nurka, siis 1987 toimunud Stevens'i facelifti puhul muutusid jooned juba palju-palju ümaramateks. Alati ots-otsaga kokku tulev briti eksklusiivsete sportautode tooja ei oleks seda liigutust kulude kokkuhoiu mõttes hea meelega mitte teinud, kuid konkurents ähvardas niigi vananenud auto müügi välja suretada. Oli ju Esprit sisuliselt ainuke auto, mis Lotust tol ajal vee peal hoidis. See oli aeg, kus enamus otseseid Lotus Esprit konkurente olid välja töötamas "ümaramate" vormidega mudeliuuendusi - Lamborghini oli välja vahetamas Countach'i Diablo vastu, Ferrari 328-t 348 vastu ning nii De Tomaso Pantera kui Ferrari Testarossa olid saamas facelifti. Näiteid võiks tuua veel mitmeid, kuid selge oli see, et 70ndate-80ndate nurgeline disain hakkas ajale jalgu jääma. De Tomaso (kes näiteks omas 1973-1993 aastani peamiselt miinustes tegutsevat Maseratit) ja Lotus olekski antud võrdluses kõige kohasem paar, sest mõlemad olid võrdlemisi väikesed ja sportlikule luksussegmendile pühendunud autotoojad ning mõlemad vaevlesid suuresti samades ehk siis finantseerimisraskustes. Ferraril ja Lamborghinil oli selles suhtes jalgealune kindlam. Lotuse tuleviku päästis viimasel hetkel 1994 aastal väljatöötamisse suunatud ja tänini üheks parimaks kurviliste teede autoks peetav Elise. Pantera aga jäigi De Tomaso viimaseks arvestatavaks luigelauluks. Kahju, sest tegemist oli vägagi huvitava ja erakordselt muskulaarse välimusega autoga ning autotootjaga. 

   

Käesoleva Lotus Esprit (Turbo SE) "HighWing" värvuseks on punane. Lotuse Calypso Red koodiga A23. Tegemist on populaarseima Esprit värvitooniga läbi tootmisaastate. Jällegi - fotol ei kandu emotsioon sugugi nii hästi edasi kui päriselus. Punane värv on teadupärast äärmiselt vastuvõtlik ning kipub päikese käes kiirelt roosakaks pleekima. Kui siia juurde panna plastikust komposiitkerega auto siis saame üsnagi ohtliku combo. Ohtliku sellepärast, et värv kardab päikest ning plastik kivitäkkeid. Kes on tuttav plastikkerega autodega, see teab, et juba 10kkm liikluses jätab sellise auto ninale arvestatavad armid. Nii on see ka tugevalt enamuse Esprit'de puhul. Väga-väga harva tuleb ette autosid, mis on tänu pidevale garaažis hoidmisele säilitanud oma tooni, läike ning mingigi osa originaalvärvist. Siinkohal pean olema õnnelik, et on leidunud eksemplar, mille värvkate on säilinud vanuse kohta pea perfektsena. Ütleme nii, et vanuse kohta ei ole see Lotus välimuselt mitte showroomi konditsioonis, vaid pigem ideaalilähedase tavakasutuses oleva sõiduki välimusega. Punase tooni muutus on sisuliselt olematu, läige tugev ja sügav. Seda autot on suure tõenäosusega kogu eksistentsi jooksu vaid garaažis hoiustatud. Jah, värviparandusi on siin-seal tehtud - kindlasti põllel, esipamperil ning nina esiosal hajutusega esitiibadele. Need on kenasti dokumenteeritud ning tulen selle juurde tagasi siis, kui jõuan auto dokumentatsiooni juurde.

   

Lotus Esprit kiilukujulisele disainile annavad tooni tema sisuliselt lameda pinnaga klaasid. Stevens kasutas minu hinnangul ära ca 80% Giugiaro Esprit detailidest ja paigaldas need oma faceliftile. Seda siis ainult ühel eesmärgil - kulude kokkuhoid. Kuigi fotodelt tundub, et uus Esprit on ümaram, on tema küljeklaasid ning esiklaas copy-paste eelkäijalt. Esiklaas on lame nagu elutoa aken, kuigi fotod jätavad teise mulje. Ka monokojamees (taas üks väike detail) on muutusteta vanemalt põlvkonnalt uuemale edasi kandunud. Tänaste Lotuse entusjastide jaoks on aga väga paeluv näha, et uue generatsiooni auto puhul niivõrd palju vanema generatsiooni osi ning lahendusi on kasutatud. Tundub, et sinu hobiauto pakub sulle nüüd palju enam - lisaks 80-ndatele pisut ka 70-ndaid ja 90-ndaid.

   

Eemaldatav kogu auto katust kattev (panoraam?) leidis Lotus Esprit'l oma koha 1985 aastal, kui Giugiaro Esprit sai oma esimest tõsisemat facelifti. Giugiaro Esprit puhul oli selline katuseluuk lisavarustuses, selle eest tuli välja käia korralik summa ning ostja sai valida kas klaasfiibrist värvitud või karastatud klaasist pruuniks toonitud katuseluugi vahel. Seda praktikat muudeti 1989 aastal, mis hetkeks oli Stevensi Esprit olnud tootmises juba pea kaks aastat. Kõik uued Lotus Esprit Tubo SE'd (Special Equipment), hiljem "Esprit HighWing", varustati tootja poolt kahe katuseluugiga - eelpool viidatud värvitud katusepaneeliga ning pruuniks toonitud luugiga. Täpsustuseks, et mõlemad olid kogu salongi katust katvad, avatavad, fikseeritavad avatud asendisse ning kiirelt ilma tööriistu omamata tervikuna eemaldatavad.

   

Minu autol on kahjuks säilinud vaid värvitud katusepaneel. Klaasist luuk on läinud kaduma. Positiivne on see, et uuemale Stevens'i mudelile on seda veel saada. Vanemale Giugiaro mudelile uuena klaaspaneeli osta enam pole võimalik, kuid vähemalt vanema mudeli jaoks on mul see tervikuna olemas. Kasutatuna järelturult klaaskatust leida on sisuliselt võimatu. Aga huvitavaid detaile on veelgi. Lotus arvestas sellega, et kasutaja võiks soovida oma autot kasutada kui avatud katusega sõidukit. Selleks lisati katuseluukidega samasse komplekti ka auto värvi tuulesuunaja, mis käis eemaldatud katuseluugi paigalduspessa. See oli hädavajalik detail, sest auto oli madala katusejoonega ning lahtine katus võis nii mõnegi ärimehe naise väga kalli soengu lõplikult segamini ajada.

   

Kogu oma katuseluugi majandust ei pidanud autoomanik aga kodus hoiustama, vaid see oli disainitud koguaeg autoga kaasas olema. Fotol olevasse musta kotti läks emb-kumb kasutusel mitteolev luuk (mulle on teadmata, kas ka mõlemad korraga sinna mahuvad) koos tuulesuunajaga sisse. Auto pagasiruum on disainitud nii, et seal on katusepaneelile oma koht, kus seda turvaliselt hoiustada. Seda otseloomulikult kasuliku ruumi arvelt.

   

Sarnaselt varasematele aastakümnetele jätkas Lotus 80ndate lõpus Stevensi Espriti tulekuga (ja jätkasid ka konkurendid) kallimatele sportautodele mitmete teiste automarkide ja tootjate detailide külge pookimist. Põhjus endiselt rahas ning lootuses toota kasumit. Stevens'i Esprit'i puhul on üheks enim äratuntavaks detailiks Toyota AE86 (Corolla Levin) tagatuled, mille puhul säilis isegi tuledele markeeritud kiri "Toyota". Toyota tegi Lotusega 80ndatel tihedat koostööd, ning Toyota osi võis leida näiteks Esprit veermikust ning paarist kohast veel (nt. süütevõtmed). Vastutasuks abistas Lotus Toyotat peamisel know-how-ga tehniliste lahenduste väljatöötamisel. Küljepeeglid tulid Citroen CX'ilt ning need olid leitavad ka sama ajastu Jaguar XJ220 ja Venturi küljest. Uste käepidemed jäid samad, mis Giugiaro Esprit'l ning pärinesid vanalt Austin Max'ilt. Ja detaile oli veel kümnetes, nii välimuse, interjööri kui tehniliste komponentide näol.

   

Kõige suuremaks väliseks muudatuseks, mis Stevens'i Esprit sai, oli uut tüüpi mootorikate (või siis tagaluuk). See juhtus 1992 aastal (92MY, mida hakati tootma 09.1991) ja saigi alguse käesoleva Espri HighWing mudeliga. Kui varasemalt (1987-1991) olid kõik Stevensi Lotus Esprit'd nö kinnise klaasist tagaluugi ja madala antitiivaga, siis HighWing mudeliga see muutus. Lotus esprit sai omale moodsa horisontaalse mootorikatte, millel ilutsesid kaks õhuava väljuvale mootoriruumi jahutusõhule. Lisandus kõrge, ainult sellele mudelile omane, antitiib ehk HighWing.

   

Selline lahendus töötati välja mitmel põhjusel. 70ndate ja 80ndate aastate superautod olid tolle ajastu tehnika tippsaavutused. Nad pidid täitma kahte otstarvet - olema kiired ja pöörama päid. Ära ununes, st lõivu maksti disaini arvelt. Popp kiilukujuline kuju tähendas seda, et tagaakent sisuliselt ei eksisteerinud ja sealt midagi näha oli palju tahta. Lotus lahendas selle puudujäägi 1992 aastal HighWing mudeli tulekuga. Varasemalt pidi Stevens'i Esprit omanik taha vaatamiseks vaatama läbi kolme klaasi (salongiklaas, mootorruumi esimene klaas ja mootoriruumi tagumine klaas), mille taha täpselt silmade kõrgusele jäi antitiib. HighWing mudeli tulekuga jäi klaase vaid kaks ning mõlemad olid juhi nina ees (salongiklaas ja mootoriruumi esimene klaas). Kõrge, peaaegu katusejoonega tasa olev antitiib ei seganud enam taha vaatamist ning tagurdamine selle autoga muutus ohutuse seisukohast juba üsnagi mõeldavaks. Kõrge ja isepärane antitiiva lahendus aga ei olnud pelgalt manööverdusvõime ohutumaks muutmiseks tagurdamisel, vaid omas ka funktsionaalset otstarvet. Koos uue antitiivaga sai HighWing Esprit omale uue, massiivsema esispoileri lisa (lip). Need kaks detaili olid hoolikalt tuuletunnelis disainitud ning koostöös vähendasid auto tuuletakistust ja suurendasid oluliselt Esprit teelpüsivust suurtel kiirustel. Antitiiva tõstmine katusejoonega pea samale kõrgusele võimaldas grammi võrra tõsta ka auto kiirust, mis mitteametlikel andmetel küündis nüüd pea 270km/h.

   

Pean tunnistama, et käesolev Esprit HighWing ei ole 100% originaal. On mõningad muudatused, mis on tehtud Lotus Esprit osadega (v.a pidurid), mis pärinevad sama auto aasta-kaks uuematest aastakäikudest. Ja enamus muudatusi on korraga nähtav üleval- ja alloleval fotol. Kõigepealt esipõlle lisa ehk lip, millest oli eespool juttu. Selle auto esipõlle lisa on vahetatud aasta uuema ja rajasuunitlusega Lotus Esprit Sport 300 lip'i vastu (vt. foto üleval). See detail on igati originaalosa ning plug-and-play. Eesmärk on väidetavalt juhitavuse parandamine suurtel kiirustel. Tegemist pisut agressiivsema detailiga, kui HighWing originaal, millega auto tehasest välja tuli. Teine uuendus on pidurikettad koos sadulatega. Konkreetne Lotus Esprit müüdi uuena Saksamaale. See on aegade algusest olnud teada-tuntud probleem, et Esprit pidurid on aegade algusest olnud suurtel kiirustel ehk pisut pehmed. See viga korrigeeriti 1996 aastal esimese V8 mootoriga Esprit tulekuga, kuid paljud omanikud ei kannatanud aga sinnani oodata. Modifikatsioone tehti juba 80ndate alguses Giogiaro Esprt'dele. Minu HighWing sai omale uued pidurid ette ja taha 1999 aastal Saksamaal ametliku ümberehituse käigus. Esisillale paigaldati Porche 993 bi-turbo pidurid, millega suurenes ketaste läbimõõt 259mm pealt 320mm peale.

   

Tagasillale paigaldati ümberehituse käigus aga Renault Alpine 610 pidurid ning piduriketaste läbimõõt suurenes 274mm pealt 296mm peale. 

   

Uued suured pidurikettad aga ei mahtunud enam ära Esprit SE originaalvelgede sisse, mis olid mõõdus 7Jx15 ees ning 8.5xJ16 taga. Kuivõrd uued pidurikettad olid sisuliselt samas mõõdus, mis 1996 aastal tootmisesse tulnud V8 mootoriga Esprit'il, siis tolleaegne omanik sellised originaalveljed ka muretses. Seega ei saa öelda, et tegemist ei ole originaalosaga, pigem sellele aastale mittekohase, kuid keremudelile kohase detailiga. Ehk käesolev HighWing on varustatud velgedega, mis tulid Esprit'i puhul valikusse alates 1996 aastast. Esivelje mõõt on 8.5Jx17 originaalmõõdus rehvidega 235/40/ZR17 ning tagavelje mõõt 10Jx18 originaalmõõdus rehvidega 285/35/ZR18. Lotus lasi veljed valmistada OZ-Racingul. Kui päris peensusi taga ajada, siis originaalis oleks nendel velgedel rehvidena olnud kasutusel Dunlop Sport SP9000. Täna seal aga Falkeni toodang.

Niipalju selle auto välimusest. Kellel lisaküsimusi, see saab alati lisa küsida. Järgmise postituse püüan teadmata tulevikus kokku panna sellest, mis peitub salongis.

[v6sa]

...Vahepeal on olnud sügistöödega üksjagu tegemist ning kirjatükkide kirjutamiseks aega pole leidnud. Seega loodetavasti lugejad ei pahanda, kui suvised fotod käimasoleva aastaajaga enam kõige paremini kokku ei lähe.
...

Nii hea kirjutaja ei pea üldse muretsema: lugeja on tänulik nauditavalt kirja pandud sisuka teksti eest.

[Lauri_L]

... lugeja on tänulik nauditavalt kirja pandud sisuka teksti eest.

Suur kummardus. Selline positiivne tagasiside lugeja(te)lt on edasiviiv jõud.

[Maamees]

Mõnus lugeda ja vaadata.

[Lauri_L]

Jätkan Esprit tutvustamist ning nagu ksf Fox soovis, on seekordne postitus selle eksootilise auto salongist.

Kui vaadata 70ndate-80ndate aastate superautode segmenti, siis saavad ilmselt kõik nõustuda, et need olid väliselt ilusad ja vägagi silmatorkavad autod. Sisemuselt aga oli asi hoopis teistmoodi. Autod olid madalad, seega maksti lõivu sõiduasendi eest. Väikeseeria käsitööautode salongide elemendid olid enamasti valmistatud vineerpõhjale, sestap kandilised ja nurgelised. Madal kere pidi saama kandvad ja turvalisust tagavad elemendid, seega kadus seest see vähenegi ruum. Ühesõnaga olenemata tootjast olid selle ajastu superautod seest pehmelt öeldes ebamugavad, askeetlikud ning väga vähese hulga lisavarustusega. Ka ega keegi nendega eriti pikemaid sõite ette ei tahtnud võtta - loomulikult oli siin juures ka teatav töökindluse komponent juures. Ühel tootjal ja mudelil enam, teisel vähem. Kuid probleemsed olid need kuskilt otsast kõik.

Seda olen oma mõlemas Esprit teemas korrutanud, et Lotuse suurim miinus Esprit puhul vaadates selle 28 aasta pikkust tootmisaega, on tema konservatiivne disain. Konservatiivne sellepärast, et 1976 aastal turule toodud Esprit kasutas sama põhja/veeremit, sama kere ja salongi ülesehitust 2004 aastani, mil viimane Esprit liinilt lahkus. See oli üüratult pikk aeg, kuid Lotusel ei olnud vahendeid ega võimalusi uue mudeli valmistamiseks antud segmendis. Millega aga Lotus suutis Esprit'd kogu selle aja vee peal hoida, oli ökonoomsus, väikesed ülalpidamiskulud, konkurentidest ehk pisut odavam sõiduki ostuhind ja ruumikas, hästi disainitud ning luksuslik salong. Enne, kui teemaga edasi liigun, siis saavad lugejad korraks pilgu heita sama aastakäigu Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach ja DeTomaso Pantera salongi.

   

Lotus Esprit salong on üllatavalt mõnus koht kus olla, eriti Turbo SE ja Highwing mudelid (ning järgnenud S4 mudelite derivaadid). Highwing mudel paneb veel "i"-le täpi, sest see oli esimene mudel, mis sai omale mõningad disaineri Julian Thomsoni olulised muutatused nagu täiendav jalaruum laiuses (+4cm), täiendav ruum istme ja rooli vahel (+8cm), täiendav pearuum (+14cm) enam avanevad uksed (otstest mõõtes +22cm), laiemad istmed ning tulemüüri ümberpaigutuse tulemusena 3cm pikemaks muutunud kokpiti. Niivõrd mahukat salongi peamised konkurendid aga pakkuda ei suutnud. Tegelikult peitus saladus, et Lotus suutis salongi niivõrd palju ära mahutada ja saavutada väga mugava sõiduasendi hoopis selles, kuidas see auto ehitatud on. Saladus peitub klaasplastist monokokk keres ja selles, et Lotus on selle tehnoloogia üks pikemaaegseid ja edukaimaid viljelejaid. Kui konkurendid ehitasid oma autode keredesse sisse täiendavaid turvatalasid, siis Lotus seda tegema ei pidanud - tekkis oluline ruumisääst. Superautode puhul kasutati salongi konsoolide ja armatuuride toestamiseks palju torudest tugiraame, vineeri, plastikust paneele. See tähendas lisakaalu, nurgelist disaini ja taas ruumikulu. Lotus sai oma autode puhul kõike seda vältida, sest enamus sisustusest on kruvitud-liimitud otse monokoki sisepindadele, mis olid pika arenduse käigus juba õigele kohale "loksunud". Sisustuselemendid nagu piilarite katted, armatuur, keskkonsooli vähesed elemendid jms on tehtud õhukesest klaasplastist ja kaetud kanga või nahaga ning seejärel vaid mõne vähese kerge kinnitusvahendiga paigale fikseeritud. Väga minimalistlik ülesehitus, mis annab kokkuvõttes nii kaalusäästu kui mugavust. Ja seda mugavust tõstis Lotus autotoojana Esprit puhul alati esile.

Salongi disain on maitse asi. See on britilik ja see on neile omaselt konservatiivne. Kui aga need paar asja kõrvale jätta, siis näeme, et sellel autol on tõepoolest palju pakkuda. Palun mitte võrrelda sama ajastu laiatarbe BMWde, Audide, MB-de, US rauaga jne. Need olid suuremad, raskemad, aeglasemad ning hoopis teisele tarbijagrupile loodud sõidukid. Vaatame ikkagi superautosid, kus võimalused olid piiratud. Kõigepealt sõiduasend. Stevens'i (ja ka Thomsoni) Lotuses ei istu sa päris lamavas asendis. Istme põhi on väga madalal ja seetõttu on võimalik anda istme seljatoele võrdlemisi juhisõbralik kaldenurk. Pedaalide ja rooli asend on hea - kiire sõidu harrastajale ideaalne. Nähtavus ette väga hea, külgedele hea ja taha isegi väga hea võrreldes konkureerivate toodetega. Nurgad salongis on võrdlemisi kumerad ja materjalid viimase peal - kvaliteetne nahktuba kõikjal. Kangast või isegi poolnahast sisu sellele autole ei pakutud. Superauto kohta eksklusiivsema standardvarustuse nimekiri on üllatavalt pikk. See, mis Esprit puhul oli standardvarustuses, seda ei olnud paljudel konkurentidel isegi mitte lisavarustuses. Näiteks kuulusid iga 1989 aasta Esprit SE standardvarustusse konditsioneer, täisnahk tuba, puitspooniga kaetud näidikute- ja lülitipaneel, 3-astmeline jäähoiatussüsteem, elektriliselt reguleeritavad soojendusega tahavaatepeeglid, tagaklaasisoojendus, elektriliselt juhitav antenn, kesklukk, kaks teisaldatavat katusepaneeli (klaas ja plastpaneel) mis töötavad katuseluugina, armatuuri ja salongivalgustuse dimmerid, akende ülesliikumise kaitsesüsteem, neli erinevat panipaika salongis, neli kõlarit stereosüsteemile, elektriliselt avatavad tankimisavad mõlemal küljel. See kõik võib tunduda iseenesest mõistetavana, kuid see kõik oli see, millest selle klassi autode puhul esimesena loobuti. Miks? Võtmesõna on kaalusääst. Ferrari, Lamborghini, DeTomaso, Maserati jt omasid suuri ja raskeid jõuallikaid. Nende autode kered olid ehuslikult raskemad. Iga lisakilo tähendas konkurendile alla jäämist nii suutlikkuse kui ruumikuse osas. Lotuse klaasplastist monokokk oli aga kerge. Raam ise kaalub olenevalt modifikatsioonist kõigest 60kg kopikatega, tühja kere tõstad kahe mehega, 4-silindriline turbo-chargecooled mootor on olulisemalt kergem kui konkurentide V8 ja V12 mootorid. Kõik see ladus hea aluse selleks, et auto saaks kohe eos korraliku varustustaseme ja "hulgaliselt" kaubaruumi ning panipaiku.

   

Käesolev Lotus Esprit Highwing omab harvaesinevat musta salongi (trim "Raven"). Ega 1989-1993 toodetud Espri'del palju valikuid polnud. Oligi must "Raven" ja hele "Cream". Kuna superautod rändavad enamasti ikkagi soojematesse kliimadesse, siis see oli ka põhjuseks, miks hele sisu oli enim eelistatud. 1994 aastast lisandusid valikusse mõningad "limited edition" toonid ja materjalid, kuid sisuliselt jäigi must ja kreemjas sisu Esprit sõitjateruumi kaunistama kuni tootmise lõpetamiseni 2004 aastal. Erinevalt Giugiaro Esprit'st on Stevens'i ja Thompsoni Esprit salongide koostekvaliteedile pandud väga tugevat rõhku. Pinnad on kõik pehmed, õmblused on kenad, midagi ei lotenda ega nagise. Pean olema ka õnnelik, sest selle auto salong on säilinud erakordselt hästi ja erakordselt originaalsena. Kõik ajastukohased detailid on paigas, kulumisaste on väga madal, sisu on perioodiliselt hooldatud, rebendid ja defektid puuduvad. Fotol on näha, et salongis on võrdlemisi tänapäevane stereo. Nii ta on. Huvitav fakt (sellest oli ka eespool juttu) on see, et need autod tulid tehasest kõik välja stereo valmidusega. Olemas olid neli kõlarit (kaks armatuuris, kaks istmete külgedel all), stereo sahtel kattega, kogu kaabeldus ning el.antenn. Seadet ennast aga tehasest ei paigaldatud. Kui klient seda soovis, siis sobiva mudeli sai ta diileri juures kataloogist välja valida ning diiler selle ka paika kruvis. Konditsioneer, mille juhtpaneel on stereo all, on Esprit puhul alati olnud manuaalne. Ehk siis mitte automaatne kliimasüsteem, vaid manuaalne konditsioneer. Jällegi huvitav fakt siia juurde - Lotus Esprit'dele alates 1976 aastast alates on olnud võimalik tellida konditsioneeri. 1976-1980 pakkus seda võimalust tootja koostööpartner. 1980 aastast hakkas paigaldamine auto toomisprotsessi käigus. 1989 aastast alates on tegemist standardvarustusse kuuluva seadmega.

   

1992 aastal sai Esprit omale väikese upgrade'i istmete näol. Ei olnud täiesti uued istmed, vaid taas pisut järele aidatud. Istmed on reguleeritavad edasi tagasi, reguleeritav on seljatoe kaldenurk (taas fakt: regleeritava seljatoe kaldenurga sai Esprit omale alles 1987 aastal) ning reguleeritav on nimmetugi. Lotuse jaoks oli kaalu säästmine äärmiselt oluline. Nimmetoe reguleerimine käib näteks väikese käsipumba abil õhuga. Täpselt sellisega nagu on arsti vererõhu mõõtmise abinõul. Pumpad käsitsi vunki juurde, pealt kruviga lased välja. Kes suudab fotot heledamaks keerata, siis selline on näha juhi istme ees paremas nurgas põrandal.

   

Istmed ise on mugavad, kuid sportlikud. Külgtoed on vägagi agressiivsed, kuid teatava pehmusega, et kogukam inimene ennast väga sidrunina ei tunneks. Peatugi on väga heas asendis. Kujult ja tunnetuselt meenutavad e28 BMW M5 juhiistmeid, kuid ülesehituselt on täiesti erinevad. 

   

Sõiduasend on selles autos tõepoolest hea. Istmepadja pinnalt auto põhjani on vaid mõned senitmeetrid, tagumikutunnetus on paigas. Külgtoed on enam kui piisavad, rool on mugav, kaugus roolini ja pedaalideni on hästi balansis, pearuumi on nüüd ka pikakasvulistele. Kõige olulisemaks mugava sõiduasendi juures on aga läbi salongi jooksev raami (steel backbone chassis) kesktala tunnel, mis töötab pika, laia ja mugava käetoena. Käigukang jääb sellise ehituse juures väga hästi käsitletavaks.

Siinsel fotol on näha ka selle auto salongis asuvad neli panipaika. Dokumenditasku istmete vahel kinnitatuna tulemüürile (mahutab silmini täis topitud A4 suuruses kiirköitja), käigukangi taga asuv kaanega laegas (mis on seest vaid 2-3cm kõrge ja mahutab pastaka ning kaks lülitit), dokumenditasku kaassõitja jalge kõrval ning kindalaegas armatuuris kaassõita ees. Viimane on aga juba üsna mahukas ja suudab mahutada isegi väiksema tulekustuti. Keskkonsooli laegas, või siis käetoe laegas nagu täna öelda armastatakse, on tõesti vaid paar sentimeetrit kõrge. Pastaka paneb ära, markeri ka, võib-olla mõne pisema taskulambigi. Lisaks on seal all peidus kaks lülitit, üks neist äärmiselt oluline. Nimelt peitub seal all tankimisavade avamise lüliti. Tankimisavasid on sellel autol kaks ning mõlemad on avatavad lüliti kaudu salongist. On olnud piisavalt juhtumeid, kus autol on kütus otsa saanud ning juht on lasknud auto teenindusse pukseerida, sest keegi ei tule selle peale ka, et tankimisavade lüliti on pistetud sellisesse kohta, kuhu peale pastapliiatsi midagi ei mahu. Teine lüliti, mis seal peitub, on aknatõstukite ülesliikumise kaitse aktiveerimiseks ja deaktiveerimiseks. Tähendab see seda, et kui lüliti on aktiivses asendis, siis akna üles liikudes ja sinna sõrme vahele jättes, liigub aken koheselt alla tagasi ilma, et sellest suuremat kisa tekiks. Väga huvitav funktsioon sellises sõidukikategoorias. Varasemalt pole ka ette tulnud, et selline asi nupu kaudu välja lülitatav oleks olnud...

   

Sellel fotol on suvaline kaader salongist, mis aga annab hoopis edasi Lotus Esprit kere muskulaarsust. Kui vaadata mistahes fotot sellest autost väljastpoolt, siis tundub, et tegemist on üsna tagasihoidliku sportliku autoga, mitte klassikalise 80ndate superauto kujuga. Ma ei tea miks, aga värv on Lotuse juures see, mis petab palju. Fotol on hästi näha selle auto tegelik külgmine formaat. Salong on nendel autodel võrdlemisi lai, kere aga veel laiem. Katusejoon on 1,1m kõrgusel maast. Uksed on paksud - selle annab hästi edasi tagatiiva profiil. Auto kere on alt kitsam. Seejärel laieneb rattakoobasteni, seejärel kahaneb taas. Tagumised külgmised aknad jooksevad kiiluna kokku tahapoole, tehes ruumi suurtele õhuvõtuavadele mootoriruumi tarbeks. See kõik on sellel fotol väga hästi näha. Lisaks üsna agressiivne tagatiib. Kes veel hoolega vaatab, siis on siin näha selle auto kaks tagaklaasi. Esimene eraldab salongi mootoriruumist, teine mootoriruumi väliskeskkonnast. Viimasel on ka kaks traati tagaklaasi soojendusesks.

   

Nagu salong üldiselt, on ka uksed sellel autol kaetud kvaliteetse nahaga. Mõlema ukse seest leiab Lotusele omaselt (standardvarustus) lülitid elektripeegiltele, elektriakendele ja sigaretisüütaja koos tuhatoosiga. Viimased kaks on olemas ka kõrvalistuja poolsel uksel. See tradistsioon on Esprit'ga kaasas käinud algusaastatest, sest Lotuse asutaja Colin Chapman oli suur suitsumees ning tema nõudmisel pidi igas härrasmehe sportautos olema tuhatoos koos sigaretisüütajaga.

   

Siin on näha uuendus, mille Esprit sai omale 1989 aastal - autoga pea risti avanevad esiuksed. Sellisesse madalasse autosse sisse- ja väljaronimine võib mõnele inimesele, eriti eakamatele ja kogukamatele, muutuda tõsiseks väljakutseks. Tihtipeale väljutakse neljakäpukil. Nii ka mina oma vanemast S3-st, kuigi ma ei ole ei pensionär ega ülekaaluline. Uksed on võrdlemisi pikad ning kui nad avanevad nii nagu me täna harjunud oleme, siis jäävad need välja käputavat sohvrit segama. 1989 SE mudelil ning sealt edasi, avanesid Esprit' uksed eelnevatest suisa 22cm enam. See on mõõdetud kaugeimast punktist võrreldes ukse hingega. Abi on sellest palju. Kõigi Lotus Esprit'de uksed (1976-2004) on seestpoolt värvitud mustaks ning varustatud otsas asuva punase hoiatustulega (aktiveerub ukse avamisel). Uks on iseenesest nagu nahk, mis tõmmatakse peale ukse sees asuvale ristkülikukujulisele kandvale talale. Tala on valmistatud alumiiniumist ning on sama kõrge, kui fotol nähtav alumiiniumist uksehing. Tala algabki ukse hingega ning lõpeb teises otsas oleva lukustiga.

   

Nüüd selle auto enim vihatud ja enim armastatud detail salongis - näidikute paneel juhile. Klassikaline briti luksusauto disain. Puidust spoon, mis on liimitud vineerist alusele ning kolmes osas armatuuri paigutatud. Kui täpne olla, siis on armatuuri see osa, mis jääb paneelist allapoole, samuti valmistatud vineerist põhjale, kuid kaetud nahaga. Paneelist leiab kaks rida hoiatus- ja infotulesid (need jäävad rooliratta taha peitu), nupud auto tuledele-viledele (jäävad samuti peitu, asuvad külgedel vertikaalasendis, nähtavad aga postituse esimesel ja teisel fotol ) ning rea näidikuid - (vasakult) mootoriõli temperatuur, mootoriõli rõhk (mehaaniline kell), tahhomeeter, turbo rõhk, spidomeeter (samuti trossiga mehaaniline, ülekanne käigukastist), jahutusvee temperatuur ning kütuse tase paakides. Lisaks digitaalne kell ja jäite hoiautslambid selle peal. Kaks musta nuppu üleval paremal ning vasakul on vastavalt näidikutepaneeli taustvalgustuse ning salongielementide taustvalgustuse dimmerid.

   

Paneeli puidust spoon on naturaalne. Olen uurinud, kuid ei ole täpselt aru saanud, kuidas neid Esprit'dele paigaldati. Teada on, et spooniga näidikutepaneel eksisteeris 4-silindrilistel Esprit'del aastatel 1989-1993 keskpaik (mudelid Turbo SE ja HighWing). 1989-1991 september oli materjaliks toonilt hele jalakas. Minule isiklikult selline toon ei meeldi. Edasi läheb juba keerulisemaks. Jalakas püsis valikus edasi, kuid 1991 aasta septembrist tekkis sinna kõrvale palju tumedam pähkel. Täpsel selline, nagu selles autos. Seda, kas autosse sai tellida jalakast või pähklist spooniga kellade paneeli nagu kuskil kirjas ei ole. Erinevate fotode läbitöötamisel tundub, et materjal valiti pigem salongi värvuse järgi (must nahk sai tumedama materjali ehk pähkli) ning teatud välisvärviga autodele. Pähkel esineb enamasti soojemate ja tumedamate kere toonidega Esprit'des, jalakas külmemate ja heledamate toonidega Esprit'des.

   

Mille üle on mul aga eriti hea meel, on see, et selles autos on spoon säilinud perfektselt - see on ka indikatsioon, et tegemist on pidevalt garaažis hoitud sõidukiga. Lotuse armatuuri spoon ning seda kattev lakk on äärmiselt vastuvõtlikud temperatuurile ja UV-le. Kümnest autost üheksal on spoon praguline ning lainetav. Paljudel juhtudel on spooni pinnalt ka tükid murdunud. Minu autol, ühtegi sellist defekti ei ole. Isegi lähedalt vaadates on näha puidu naturaalne struktuur ning seda kattev ja järgiv laki kiht. Väga-väga haruladne seisukord.

   

Kui rääkida Esprit'de kulumisest (läbisõidust), siis üldjuhul keegi nende autode odomeetri näppimisega ei tegele. Sellel ei ole mõtet, sest auto ei lähe kunagi (loe: vähegi arvestatava hinnaga) kaubaks ilma täidetud hooldusraamatu või puuduliku ajalooga. Ja nende autode puhul on hooldusraamatu sissekanded üsnagi hästi kontrollitavad. Iga Lotuse huviline teab, et kui sissekanded ei ole kontrollitavad, siis tähendab see ohumärki. Neid autosid tehti niivõrd vähe, et keegi ikka teab, kust see tulnud on ja mis sellega tehtud on (viide: Lotuse rahvusvahelised andmebaasid, foorumid ja entusiastide sotsiaalmeedia keskkonnad). Lisaks on olemas Esprit'de register, mida uuendavad jooksvalt autode omanikud ise. Nagu paljudel autodel, on ka Esprit'de puhul 101 detaili, mis viitavad ilmekalt auto võimalikule läbisõidule, selle varasema(te) omanike hoolsusest ning autosse investeeritud rahast. Enamus detaile on küll tehnilise poole peal, kuid midagi (lisaks armatuuri spoonile) leidub ka salongist. Näiteks erinevad kleepsud (mida on selles autos väga palju) ning pedaalid. Kahel pool pedaale asuvad mummulised katted, mis on tehtud vaiba auklikuks kulumise vastu. Pedaalid on lähestikku ning ruum kitsas. Vaibad kuluvad kiirelt, sest jalgadel on ruumi vähe. Ning neid on ääretult tülikas vahetada. Nad on suured ja liimitud. Seega, nende kulumisaste peaks vastama pedaalide kulumisele ning kui auku läbi ei ole, siis on tegemist juba väga vähe sõitnud masinaga. Lisaks gaasipedaal. See on Esprit'l erinevalt siduri- ja piduripedaalst värvitud pinnaga. Ja värvitud väga huvitava, kergelt struktuurse värviga. Kerge pilk gaasipedaali taha (mis nõuab küll akrobaatilisi võtteid või peeglit või siis mõlemat) ning kohe on selge, kas see on üle värvitud või mitte. Ja eks detektiivi tööd saab ka mujal teha, kui soovi on. Üldjuhul puudub selleks aga vajadus.

   

Ennist natuke valetasin ka. Tegelikult ikkagi ei ole 100% nahast ning 100% must salong. 1989 aastast alates tuli Esprit'ga tehasest kaasa kaks avatavat ning eemaldatavat katusepaneeli. Üks toonitud klaasist, teine auto tooni värvitud klaasplastist. Too viimane, mis on ka minu autol säilinud, omas heledast kangast polsterdust. Üldiselt on auto sisekuju ja istumise asend selline, et ega ei pane tähelegi, et lagi valge on. Endale tuli meelde alles fotot vaadates. Klaasist katusega on aga aru saada küll, kui päike pead kütma hakkab ning toa liialt valgeks teeb.

   

   

Lõpetuseks üks "teemast välja" foto. Kui Giugiaro disainitud kerega Esprit'd omasid tehasest kahte võtmekomplekti 3-4 võtmega, siis Stevens'i Esprit'l oli kaks komplekti kahe võtmega - süütevõti ja uksevõti. Pagasiruum ega tankimisavad enam võtmega lukustatavad ei olnud. Mõlemad originaalsed võtmekomplektid on sellel autol kenasti säilinud. Alarm ei ole paigaldatud tehasest. See on paigaldatud volitatud Lotuse töökoja poolt Saksamaal 4 kuud ja 23 päeva pärast seda, kui see auto uuena müügisalongist välja sõitis. Selleks ajaks oli vastne omanik jõudnud läbida 2700 kilomeetrit

   

[Fox]

Nüüd selle auto enim vihatud ja enim armastatud detail salongis - näidikute paneel juhile. Klassikaline briti luksusauto disain. Puidust spoon, mis on liimitud vineerist alusele ning kolmes osas armatuuri paigutatud. Kui täpne olla, siis on armatuuri see osa, mis jääb paneelist allapoole, samuti valmistatud vineerist põhjale, kuid kaetud nahaga.

Tänan jällegi põhjaliku ülevaate eest. Selle kelladeplokiga on mindud ilmselt lihtsama vastupanu teed, võetud "VDO kataloogist" mingi valmiskomplekt kellasid ja tänu sellele ongi tulemus selline pisut "põllumajandusliku" välimusega (kui see väärispuit välja arvata.) See kooslus nagu ei sobitu sinna muidu väga hästi õnnestunud salongi. Midagi hullu muidugi ei ole, kõik on üldiselt selge ja arusaadav.  
Tagakõlarid on ka itaallasklikult "huvitava" koha peale paigaldatud, neerukivide tekke ohtu selles autos muusikat kuulates vist ei ole  
Kas Espriti lisavarustusse mingi kompuutrilaadne seadeldis ka kuulus, mis näiteks keskmist kiirust, kütusekulu jne arvutas?

[Lauri_L]

Tänan jällegi põhjaliku ülevaate eest. Selle kelladeplokiga on mindud ilmselt lihtsama vastupanu teed, võetud "VDO kataloogist" mingi valmiskomplekt kellasid ja tänu sellele ongi tulemus selline pisut "põllumajandusliku" välimusega (kui see väärispuit välja arvata.) See kooslus nagu ei sobitu sinna muidu väga hästi õnnestunud salongi. Midagi hullu muidugi ei ole, kõik on üldiselt selge ja arusaadav.  
Tagakõlarid on ka itaallasklikult "huvitava" koha peale paigaldatud, neerukivide tekke ohtu selles autos muusikat kuulates vist ei ole  
Kas Espriti lisavarustusse mingi kompuutrilaadne seadeldis ka kuulus, mis näiteks keskmist kiirust, kütusekulu jne arvutas?

Esprit näidikute plokk on tegelikult olnud sama ülesehitusega algusaastatest alates - vaheldunud on vaid välispinna viimistluse materjalid ning stiil. Seda, miks enam kui 20 tootmisaasta jooksul füüsilisi muutuseid ei toimunud, võikski nimetada inglaslikuks konservatiivsuseks. Ainuke oluline füüsiline ümberkujundus toimus alles 1998 aastal (22 aastat pärast tootmise alustamist) kui näidikud eemaldati iseseisvast "kastist" ja sulandusid armatuuri nagu enamikel tänapäevasematel sõiduautodel on.

1976-1987 kasutati Esprit puhul kodumaiseid Smiths'i kellasid. 1987 aastal, koos Stevens'i faceliftiga võeti esmakordselt kasutusele VDO toodang. See oli loomulik, et väikeseeria käsitööautole ei hakatud eraldi näidikuid disainima ja tootma. Ikka kasutati seda, mis tootjatel juba olemas oli.

   
Laenatud foto / Lotus Cars Community

Lotus kasutas Esprit puhul (ja ka oma kõigi teiste varasemate mudelite puhul) iseseisvaid näidikuid, mitte raamile kinnitatud komplekti nagu paljudes teistes sõidukites samal ajastul. Need olid klambritega kinnitatud komposiit- või vineerplaati lõigatud avadesse. Nagu arvata, on selline ülesehitus tagantpoolt vaadates üsna ebakorrapärase välimusega.

Kõlarid on neis autodes üldiselt üleliigsed. Teevad häält küll, kuid raadiot eriti kuulama ei kipu. Lotus sunnib keskenduma sõiduelamusele, ning iga kõrvaline asi muutub häirivaks. Kui oma igapäeva autos mul alati muusika mängib, siis Lotusega sõites ei teki mingit tunnet, et lülitaks raadio tööle. Ja kui lülitad, siis lülitad kohe uuesti välja. Segab. Võib-olla sellepärast need autod omale tehasest raadiot ei saanudki.

Kuigi Esprit oli tootmises 2004 aastani, siis ühtegi isegi kõige primitiivsemat kompuutrit või reisiarvestit pole neisse kunagi paigaldatud. Ka odomeeter oli pikalt mehaanilise ülekandega. Alles 1998 aastal tuli digitaalne.

[Lauri_L]

Seekordne postitus on selleks, et tutvustada lugejatele, mis karul kõhus on. Karuga paralleele tõmmata on ilmselt küll pisut palju, kuid huvitavat ning mitte ehk nii igapäevast leiab Esprit tehnilise poole pealt kindlasti.

   
Lotus Esprit tagaluuk (kas ongi siinkohal korrektne termin?) on suur. Mitte lihtsalt suur, vaid ikka korralikult suur. Oma pikkuses moodustab see umbes kolmandiku auto kerest. Sinna alla mahub korralik pagasiruum ning mootoriruum kogu oma suuruses. Nagu fotolt näha, siis Esprit on puhtatõuline taga-keskmootoriga auto. Ehk mootor asub otse juhi selja taga ning tagasillast (tagumistest pooltelgedest) eespool. Nagu oma eelmistes postides olen välja toonud, siis tänu oma konstruktiivsetele eripäradele ning väikesele mootorile suudab Esprit oma ajastu ja sõidukiklassi osas pakkuda suure tõenäosusega kõige mahukamat tagumist pagasiruumi.

   
Mootoriruum ja pagasiruum võivad küll olla ühe "kapoti" all, kuid tegemist on siiski kahe eraldiseisva ja teineteisest eraldatud ruumiosaga. Mootoriruum on kaetud osaliselt avatud mootorikattega, mis kannab mitut otstarvet. Esiteks mootoriruumi jahutus ja ventileerimine. Mootoriruumi juhitud õhk imetakse sealt välja läbi tagaluugis asuvate ovaalsete õhuavade. Imetakse aga selles mõttes, et auto liikumisel tekib madala horisontaalse luugi peal alarõhk ning selle tulemusena tõmmatakse mootoriruumis olevat õhku läbi jahutusavade väljapoole. Kui auto seisab paigal ja mootor töötab, siis õhuvahetust sisuliselt ei toimu va loomulik õhuvahetus, kus soe tõuseb üles. Teine mootorikatte ülesanne on ära juhtida võimalik sadevesi, kui auto seisab paigal ja vihma sajab. Läbi suurte õhuavade satub mootoriruumi tahes-tahtmata vett. Selleks on mootorikattes näha selle kõige madalamates punktides asuvad äravooluavad ja kanalid. Üks paremal all, teine vasakul üleval ning kolmas vasakul all (seda viimast fotolt ei paista). Lisaks äravoolukanal sisselaskekollektori juures kaldpinna all. Seega otse mootori peale ei saja midagi. Ning kolmadaks mootorikatte ülesandeks ongi eraldada mootoriruumi pagasiruumist. Mootorikatte alaosas ja ülaosas on korralikud tihendid (mõlemad fotol näha), millest esimene tihendab mootoriruumi ja pagasiruumi katte vahelist pinda ning teine mootorikatte ja tagaluugi vahelist pinda. Tagaluugi enda pind on sile ja soonteta ning kogu vastutus tihendamise osas on tihendil. Hoolimatu omanik, kes mootoriruumi katte tihenditel silma peal ei hoia, riskib pagasiruumi ja tagaakende "aknalaudade" vaipkatte rikkumisega. Lisaks tolmule, mustusele ja kõikvõimalikele aurudele, mis tulevad mootoriruumist, kaitseb tihenditega mootorikate pagasiruumi ka kuumuse eest.

   
Esprit pagasiruumi põhi on kergelt tahapoole kaldus ning küljed on üsna nurgelised ja sopilised. Sisepindadel puuduvad igasugused plastikkatted, paksud polstrid ja kinnitused-konksud, mida oleme harjunud nägema sama ajastu või ka tänapäevaste autode pagasiruumides. Kõik pinnad on kaetud õhukeste vaipadega. Mürasummutusmatte kui selliseid ei ole. Ainuke murasummutusotstarbeline element on tulemüüri vahel juhi selja taga. Vaibad ise on kas kleebitud või kinnitatud trukkidega sõiduki monokoki (kere) külge. Ühe osa pagasiruumi põhjast moodustab põhjakate käigukastile ligi pääsemiseks. Selles osas asetub põhjavaip sinna peale. 

   
Pagasiruumi paremas tagumises nurgas asub kõigil Esprit'del aku, mis on paigaldatud auto kerega koos vormitud alusele. Alates 1987 aastast kaeti akud omakorda klaasplastist musta kattega, mis on kahjuks säilinud üsna vähestel autodel. Siinkohal on see kahjustamata originaalkujul täitsa olemas. Mis on aga antud olukorras üsnagi erakordne, on akukasti peal oma algsel kujul säilinud tööriistakast koos originaalse kinnituspaelaga. Need on kaks asja, mis on tänaseks originaalkujul muutunud juba üsnagi haruldasteks. Üldjuhul kaovad need kaks sealt pärast esimest aku vahetust, sest eemaldamine ja tagasi panemine on tükk tööd.

   
Tööriistakasti sisu ei ole täielik. Puudu on üks padrun, padruni saba ja näpitsad. Lisaks ei ole üks kolmest lehtvõtmest originaal. Sellist tööriistakomplekti on uuena veel saada. Tegemist on Heyco reproduktsiooniga, mis on tavasilmale 1:1, kuid erineb ajastu originaalist siiski mõningate väheste detailide tõttu. Hinnaks on sellisele reproduktsioonile laias laastus 300€ koos maksudega+transport Eestisse. Päris originaali eest küsitakse kitsastes ringkondades enamgi.

   
Mootorikate on mootoriruumi peal vabalt ning seda hoiavad omal kohal suunavad plekiribad. Tagaluuk on see, mis sulgedes mootorikatte tihedalt omale kohale pressib. Kui mootorikate maha tõsta, siis tuleb kogu süda kenasti nähtavale. Mootoriks on Lotuse päris oma 900-seeria mootor tähisega 910S. 2,2-liitrine (2174cc) 4-silindriline DOHC sportlik mootor, mis käesoleva sõiduki puhul kirjutas liinilt tulles paberile tervelt 209kW. Käigukast asub mootorist tagapool ning paikneb pagasiruumi põhja all. Tegemist on huvitava mootoriga. Mootoriga, mis oli päris esimene Lotuse oma disainitud ja valmistatud mootor mis läks masstootmisesse ning seda juba nii ammu kui 1972 aastal. Esimesena leidis mootor omale koha Jensen Healey kapoti all kahes vabalthingavas versioonis - 104kW ja 116kW. Tuletan siinkohal meelde mis oli aastaarv - 1972; mis oli mootori töömaht ja mis võimsus. 1974 aastast sai selle mootori omale Lotus Elite type 75, 1975 aastal Lotus Eclat type 76 ja esimesed Lotus Esprit'd type 79. Oma eluteed alustas see mootor koodi 907 all 2-liitirisena. Aastal 1978 suurenes töömaht 2,2-liitrini, 1980 aastal sai mootor ka turboversiooni. 1991 aastast alates pakuti seda mootorit taaskord 2-liitrilisena paralleelselt 2,2-liitrisega turgudele, kus automaks sõltus mootori töömahust. Kokku oli see mootor suuremate muudatusteta tootmises koguni 27 aastat ning lõpetas oma karjääri seeriatootmises 224kW-ni ehk 300hj forsseerituna. Huvitav fakt, mida ilmselt paljud ei tea on see, et see konkreetne mootor võitis 1981 aastal Talbot Lotus Sunbeam kapoti all WRC tootjate tiitli vägagi auväärt gigantide ees. Sõitjatest olid tol aastal selle auto roolis näiteks Stig Blomqvist ja Henri Toivonen. Seega on meil tegemist igati auväärt ajalooga jõuallikaga.

   
Teemakangelase mootor koodiga 910S läks koos oma viimaste muudatustega liinile 1989 aastal Lotus Esprit Turbo SE modifikatsiooni turule toomisega. Tegemist oli 910 mootori järeleaidatud versiooniga, mis sai omale eelkäijaga võrreldes uue sissepritsesüsteemi (4 silindrit, 6 pihustit) koos iseõppiva aju, uue ilma jagajata süüstesüsteemi, uue vedelikjahutusega tubo ning Lotuse selle aja ehk suurima uuenduse õhk-vesi-õhk vahejahutiga (Lotus Chargecooler). Minu enda jaoks oli selle auto puhul kõige suurem avastus see, et puudub jagaja ning puudub üks ühine süütepool - tegemist on süütesüsteemiga, mis kannab ingliskeelset nimetust crank-fired wasted spark ignition. Ehk sisuliselt on tegemist fikseeritud süütenurgaga süsteemiga, kuhu kuulub 4-silindrilise mootori puhul kaks süütepooli. Süüte ajastus on fikseeritud väntvõlli pöördenurgaga. Korraga antakse süüde kahte silindrisse, mis on samas ülemises asendis. Selles, kus on küttesegu sees, seal toimub süütamine. Teises, kus on väljalaskegaaside jäägid, seal ei toimu peale süüte midagi. Süüde läheb raisku ja sellest ka süsteemi nimetus. Miks sellist veidrat süsteemi üleüldse kasutatakse? Eelkõige on süsteem lihtne, täpne ja töökindel. Kellele ei meeldiks mootor, millel ei peaks süüteajastust paika ajama? Kes ülevalolevat fotot vähe tähelepanelikumalt uurib, see märkab mootori paremalt küljelt õhufiltri korpuse alaosast väljuvat nelja sirget küünlajuhet. Seal all paiknevadki kaks kõrvuti olevat süütepooli. Süütejuhtmed on juhitud sisselaske alt mootori taha ning sealt edasi vasakule küljele süüteküünaldeni.

   
Lotuse tubo vahejahuti on nn märg jahuti. Süsteem koosneb auto ninas asuvast välisõhk-vesi soojusvahetist, mootori peal asuvast vesi-ülelaadimisõhk soojusvahetist ning suletud survestatud vedeliksüsteemist. Ehk sisuliselt samasugune (kuid eraldiseisev) süsteem, mis mootori jahutusel - oma pump ja oma paisupaak. Süsteemi kogumaht on 4 liitrit. Paisupaak asub mootoriruumis mootori paisupaagi kõrval (fotol väiksem kahest metallkorgiga paisupaagist) ning jahutusvee pump on paigaldatud sisselaskekollektori alla, kus kõigil varasematel mootoritel oli jagaja. Ehk kokkuvõtvalt kaotati mootoril ära jagaja ja täideti tühi koht täiendava veepumbaga. Jahutsse ja jahutist välja voolikud on näha fotol. Pump ise on kummist töörattaga labapump, samasugune nagu leiate paatide päramootorite jalast. Selline jahutussüsteem võimaldab saavutada stabiilsemaid ja madalamaid ülelaadimisõhu temperatuure võrreldes õhk-õhk vahejahutusega. Esprit puhul on Lotus välja toonud, et kui keskmiselt siseneb ülelaadurisse õhk temperatuuriga 23 kraadi, siis turbolaadurist väljudes enne vahejahutisse sisenemist tõuseb see 150 kraadini. Õhk-vesi vahejahutis suudetakse õhk maha jahutada määral, et vahejahutist väljumisel on selle temperatuur 60 kraadi. Kui jutt juba jahutusele läks, siis märgin ära ka selle, et sellel mootoril on jahutussüsteemil kaks eraldiseisvat paisupaaki. Esimene kahest on näha ülemisel fotol, teine asub pagasiruumis vasaku rattakoopa peal. Mootoriruumis olev paisupaak on disainitud olema koguaeg silmini täis. Ülevool läbi korgis paikneva ava liigub sekundaarsesse paisupaaki ehk hoiupaaki. Selline ülesehitus stabiliseerib mootori soojusvahetust ning muudab mootori jahutusvee temperatuuri reguleerimise täpsemaks. Pärast mootori seiskamist suur jahutussüteem (Esprit puhul 12 liitrit) jahtub ning jahutusvedeliku füüsiline maht väheneb. Seda kompenseeribki teine paisupaak ehk hoiupaak, kust jahutusvedelik nüüd mootoriruumi paisupaaki liigub.

   
Lotuse 910S mootorite sissepritsesüsteem koos juhtajuga pärines GM-ilt (GM Lotus/Delco MPFI). Erinevalt varasemast, sai Lotuse 910 mootor omale nelja pihusti asemel kuus pihustit. Kaks täiendavat pihustit on paigaldatud sisselaskekollektori tagaossa. Tegemist oli selle aja kohta tõeliselt high-tech ülesehitusega. Kui asi väga lühidalt kokku võtta, siis juhtaju oli pidevalt õppiv ja iseseadistuv (ennast üle kirjutav?) vastavalt anduritelt saadud tagasisidele (gaasiklapi asend, jahutusvee temperatuur, lambda andur, ülelaadimisõhu temperatuur jt), juhi sõiduharjumustest ning väliskeskkonna tingimustest. Neli peamist pihustit pihustavad kütust sisselaskekanalisse korra ühe ühe mootori pöörde jooksul nii, et korraga pihustatakse pool põlemisprotsessiks vajaminevast kütusest (ik: alternating double fire). Väga madalatel koormustel jätab juhtaju ühe pihustuskorra pöörde jooksul vahele, et tagada täpsem pihustatava kütuse kogus (ik: alternating single fire). Väga suurtel koormustel lisatakse sisselaskekollektorisse kahe lisapihusti abil täiendav kogus kütust. Kui peaks juhtuma, et teie Lotuse aku peaks tühjaks jooksma või klemmid korraks maas käima, siis pärast seda kaob juhtajust kogu sinna kogutud ja analüüsitud info ning taastuvad tehasepoolsed algseaded. Sisuliselt läheb auto turvarežiimi - mootori pöörded tühikäigul jäävad tavalisest kõrgemaks, jõud väheneb tuntavalt. Sellisel juhul ei pea kohe remonditöökotta tormama, vaid tuleb autoga rahulikumalt 20-30km maha sõita, et juhtaju tutvuks ning õpiks taas selgeks anduritelt saadava info. Normaalne mootori töö ja jõudlus taastub ilma välise abita. Siinkohal mainin kohe ära, et elupõhise diislimehena võib minu jutus bensiinimootorite spetsiifikast esineda olulisi vigu. Kuivõrd Esprit sissepritsesüsteemi käsiraamat on pea 200 lehekülge, siis sellest korrektselt aru saamisega läheb mul veel üksjagu aega.

   
Garrett TB03 turbo asub kõigil Esprit'del risti mootori taga tagades selle, et nii põlemisgaaside kanalid väljalaskest kui õhukanalid kuni sisselaskeni oleksid minimaalselt lühikesed. Ja seda nad tõesti on. Ülelaadija, nagu fotolt näha, on vedelikjahutusega ning ühendatud mootori jahutusega samasse süsteemi. Kes näeb fotol olevat punast voolikut, siis teadmiseks, et see ei ole peenarde kastmisvoolik (kuigi näeb selline välja), vaid kuumuskindel armeeringuga jahutusveevoolik. Täitsa OEM osa. Ülelaadimisrõhku reguleerib eelpool kirjeldatud juhtaju läbi gaasiklapi, mootori pöörete ning wastegate'i. Lisaks on ülelaadimiskanalisse paigaldatud ka aju kaudu juhitav elektrooniline klapp, mis ajutiselt ülelaadimisrõhku vähendab. Sisuliselt on tegemist blow-off klapiga, kuid lisaks turbiini kaitsefunktsioonile gaasi maha laskmisel omab see ka ülesannet wastegate klapi avanemise viimitamiseks, et turbiin jõuaks koguda pöördeid suurema ülelaadimisrõhu äkilisemaks saavutamiseks teatud olukordades (see viimane on otsetõlge tehnilisest kirjandusest - minule jääb mõte raskesti arusaadavaks). 910S mootor arendab tavaseades 197kW ülelaadimisrõhul 0,85bar. Kui mootor on külm (mitte töösoe), siis juhtaju piirab ülelaadimisrõhu 0,65bar juures. Töösooja mootoriga (jahutusvee temperatuur mootoris on piirides 75-115 kraadi) on saadaval ülelaadimisrõhk kuni 0,85bar. Kui mootori pöörded on alla 3000rpm ja välisõhu temperatuur alla 30 kraadi, siis järsul kiirendamisel lülitab juhtaju mootori overboost režiimi, mis lubab korraga maksimaalselt 30 sekundiks ülelaadimisrõhu kuni 1bar'ini, mis omakorda tõstab mootori võimsuse 209kW(280bhp)-ni. Siin aga trikid veel ei lõpe. Kui enne liikuma hakkamist mootori pöörded sundida enam kui 5000 pöörde peale, siis juhtaju liigub mööda 0,85bar piirangust ning piirab ülelaadimisõhu 15 sekundiks 1,0bar peale. Sellega on tagatud, et Esprit ei ole mitte kiire vaid sõidu pealt gaasipedaali põhja vajutades, vaid ka kohalt võttes. 

   
Lotus Esprit SE kütusepump on suure rõhu - suure tootlikkusega pump. Pumba imipoolel on NC küttesüsteemi avariiklapp. Tegemist on elektrilise klapiga, mida juhivad teineteisest sõltumatult juhtaju ning põrutustundlik lüliti. Näiteks kui aga peaks mingil põhjusel juhtuma, et mõni ülelaadimissüsteemi komponentidest peaks saama vale signaali või hoopiski kinni kiiluma, ja selle tulemusel ülelaadimisrõhk ületab 3 sekundi jooksul 1,01 bar, siis juhtaju aktiveerib lüliti ning kütuse toide mootorile katkestatakse mehaaniliselt. Kui aga sõiduk peaks tegema avarii või saab muu tugevama löögi, siis rakendub põrutustundlik lüliti, mis omakorda katkestab kütuse pealevoolu küttepumbale. Avariiklapp on imipoolel sellepärast, et kui sõiduk peaks tegema avarii ja süüde jääb sisse, siis süüteasendis töötav kütusepump ei pumpa kütusepaake mootoriruumi tühjaks. Avariiklapi avamiseks pärast rakendumist on taga mootoriruumis ava, mille all peitub relee mehaaniline reset nupp. Ülemisel fotol nähtav all ääres - "Fuel pump cut-off switch. Press to reset".

   
Nüüd vaade sinna, kus autodel on enamasti mootor. Esprit'l on ees kapoti all nö "tehniline ruum". Konkreetsel autol leiab siit klaasipesupaagi, konditsioneerisüsteemi ventiilid, õhuvõtu salongiventilaatorile, ABS-i pumba, õlitoosid siduri- ja pidurisüsteemile, kompressori singaalile ja esitulede mootorid. Mis siin veel peaks olema, on tagavararatas koos tungrauaga. Need on eemaldatud ja selle asemele on mahutatud võimendi raadioga ühendatud basskõlari jaoks. Viimased kaks rändavad siit õige pea välja. Originaalse tagavararatta ja tungraua leidmisega peab pisut enam vaeva nägema. Jällegi käekiri, mis on läbi kõigi tootmisaastate kõigil erinevatel Esprit mudelitel sama, on mustaks värvitud avatäidete sisepinnad ning monokojamees. Ehk Lotus on mingil põhjusel kõikide Esprit'de uste, tagaluukide ja esimeste kapottide sisepinnad värvinud matiks mustaks. Mulle meeldib. Jätab elegantse mulje.

   
ABS'i sai esimene Esprit alles 1990 aasta sügisel. Mudeliks olid samaaegselt Lotus Esprit X180R (neid autosid toodeti aga väga vähe: 2 otse ringrajale, 20tk piiratud huvigruppidele müügiks) ja käesolev automudel Esprit Turbo SE. Millegipärast räägitakse konkreetsest Delco/Moraine ABS süsteemist kui äärmiselt halvasti töötavast lahendusest. Enamasti on see Esprit'del üldse minema visatud. Ise ei oska täna veel ei kiita ega laita. Auto pidurdab kenasti, pidamist on rohkem kui oskaks tahta ning pidurdamisel ei ole tähendanud ei rataste blokeerumist ega ABSi tööle hakkamist. Ilmselt tulevad tagaräägitud miinused välja õige juhi ja sihtotstarbelise sõidustiili puhul.

   
Kapoti all vasakul küljel asuvad Esprit'l kaitsmete- ja releede karbid. Ütleme siis, et tegemist on suurima pesaga, sest neid leiab siit-sealt üle auto veelgi. Nagu fotolt näha, siis kenasti on säilinud nii kaitsmekarbi kaaned kui ka juurde kuuluv kollane kaitsmepintsett. Jällegi väike detail, mille olemasolu palju rõõmu teeb.

   
Mida on Esprit's igal pool palju, on igasugused informatiivsed kleepsud. Nii mudelipõhist infot jagavad, hoiatavad, juhendavad kui õpetavad. Neid on tõesti palju ja need on tihti indikatsiooniks, kuidas on autot hoitud ning kas ja kust on autot üle värvitud. Kui ikka auto on must, räpane, seisnud või kui on autoga hooletult ümber käidud, siis kleepsud on enamasti kas kahjustunud, hiirekõrvadega, pleekinud või üldse kaduma läinud. Näiteks on käesoleva aastakäigu Esprit'del kapoti all ning mootoriruumis kokku 7 erinevat ingliskeelset kleepsu - minu autol on kõik need 14 kenasti alles. Tegemist siis mudelipõhiste, hoiatavate või õpetavate kleepsudega. Juhendavaid kleepse on enam ning olenevalt turgudest võisid need olla ka muus keeles peale inglise keele ning erinevate kujundustega. Fotol on näiteks mootoriruumi vaakumdiagrammi joonis, mis on igati abiks. Tõstad tagaluugi üles ning see on sul kohe silme ees. See on ka auto kõige kesisemas konditsioonis kleepsuga, sest puutub füüsiliselt kokku pagasiruumis transporditava kaubaga.

   
Kleepsu teemaga saame ka jätkata. Fotol avatud suurem kaitsme- ja releede karp esimese kapoti alt.

   
Mis mulle Esprit'de puhul väga meeldib on see, et autotootja on teinud omalt poolt kõik, et auto omanik suudaks endale ilma suuremate probleemideta selgeks teha sõiduki põhilised tehnilised sõlmed. Võib-olla on see sellepärast, et on arvestatud, et Lotus nii palju laguneb...? Autojuhi käsiraamatus (1992a väljaanne) on detailselt kirjutatud, kuidas õli vahetada, kuidas tulesid reguleerida ja kuidas pidureid ning jahutussüsteemi õhutada. Lisaks on saadaval väga-väga detailsed varuosa- ja hoolduskataloogid. Mis aga minu jaoks i-le täpi pani oli see, et lisaks väga detailsetele joonistele kaitsmete asukoha ja tähenduse osas, on Lotus ära markeerinud paljude releede ja moodulite sihtotstarbe (fotol sinised kleepsud). Mõtlesin, et võib-olla on tegemist algupärase osaga tehasest ja ehk tol ajal nii tehtigi. Aga võta näpust - kui lähed täna poodi ja ostad omale asenduseks relee või mooduli (Lotuse diilerilt muidugi), siis on seal kenasti olemas täpselt seesama kleeps koos juurdekuuluva infoga. Mis mure sellise autoga tööd teha, kui detaili peale on otse kirjutatud, et milleks ja kuhu. Minu kui elektri ja elektroonikaalaselt väheharitud inimese jaoks on sellest palju abi. 

   
Põhja alt on Esprit'd äravahetamiseni sarnased. Siin on esisild, mis oli Esprit'del identne 1985 aastast kuni 2004 aastani. Ainuke muudatus mis tehti oli 1994 aastal Esprit S4 tulekuga - lisandus võimendiga roolilatt. Pisut on näha ka radiaatorit ja jahutusventilaatorite (mida on 3tk) paigutust. Siinkohal on taas tore näha, et kõik on säilinud originaalsena, nähtavaid vigastusi ei ole ning kõik on kenasti originaalse kuumtsingi katte all. See, mis jääb Esprit'del esisilla ja keskmootori vahele, meenutab paadi põhja. Sile klaasplast, mille keskelt jookseb läbi raami kesktala (steel backbone). Vaadata pole seal suurt midagi. Isegi kõik "kommunikatsioonid" on raami tala sees peidus.

   
Tegin huvilistele paar võtet ka tagasillast ja käigukastist. Alates mootorist muutub plekist karbikujuline raam toruraamiks. Kui Giugiaro Esprit'd (1975/76-1987) kasutasid Citroen/Maserati käigukasti (transaxle - mis on korrektne eestikeelne tähendus?), siis 1987 aastal Stevens'i Esprit tulekuga vahetati see välja Renault UN1-16 käigukasti vastu. Viimane oli kasutusel sellistel Renault mudelitel nagu 25 ja Alpine GTA. Lotuse jaoks muudeti ülekandeid pisut sobivamaks. Renault käigukast oli ka tervelt 9kg kergem, kui varasem Citroen/Maserati oma. Siiski tuleb märkida, et Esimese tootmisaasta Stevens'i Espri'd, mis saadeti US turule, omasid veel vana tüübi käigukasti. Hilisemas ekspluatatsioonis tõestas Renault käigukast ennast kui tunduvalt tugevama ja rohkem pöördemomenti taluva tootena kui eelkäija.

   
Raami osa auto tagaosas on samuti säilinud väga heal tasemel. Julgen väita, et tegemist on garaažis peetud masinaga. Paatina on kuumtsingitud pindadel igati ajastukohane (tänaseks juba pea 23 aastat vana) Nii palju, kui on müügikuulutusi sirvitud, videoülevaateid vaadatud ning veebis surfatud, siis murul või killustikul üle talve hoitud Esprit'd näikse olevat põhja alt tunduvalt täpilisemad ning tihtipeale isegi ühtlase õhema rebasesaba all olevat. Kes aga on tähelepanelikult jälginud minu vanema Giugiaro Esprit' teemat, see võib-olla märkab/mäletab, mis on siinkohal suurim erinevus kahe ajastu masinate vahel... Kui Giugiaro Esprit'l olid tagumised pidurikettad paigaldatud käigukasti väljundi ja pooltelje vahele, siis alates Stevens'i Esprit'st olid need juba klassikaliselt ratta rummu kuljes.

Siinkohal taaskord tänu kõigile lugejatele. Loodetavasti leidus uut ja huvitavat.