[13piisab]

Automaksuga seoses on emissiooni-komponendid päevakorral. Ses osas ringleb ilmselt erinevaid linnalegende. Kummutaks neid või kiidaks heaks eraldi teemas.
Ma lasin hiljuti juturobotil võrrelda oma 20a vana 3.0TDI talvepeetri (soetasin selle isendi vanuse, kütusetüübi ja 2t tühimassi kombona just automaksu disaini arvestades ) CO2 emissiooni Tesla ModelS-ga ning nende võrdlus andis üllatuse. Kui elektri tootmine on "täiesti roheline", siis 67Mm pärast on emissioonid võrdsed. Päris-elus ei tule aga kogu elekter tuulest ja päikesest ning ka paneelid-tuulikud plus nende infra ei teki lillelõhnast ja hiirepeerust. Kui elekter tekitab 100g/km heidet, on nn tasuvuspunkt ca 120Mm peal.
Rohepesu-skeptikuna ootasin tegelikult tulemust, mis räägiks 300Mm+ suurusjärgust - auto tootmine on ju väga ressursimahukas.
Muidugi jah - see vaade keskendub vaid ühele nn ressursile ning on ka muidu lihtsustatud. Ning paljude vanemate masinate roll ongi olla teine või kolmas auto ja need oma väikese läbisõiduga tekitavad ju kilomeetri- heidet vähe plus see võiks vaikimisi sisalduda kütuseaktsiisis. Nt mu nn talvepeeter sõidab vähe - ainult 4..5Mm aastas.

Samas keskmine masin elab valmimise järel vast ikka pikemalt, kui 120..170Mm ja ses vaates ei olegi elektriautode haipimine puhtalt piirtud vaadetel ja loosungitel põhinev.

Täna küsimusena üles kerkinud VW busside puhul analoogne küsimus - viidatud Euro6 diisel vs ID. Neil läheb ikka nullini jõudmiseks omajagu läbisõitu ehk tugev 170Mm.
Küsimus:

Kui pika läbisõidu järel on CO2 emissioon võrdne neil kahel autol (uue puhul arvesta palun ka tootmis-komponenti): 2025a VW ID ja 2016a vw kombi, mille CO2 (NEDC) 159 (g/km)

...ja vastus:

Et leida, millise läbisõidu järel on 2025. aasta VW ID (elektriauto) ja 2016. aasta VW Kombi (diisel- või bensiiniauto) CO₂ heide võrreldav, tuleb arvestada järgmist:

1. VW ID tootmise CO₂ heide: Elektriautode tootmine on keskmiselt suurema süsiniku jalajäljega, peamiselt aku tootmise tõttu. Näiteks on tüüpiline elektriauto tootmise heide ligikaudu 10 tonni CO₂ (sõltuvalt aku suurusest).
   
2. 2016. aasta VW Kombi kasutamise heide: CO₂ heide põhineb tarbitaval kütusel. Kui NEDC näitab keskmist heitkogust 159 g/km, tekitab see iga sõidetud kilomeetri kohta vastava koguse CO₂.
   
3. VW ID kasutamise heide: Elektriauto kasutamise CO₂ emissioon sõltub laadimiseks kasutatavast elektrist. Kui energia pärineb taastuvatest allikatest, on CO₂ heide sisuliselt null. Kui energia pärineb fossiilkütustest, on keskmine CO₂ emissioon elektrikasutuse kohta Euroopa energiamiksis ligikaudu 80–100 g/km.
   

Võrdlemise valem
Läbisõit, mille juures elektriauto (VW ID) ja VW Kombi kumulatiivne CO₂ heide on võrdsed:
Tootmise CO₂ ID+(CO₂ kasutuses ID×kilomeetrid)=CO₂ kasutuses Kombi×kilomeetrid\text{Tootmise CO₂ ID} + (\text{CO₂ kasutuses ID} \times \text{kilomeetrid}) = \text{CO₂ kasutuses Kombi} \times \text{kilomeetrid}Tootmise CO₂ ID+(CO₂ kasutuses ID×kilomeetrid)=CO₂ kasutuses Kombi×kilomeetrid
Oletused

• VW ID tootmise CO₂ heide: 10 000 kg (10 tonni)
  
• VW ID kasutamise heide: 100 g/km
  
• VW Kombi kasutamise heide: 159 g/km
  

Arvutuskäik
Läbisõidu punkt, kus emissioonid võrdsustuvad:
10000+(100×km)=159×km10 000 + (100 \times \text{km}) = 159 \times \text{km}10000+(100×km)=159×km 10000=59×km10 000 = 59 \times \text{km}10000=59×km km=1000059≈169,5 km\text{km} = \frac{10 000}{59} \approx 169,5 \, \text{km}km=5910000≈169,5km
Tulemused
VW ID ja VW Kombi kumulatiivne CO₂ heide võrdsustub pärast ligikaudu 170 000 kilomeetri sõitmist.
Märkused:

• Kui VW ID kasutab ainult taastuvenergiat, langeb kasutamise CO₂ heide nullini ja võrdluspunkt saavutatakse kiiremini.
  
• Kui VW ID laadimiseks kasutatakse rohkem fossiilkütustel põhinevat elektrit, võib võrdluspunkt edasi lükkuda.
  
• Tegelik tootmise CO₂ heide võib mudelist ja akust sõltuvalt varieeruda
  

[v6sa]

Kui fossiilkütuse kaevandamine, transport, väärindamine ja jaemüük ka heitmerehnungisse sisse võtta (analoogselt elektrile), muutub rehkendus õige huvitavaks

[Peeter2]

Küsimus: kas kuidagi on arvestatud ka naftatootmise, sellest bensiini/diisli tootmise ja selle tanklassejõudmise CO2 heidet?

Ja kuna vingumata mitte kuidagi ei saa, siis miks kasutad läbisegi arusaamatut pikkusühikut "megameeter" ja tavapärast kilomeetrit?

[13piisab]

Ja kuna vingumata mitte kuidagi ei saa, siis miks kasutad läbisegi arusaamatut pikkusühikut "megameeter" ja tavapärast kilomeetrit?

Mille poolest on SI eesliited kilo, mega, giga vms teineteisest erinevad? Sisult ja funktsioonilt samad. Filoloog peab võib-olla esimesel korral kusagilt uurima, tehnikainimesele aga ühetaolised hunniku nullide asendajad.
Kui nullid imponeerivad ja puhtad SI ühikud on hingelähedased (ning loetavus mitte), siis oleks ju lausa õige läbisõitu meetrites kirjeldada. Või kui harjumuspärasus on oluline, siis mõõta kõvaketaste suuruseid tänaseni megabaitides (mis enamasti rahus ka tänapäeval failide puhul sobib ja kasutatakse)? Ei mingeid "segadusttekitavaid" kilosid, megasid või gigasid. Või vähemasti ketta- ja failisuurused mõlemad megabaitides
Või raadiosageduste puhul kõik vanakooli kHz-des. Mitte "2,4GHz Wifi" ja "raadio sagedusel 100,7MHz FM" vaid hoopis "2 400 000kHz Wifi" ja "raadio sagedusel 100 700kHz FM"?

kütuse tootmis- ja tarneprotsessi puudumine paistab aga ülal kenasti välja. Kui juturobotilt juurde küsida ja vastust uskuda, siis see lisab fossiilipõletaja saastele ca kolmandiku (ca 0,7kg komponent 2,6kg tervikus vs algselt arvestatud 2,6-0,7=1,9{kg}) ja sisuliselt vähendab elektriauto nn tasuvuspiiri sellesama kolmandiku võrra. Eeldame, et elektritaristu eksisteerib as is elektriautodest sõltumatult:

ChatGPT

Teie ütlesite:
Kui suur on keskmine CO2 jalajälg 1l diiselkütuse bensiinijaama jõudmiseks?
ChatGPT ütles:
ChatGPT
Keskmine CO2 jalajälg 1 liitri diiselkütuse jõudmiseks bensiinijaama sõltub mitmest tegurist, näiteks tootmisprotsessidest, transpordiviisist ja vahemaadest. Siiski saame anda ligikaudse hinnangu.
1. Naftaekstraktsioon ja rafineerimine
Naftaekstraktsioon ja selle rafineerimine diiselkütuseks tekitavad umbes 0,5–0,6 kg CO2 ekvivalenti liitri kohta.
2. Transpordilogistika
Diiselkütuse transport rafineerimistehasest bensiinijaama lisab umbes 0,1–0,2 kg CO2 ekvivalenti liitri kohta, sõltuvalt vahemaast ja transpordiviisist (veokid, laevad jne).
3. Koguarv
Seega diiselkütuse jõudmine bensiinijaama tekitab keskmiselt umbes 0,6–0,8 kg CO2 ekvivalenti ühe liitri kohta.
Tähele tuleb panna, et see jalajälg ei sisalda CO2 heitmeid, mis tekivad kütuse põletamisel sõiduki mootoris. Selleks, et arvestada kogu elutsükli heitmeid, tuleks lisada veel põletamisel tekkivad heitmed, mis on umbes 2,6 kg CO2 ekvivalenti liitri kohta.

[hendrik]

See on ju ammu teada tõsiasi, et fossiilkütustest toodetud elektrienergia jõul liikuv elektriauto on üldplaanis keskkonda saastavam kui fossiilkütuse jõul liikuv sisepõlemismootoriga samaväärne auto. Selleks, et elektriauto oleks keskkonda vähem saastavam, tuleb valdav enamus tarbitavast elektrienergiast toota taastuvatest energiaallikatest ja/või tuumkütusest. Eestis kättesaadavad taastuvad energiaallikad ei kata siinset tarbimisvajadust, eriti veel siis kui pole piisavalt tuult või päikest. See tähendab, et ainuke mõistlik lahendus oleks ehitada tuumajaam, mis lahendaks saastamise, kõrge elektrihinna ja elektrienergia julgeoleku küsimused (Venemaa Föderatsiooni relvajõud pole ühtegi tuumajaama Ukrainas hävitanud, kuigi neil on see võimekus olemas). Baltimaad tervikuna vajaksid ühte suurt tuumajaama Lätis, misläbi tuleks elektrienergia omahind odavam kui ehitada kolm väiksemat tuumajaama, üks igasse riiki. Kui Eesti riik ja Euroopa Liit tervikuna suunavad rahvast jõuliselt sisepõlemismootoriga autode kasutamiselt elektriautode kasutamisele, siis miks ei lahendata probleemi tervikuna, kaasates probleemilahendusse ka vähemsaastavama elektrienergia tootmisvõimekuse väljaarendamine?
Ükski tuumajaam ei ehita end ise, selleks kulub vähemalt kümme aastat. Mida me pärast Estlink-2 lõhkumist enam ootame? Kas juhtivpoliitikutel Baltimaades pole piisavalt mune, et suuri otsuseid vastu võtta? Mida kauem tegevusetult istuda, seda kõrgemaks elektrienergia hind läheb, sest elektrienergia tarbimise mahu vajadus ajas kasvab, peamiselt elektriautode kasutuselevõtu tõttu.
Teiseks, riik peaks keelama elektriküttel (sh soojuspump), tahkel kütusel köetavad küttelahendused ära kortermajades, kes on liitunud kaugkütte võrguga või see võimekus on mõistlike investeeringute läbi olemas (näiteks kaugküttevõrgu magistraal asub kortermajast kuni saja meetri kaugusel). Sama lugu on kortermajades sooja tarbevee (kraanivee) soojendamisega. 2018. aastal üritasin ühes Saare maakonnas asuvas kortermajas kaotada ära elektriboilerid, sest külmaveepüstakute vahetus ootas nagunii ees. Pooled korteriühistu liikmed, esimees kaasaarvatud, olid vastu ja minu poolt tehtud tasuvusarvutust ei tahtnud ükski vastane näha. Tol ajal oli Aktsiaselts Kuressaare Soojus poolt pakutava MWh hind ca 2,5 korda odavam kui elektrienergia hind koos võrgu- ja muude tasudega, tasuvusaeg oleks olnud ca 10 aastat. Tänasel päeval soojendatakse selles 18 korteriga kortermajas jätkuvalt sooja vett elektriboileritega ja tänu sellistele kortermajadele elektrienergia hind Eestis nii kõrge osaliselt ongi. Kui kohalik inimene siinkandis on nii rumal, siis peaks riik jõuliselt asjasse sekkuma.

[Raivo]

... riik peaks keelama elektriküttel (sh soojuspump) ... köetavad küttelahendused ära kortermajades, kes on liitunud kaugkütte võrguga või see võimekus on mõistlike investeeringute läbi olemas (näiteks kaugküttevõrgu magistraal asub kortermajast kuni saja meetri kaugusel). 
...
Tol ajal oli Aktsiaselts Kuressaare Soojus poolt pakutava MWh hind ca 2,5 korda odavam kui elektrienergia hind koos võrgu- ja muude tasudega

100m kaugkütte torustikku maksab  ... ma kujutan ette   ... rohkem kui maasoojuspump.
Ja kui otseelektrikütte asemel kasutada õhksoojuspumpa, siis on "Kuressaare Soojuse" äriplaan endiselt hukas.

[mossepower]

...ainuke mõistlik lahendus oleks ehitada tuumajaam, mis lahendaks saastamise, kõrge elektrihinna ja elektrienergia julgeoleku küsimused...

Igaks juhuks peaks siin siiski välja tooma, et  vastava väite juures peame juurde arvestama asjaolu, et tuumajaama jaoks vajalikku kütust peame siiski sisse ostma välisriikidest, kas ja kui kauaks ning millised neist meie parimad sõbrad on näitab vast ainult aeg. Taastuvenergia tootmine ja salvestamine oleks muidugi kallim ja ebamugavam, aga võimaldaks säilitada rohkem (energia)julgeoleku otsustusvõimet ja sõltumatust tuumkütuse tootjariikide poliitika(te)st.

Julges pakkuda, et olukord on suht 50:50, et kumb tee õigeks osutub, aga seda näitab ainult tulevik ja kuhu poole (kogu)maailma energiapoliitika lähikümnenditel kokkuvõttes suundub. Mõistlik oleks panustada mõlemasse suunda lootuses, et nende mõlema jaoks samaagselt jätkusuutlikke finantse jätkuks seniks kuni "tõde" selgub.

[13piisab]

hendrik - Sa ei tööta tunnis kaasa ja pajatad oma hirmpika loosung-traktaadiga tegelikkusele vastupidist ning palju teemaga mitteseonduvast. Juturoboti poolt lahkelt 80..100g/km CO2 emissioon elektrikal võtab kenasti elektri segatootmise arvesse. Eestis toodetud elektrist oli juba 2023a üle poole nn roheline ja mulle paistab, et 2024 lendab üle 60%. Oleme küll importöör, aga põhjapoolt tuleb roheline.
Roheline on odav ja pigem laetakse odava ehk rohelisega, sest laadimine on suures osas juhitav tarbimine. Ehk siis elektriauto tarbitav roheenergia osakaal on suurem, kui terviktarbimise rohelise osakaal.
Majade kütmistest ärme aga siin teemas küll rääkima hakka ning soojatrasse ärme ehita.
Tuumajaamu ärme kah ehita, kuigi nt ma olen vast Fermi nn solidaarsus-aktsionärina teemas veidi rohkem kodus, kui "tänaval lippudega vehkijad".

[hendrik]

Juturoboti poolt lahkelt 80..100g/km CO2 emissioon elektrikal võtab kenasti elektri segatootmise arvesse.

Kuid miks kalkulatsioonis ei ole arvestatud 2016. aasta VW Kombi tootmise heitmega? Parem oleks see jama koos nafta töötlemise ja transpordi CO2 ekvivalendiga kokku lüüa, välja arvutada Google Spreadsheetsis ning rahvale presenteerida.

Majade kütmistest ärme aga siin teemas küll rääkima hakka ning soojatrasse ärme ehita.

Kui lugeda antud dokumendi lk 15, siis kaugküte saastab asulates ja linnades vähem kui teised kütteviisid. Kas ma peaksin siis tegema uue teema ja hakkama arutlema kui palju ikka elektriküte, soojuspumpküte jne rohkem saastab ning elektrihindu tõstab kui kaugküte?

Tuumajaamu ärme kah ehita, kuigi nt ma olen vast Fermi nn solidaarsus-aktsionärina teemas veidi rohkem kodus, kui "tänaval lippudega vehkijad".

Täna avalikustatud EPL’i artikli põhjal võiks öelda, et 600 MW väljundvõimsusega tuumajaam elektri börsihinna volatiilsust Eestis ära ei kaota, sest Läti ja Leedu on elektritootmises defitsiidis ning imevad Eesti odavast elektrist nagunii tühjaks. Estlink 2 edastas kuni 650 MW eest odavamat elektrienergiat ja volatiilsus ning kõrge elektri hind polnud talveperioodil kuhugi kadunud. Vaja läheks tuumajaama, mille väljundvõimsus on üle 1 TW. Samuti, kui see siia teemasse ei sobi, teeb siis uue teema.

[olli]

Vaja läheks tuumajaama, mille väljundvõimsus on üle 1 TW. Samuti, kui see siia teemasse ei sobi, teeb siis uue teema.

Oeh. See läheb teemast väga mööda, aga sellisele jamale ei saa ju mitte reageerida. Maailma võimsaim toimiv tuumajaam asub Lõuna-Koreas ja selle võimsus on 7489 MW ehk ~0.0075 TW. Ja Eesti peaks nüüd ehitama 100x suurema?

[Jesper]

Minuarust on selles 13piisab arvutuses loogikaviga pigem selles, et kui inimene asendab oma praeguse 2016.a. sõiduki uue elektriautoga, siis ta ju ei vii eelmist kokkuostu, vaid müüb edasi, seega suures plaanis see 2016.a. rakett vurab endist moodi edasi. A kuna selle ostja müüb omakorda enda eelmise sõiduki edasi, selle ostja omakorda jne, siis eeldusel, et uusi autoomanikke kuskilt massiliselt peale ei tule, on ahela lõpus üks liigne auto, mis pressi alla (või kuhugi aiaveerde mädanema) läheb. Uue elektriauto saastamist tuleks võrrelda just selle, näiteks 1995.a. isendiga, ehk mõju ja "tasuvus" on CO2 bilansi suhtes palju suurem.

[hendrik]

Vaja läheks tuumajaama, mille väljundvõimsus on üle 1 TW. Samuti, kui see siia teemasse ei sobi, teeb siis uue teema.

Oeh. See läheb teemast väga mööda, aga sellisele jamale ei saa ju mitte reageerida. Maailma võimsaim toimiv tuumajaam asub Lõuna-Koreas ja selle võimsus on 7489 MW ehk ~0.0075 TW. Ja Eesti peaks nüüd ehitama 100x suurema?

Vabandage, kirjaviga: kirjutasin 1 GW asemel 1 TW, kuid tore kui keegi mõttega mu kirjatükke loeb ja parandab. Kirjutatu põhiteesid sellest ei muutu.

Minuarust on selles 13piisab arvutuses loogikaviga pigem selles, et kui inimene asendab oma praeguse 2016.a. sõiduki uue elektriautoga, siis ta ju ei vii eelmist kokkuostu, vaid müüb edasi, seega suures plaanis see 2016.a. rakett vurab endist moodi edasi.

Põhiprobleem selle 2016. aasta sõidukiga on see, et pole ära toodud auto läbisõitu. Näiteks kui läbisõit on üle 150 tuhande, siis võiks väita, et tootmise heitmed kasulikuks tööks on sõiduga ära kulutatud ja tootmise heide on alates 150’st tuhandest null. Samas, kui sama auto läbisõit on alla 10 tuhande, siis tootmise heitmeid ei tohiks mitte kuidagi olla antud kalkulatsioonis null.
Palju mõistlikum oleks võrrelda pea sama väljalaskeaasta ja kilometraažiga sisepõlemismootoriga- ning elektriautot ehk mitte võrrelda näppu munniga.

[Jesper]

Esiteks, eks kõiki asju võib lasteaia tasemeni lihtsustada, aga iseküsimus on, et kas tingimata peab. Teiseks, uue sisepõletaja ja uue elektrika võrdlus on sada korda läbi nämmutatud teema ja vähemalt mulle isiklikult pole enam huvitav.

Teet tõi välja veidi põnevama küsimuse, et mis hetkel on CO2 vaatest kasulik sõiduk välja vahetada. Minu puhul näiteks oleks see pigem miinusmärgiga üritus, sest 10 Mm aastas läbides peaks ma seda Teslat umbes 20a jooksutama, et mingi arvestatava tulemuseni jõuda. Arvata muidugi on, et mingi elektrikas üks hetk ikka majapidamisse jõuab, teised eelised on selleks liiga ahvatlevad, aga see on juba teise foorumiteema jutt.

[13piisab]

Minuarust on selles 13piisab arvutuses loogikaviga pigem selles, et kui inimene asendab oma praeguse 2016.a. sõiduki uue elektriautoga, siis ta ju ei vii eelmist kokkuostu, vaid müüb edasi, seega suures plaanis see 2016.a. rakett vurab endist moodi edasi.

Mu mõte oli väiksemat sorti ehk siis vaadelda lihtsalt müüti ja mitte otseselt maailma päästa
Enda avastus oli, et kui keskkonnasõbralikkus taandada lihtsustamiseks puhtalt CO2 emissioonile (ning siin on faktipõhine vaadete laiendamine teretulnud, sest üks vaade on kole kitsas!), siis paistab, et tunnetuslikult jaburad asjad ei pruugi olla rohepesu.

Aga jah - päeva lõpuks loeb see, milleks masinat tarbitakse ja kui palju kilomeetreid kristallkuulike talle nii tehniliselt kui tema rolli tõttu lubab.

Tarbimisharjumuste suunamine ja seeläbi nt 2016a raketi elutsükli kunstlik lühendamine on juba eraldi asi, mis läheb poliitikahõnguliseks: las see jääda. Aga see on olemas ja me näeme seda maksustamistena, mille praegune loogika on veel lapsekingades. Ning pole välistatud, et see "rakett" jõuabki ühel päeval pressi alla mitte kuna tema tehnilise eluiga saaks otsa vaid kuna maksusüsteem soosib tarbimistsükli enneaegset lõppu. Ja uute tehnoloogiate pealetulekut "suure toru teisest otsast".

[edvard]

Milline näiteks 15 aastat vana sõiduk on tulusam , kas bensiini - või diiselmootoriga sõiduk , läbisõiduks võiks võtta tuhat kilomeetrit kuus , kumb on "puhtam" heitgaaside mõttes ja et sõiduk on tehniliselt korras , ei leki õli , kütus ega jahutusvedelik , mitte et ma nüüd maruroheline olen , ma panustan keskkonnahoidu prügi sorteerides ja  ei situ metsas , üleüldse olen puhta looduse poolt , aga tuumajaama poolt olen ma ka ja akuautod on ka vahvad .

[Jesper]

Ning pole välistatud, et see "rakett" jõuabki ühel päeval pressi alla mitte kuna tema tehnilise eluiga saaks otsa vaid kuna maksusüsteem soosib tarbimistsükli enneaegset lõppu. Ja uute tehnoloogiate pealetulekut "suure toru teisest otsast".

Eks siin tekib ka mingi hetk see Theseuse laeva efekt, et kui kõik varuosad on vabalt saadaval, siis kuhu me täpselt "tehnilise eluea" piiri tõmbame. Traditsiooniliselt arvestatakse nii, et kui mõnel kereplekil on läbiv rooste, mootori plokikaas tuleb maha võtta või oluline osa vedrustusest vajab vahetust, siis on tema tarbimisväärtus ära tarbitud ja odavam-säästlikum on see pressi alla saata ning uus toota, sest varuosade ja remondi jalajälg ei ole ka päris null ning rusikareeglina osatakse tehases asju ikka kordades efektiivsemalt teha kui nurgapealses töökojas. Samas päriselus ju praktiliselt nii keegi ei mõtle, vähemalt üks ring "korralikult tehes on tükk aega hooleta"-tüüpi remonti käib enamikest autodest ikka üle, välja arvatud tõesti mingi täielik alumise riiuli kraam stiilis Miev või Dacia.

Selles osas on igasugu Kia-d, Peugeotid jms väga palju täpsemalt välja kalkuleeritud kui näiteks BMW - kui kogu auto laguneb ja sureb kõigist otstest korraga, siis järelikult on tema tootmise jalajälg minimaalne võimalik. See pole kindlasti optimaalne, et üks kere kestab 18 roolilatti, 6 ringi kõiki vedrustuse pukse ja hoobasid, 4 tahmafiltrit ja 2 turbot. Kas kere on liiga paksust materjalist või siis muud pudinad liiga õhukesest, ebaefektiivsus

[ak75]

Milline näiteks 15 aastat vana sõiduk on tulusam , kas bensiini - või diiselmootoriga sõiduk , läbisõiduks võiks võtta tuhat kilomeetrit kuus , kumb on "puhtam" heitgaaside mõttes ja et sõiduk on tehniliselt korras , ei leki õli , kütus ega jahutusvedelik , mitte et ma nüüd maruroheline olen , ma panustan keskkonnahoidu prügi sorteerides ja  ei situ metsas , üleüldse olen puhta looduse poolt , aga tuumajaama poolt olen ma ka ja akuautod on ka vahvad .

Bensiinimootoriga sõidukiga ilmselt on muret vähem, sest neid üldiselt annab leida vähema läbisõiduga. Põhjuseks asjaolu, et bensiinimootori kilomeeter on kallim sõita.

[v6sa]

Arutelu selle üle, milline poomisnöör kahjustab rippuvat rümpa kõige vähem, pole väga mõistlik. Raamatupidajad ja "rohepöördeeksperdid" võivad seda muidugi oma teoreetilistes aruteludes pidada terviseks...

Aga olgu, mõtleme natuke siis. 

Üks asi, mille rehkendajad elegantselt ära unustavad, on reaalse auto reaalses maailmas taaskasutatavuse protsent. Rehkendused eeldavad, et kaod on olematud. Vaadates auto koostist, ei saa need olla väiksemad, kui 20%. Pigem isegi rohkem. See kõik läheb keskonnarehkenduse mõistes kaduma, kuivõrd põletamine sooja/elektri saamiseks ju pole kasutus tänase eluvõõra maailmavaate alusel.

Uue auto tootmisel kasutatakse peale lõputult taaskasutatavate metallide ka sisuliselt taaskasutamatuid klaase, plaste ja kummit. Ma keeldun enne detailsete rehkenduste nägemist uskumast, et turunduse soovil arutu raiskamise tulemusena uute autode väljalaskmine "ei -tasu-ära" remontide hinnastamise tõttu on kuidagi odavam tseeoookahe  bilansis, kui kohaliku tööjõuga tehtud taaskasutatavast materjalist (enamus remontide käigus vahetatavast sisaldab märkimisväärses osas metalli) detailide vahetamine.

Sai kunagi rehkendust tehtud ühe meil pikemalt olnud Ford Fiesta pealt. Selle auto kulud sai väga täpselt tabelisse kantud omal ajal. Kõik külgekeeratud tükid kokku ei ületanud 150 kilo (ning siin on kõva ümardus üles). Sellest 90% oli metall (amordid, aku, starter, genekas, šarniirid, rooliotsad, kolvirõngad, veljed jne.). Ning lõpuks üle kaalu läinuna purunesid küljeaknad tõstukikahvlite tõttu sinnasamasse kaalu kõrvale ning ülejäänud auto suundus veskisse. Kust tulnud materjali ei sorteerita täpsemalt, kui "magnetiline" ja "muu". Ning muu läheb parimal juhul põletamisse, halvemal juhul mäkke.

Diiselauto kilomeeter on odavam sinnamaani, kustmaalt läheb pihustite, KSP või DPF vahetuseks. Meil nii 150+, Saksmaaal 300+ kkm pealt eeldusel, et sõidetakse ühtlast maanteesõitu. Seal pääseb diiselmootori parem arvutuslik kasutegur ja inimsõbralikum pöördemomendi kõver maksma. Kusagil linna vahel lühikesi otsi kühveldades pole eelised enam nii suured, aga puudused toovad mootori surma varem kätte.  Ning just linnatsüklis pääseb maksvusele elektrimootori üüratu stardimoment ja võimalus pidurdamise energiat talletada (rekupereeriv pidurdumine). Maanteel elektriajamil muud eelist pole, kui vähese tarbimise ajal akude laadimisega elektrivõrgule täiendava koormuse andmisega selle kasuteguri parandamine. Ning sellegi efekti kaotab tippkoormuse ajal tehtav kiirlaadimine üsna tõhusalt ära.

Mis puudutab vedelkütuse kaevandamise, logistika ja väärindamise keskkonnamõju "tseeookahe-ekvivalendis", siis ma sügavalt kahtlen igasuguste Exxon Valdezide, Deepwater Horizonide või Volgoneft XXX tekitet keskkonnakahju õiglase sisserehkendamise osas. Tehistühma toodud numbrid võivad kehtida heal päeval, kui maa seest välja surutud ollus kadudeta keedukatlasse jõuab. Mis ilmselt enamasti nii ka on, aga kui ei ole, on kahjud kolossaalsed. Õigemini, KOLOSSAALSED!!!

[Mahno]

Ma siin kuulan, vaatan ja ohkan.

Probleemi lahendus ei seisne ju mitte selles, kas sisepõletaja või elektrikeerutaja emiteerivad aja või kilomeetri peale rohkem või vähem heitmeid (ja kõik heitmed ei ole CO2, igasugust muud mürki tekib ka ja mitte vähe).

Tegelik kliima päästmine on ju hoopis teiste lahenduste taga kinni, millega keegi tegeleda ei taha:

1. Mis krdi pärast me oleme oma ühiskonna sedavõrd tohutu ringiuhamise peale üles ehitanud
2. Mispärast me peame ühte tagumikku vedama 1,5-2 tonni kaaluva energiat neelava kärakaga, kui seda saaks tegelikult teha vähemalt 2x vähem materjali ringi liigutades? Vähemalt olid ajad, kus pereauto kaaluski alla tonni ja oli praegusest pereautost lühem, kitsam ja madalam. Ja pered olid sel ajal suuremad. Kineetiline energia on massi ja kiiruse ruudu korrutis.
3. Miks me toodame toidu suurkorporatsioonide, vabandust, tõhusates konsolideeritud suurtootmistes, ja siis peame seda pakendama ja vedama arutult kaugele. Tooret veame samamoodi kaugelt sinna tootmisesse kokku.
4. Miks me võitleme tulihingelistelt pakendi kokku kogumise eest, mitte selle ringlusesse laskmise vastu ja kuulame suurtootjate juttu, et teisiti ei saa. Nende ärihuvid jah ei võimalda teisiti, aga kohalik tootja võiks ja saaks. Tegelikult oleks ju mõistlik lõpetada käputäie suurtootjate võim ära, aga ei saa, sest nad on liiga suured ja lobistavad liiga võimekalt.

Ehk siis kuhu ma jõuda tahan - tarbida tuleb vähem, ekstensiivne laienemine, vahet pole, kas nafta põletamise või päikese ja tuuleparkide rajamisel, on nii ehk naa tupik, lihtsalt lükkab praegust kriisi edasi ja lükkab vastutuse mõnele järgmisele põlvkonnale.

[13piisab]

Mahno - teema pealkiri ütleb, mis on teema mõte. Auto vs auto ja asjalikus versioonis ikka numbritega. Ärme maailma päästa ja tarbimisharjumustega tegele.