03-04-2007, 11:59 AM
(Seda postitust muudeti viimati: 11-05-2007, 14:25 PM ja muutjaks oli mrali.)
Internetis on nüüdsest ka nähtaval mulluse novembri "Gruzovik Press", kus pikem Deniss Dementjevi artikkel Kubani ajaloost (samalt autorilt on ka varemviidatud PAG-i lugu).
Katsuks ka Kubani ajalugu veidi refereerida:
1962. aasta kevadel võeti NSVL-i kultuuriministeeriumis vastu riiklik plaan (Gosplan) autobusside tootmisest, eesmärgiga juurde saada agitsõidukeid maapiirkondade teenindamiseks. Käsu busside tootmiseks sai Krasnodari remondi- ja tootmiskombinaadi (Rempromkombinat) autobussi- ja mööblitsehh, mis 1962. aasta 1. mail reorganiseeriti Krasnodari mittestandardsete toodete mehaanikatehaseks (Краснодарский механический завод нестандартного оборудования
.
Esimene buss valmis Krasnodaris sama aasta lõpus, baasmudeliks GAZ-51A, indeks Kuban-62, kere põhines puitkarkassil. Antud mudeli juures kasutati ära KAG-3 tehniline dokumentatsioon ja joonised. Bussi baasil toodeti ka autoklubisid ja liikuvaid raamatukauplusi Kuban-62A.
1963 valmis ja läks tootmisse mõnevõrra moderniseeritud autobuss Kuban-63. Tootmisarvud tõusid kiiresti: kui 1963 valmis 293, siis kolm aastat hiljem juba 955 autobussi. Ei piirdutud ainult olemasoleva mudeli vorpimisega: tootevalikusse lisandusid moderniseeritud autoklubi Kuban-64, liikuv raamatukogu Kuban-65A ning tehti ka vähemalt üks nelikveoline katsebuss GAZ-63 baasil.
1960. aastate keskel alustati ka katsetusi metallsõrestikuga, 1966 valmisid kaks esimest katseeksemplari, veidi hiljem ka 30-masinaline partii uuest autobussist Kuban-66. Seeriatootmisse läks Kuban-66 pärast mõningasi disainimuutusi 1967. aasta märtsis ja indeksiks siis juba Kuban G1A. Toodeti seda neljas versioonis: autoklubi, -raamatukogu, -kinobuss ja -muuseum.
1960. aastate lõpus konstrueeriti tehases ka katsemudelid G2, G3 ja G4, neist vast tuntuim on Kuban G4. 1969 anti koguni käsk viimatimainitud mudeli 1000-masinalise katsepartii tootmiseks, kuid valmistati neid kõigest 30.
1975. aastal asendati GAZ-51A šassii GAZ-5204 omaga, indeksiks sai G1A1. Samal ajal moderniseeriti mõnevõrra ka bussi disaini. GAZ-53 šassiid võeti kasutusele veelgi hiljem, tehase direktor Babitševi ajal. 53 šassiiga mudel sai indeksiks G1A1-01, istekohti oli sel tänu pikemale teljevahele rohkem kui 52 šassiiga mudelites. Mõnda aega toodeti 52 ja 53 alusel mudeleid paralleelselt, kuid 1985 loobuti GAZ-5204 alusel mudeleist. G1A1-01 läks 1987. aastal paralleelselt Krasnodariga tootmisse ka Dagestanis Budjonnovski remondi-mehaanikatehases.
Vananenud G1A1-01 asemel tuli 1989 tootmisse G1A1-02, baasmudeliks GAZ-53-11. Väline erinevus võrreldes eelkäijaga - kandilised katus, suunatuled ja muudetud tagatuled.
Toodeti Kubane kuni 1993. aastani tervelt 112,5 tuhandes eksemplaris (sajatuhandes sedamarki buss valmis 1989). Aastatoodang ulatus juba 1970. aastate lõpus ca 9000 masinani. Lai klientuur oli tehasel peale kultuuriasutuste ka põllumajanduses (klientide arvu vahekord: 60% kultuuriasutusi ja 40% muid kliente).
Kubanetsidest artikkel kahjuks ei kirjuta.
Link artiklile kah:
Katsuks ka Kubani ajalugu veidi refereerida:
1962. aasta kevadel võeti NSVL-i kultuuriministeeriumis vastu riiklik plaan (Gosplan) autobusside tootmisest, eesmärgiga juurde saada agitsõidukeid maapiirkondade teenindamiseks. Käsu busside tootmiseks sai Krasnodari remondi- ja tootmiskombinaadi (Rempromkombinat) autobussi- ja mööblitsehh, mis 1962. aasta 1. mail reorganiseeriti Krasnodari mittestandardsete toodete mehaanikatehaseks (Краснодарский механический завод нестандартного оборудования
. Esimene buss valmis Krasnodaris sama aasta lõpus, baasmudeliks GAZ-51A, indeks Kuban-62, kere põhines puitkarkassil. Antud mudeli juures kasutati ära KAG-3 tehniline dokumentatsioon ja joonised. Bussi baasil toodeti ka autoklubisid ja liikuvaid raamatukauplusi Kuban-62A.
1963 valmis ja läks tootmisse mõnevõrra moderniseeritud autobuss Kuban-63. Tootmisarvud tõusid kiiresti: kui 1963 valmis 293, siis kolm aastat hiljem juba 955 autobussi. Ei piirdutud ainult olemasoleva mudeli vorpimisega: tootevalikusse lisandusid moderniseeritud autoklubi Kuban-64, liikuv raamatukogu Kuban-65A ning tehti ka vähemalt üks nelikveoline katsebuss GAZ-63 baasil.
1960. aastate keskel alustati ka katsetusi metallsõrestikuga, 1966 valmisid kaks esimest katseeksemplari, veidi hiljem ka 30-masinaline partii uuest autobussist Kuban-66. Seeriatootmisse läks Kuban-66 pärast mõningasi disainimuutusi 1967. aasta märtsis ja indeksiks siis juba Kuban G1A. Toodeti seda neljas versioonis: autoklubi, -raamatukogu, -kinobuss ja -muuseum.
1960. aastate lõpus konstrueeriti tehases ka katsemudelid G2, G3 ja G4, neist vast tuntuim on Kuban G4. 1969 anti koguni käsk viimatimainitud mudeli 1000-masinalise katsepartii tootmiseks, kuid valmistati neid kõigest 30.
1975. aastal asendati GAZ-51A šassii GAZ-5204 omaga, indeksiks sai G1A1. Samal ajal moderniseeriti mõnevõrra ka bussi disaini. GAZ-53 šassiid võeti kasutusele veelgi hiljem, tehase direktor Babitševi ajal. 53 šassiiga mudel sai indeksiks G1A1-01, istekohti oli sel tänu pikemale teljevahele rohkem kui 52 šassiiga mudelites. Mõnda aega toodeti 52 ja 53 alusel mudeleid paralleelselt, kuid 1985 loobuti GAZ-5204 alusel mudeleist. G1A1-01 läks 1987. aastal paralleelselt Krasnodariga tootmisse ka Dagestanis Budjonnovski remondi-mehaanikatehases.
Vananenud G1A1-01 asemel tuli 1989 tootmisse G1A1-02, baasmudeliks GAZ-53-11. Väline erinevus võrreldes eelkäijaga - kandilised katus, suunatuled ja muudetud tagatuled.
Toodeti Kubane kuni 1993. aastani tervelt 112,5 tuhandes eksemplaris (sajatuhandes sedamarki buss valmis 1989). Aastatoodang ulatus juba 1970. aastate lõpus ca 9000 masinani. Lai klientuur oli tehasel peale kultuuriasutuste ka põllumajanduses (klientide arvu vahekord: 60% kultuuriasutusi ja 40% muid kliente).
Kubanetsidest artikkel kahjuks ei kirjuta.
Link artiklile kah: