[valdo]

2004. aasta tööd.

2004. aasta jaanuar algas tagasilla ehitamisega. Ka see sai kahest ja poolest tagasilla jäänustest detailhaaval kokku pandud, kõiki kulunud osi (laagrid, simmerlingid, pidurimansetid jne) vahetades ning muudest parimaid säilinud detaile kasutades. Tulemuseks oli paari kuu pärast värskelt värvitud tagasilla tekkimine töökojanurka, kus see jäi jälle omi päevi ootama. Edasi sai laotud kokku üks K-22-A tüüpi karburaator, kasutades doonorotena mitme karburaatori jäänuseid (nii uuemaid K-22Esid kui ka GAZ 51st tuntud K-22Gsid). Ning seejärel sai tehtud sama kardaanvõlliga, mis sai komplekteeritud uute ristidega.


Foto: Restaureeritud karburaator - 1. seeriale omane K-22A. Kasutatud on mitme karburaatori osi, algsest K-22Ast olid alles armetud jäänused.


Loomulikult sai paralleelselt tegeldud edasi kõikide puuduvate osade hankimisega, mis kestis suuremas osas  2006. aasta alguseni. Hetkel on peaaegu kõikide detailide osas (mõned pisipudinad välja arvatud) algsed osad olemas.


Foto: Jõgeva lähedalt tänu õnnelikule juhusele leitud 1949. aasta suunatulerelee (muide töötav!).


2004. aasta talvel-kevadel sai lasta kapitaalremonditud ka üks mootoritest (kogutud oli juba mitu mootorit), mis jäi ka oma aega töökojanurka taastatuna ootama.

2004.a. kevadel soojade ilmade saabudes sai töid jätkatud auto enda lammutamisega - eesmärgiks jätta toorikkerele alla vaid sillad, et keret saaks ühest paigast teise liigutada ja siis tasapisi tükkhaaval teha. Umbes juuniks 2004 oli kere täiesti lage - ainult ühe ukse alumise hinge kruvid nõudsid pikemat lahtileotamist ja olid nõus avanema alles 2004 sügiseks – lõhkuda ei tahtnud.


Foto: Pobi esiosa lahtivõtmisel. Kuigi kõik poltliited avanesid, tuli siiski tihti ikasutada MoS2 eraldusõli (pudel vasaku tiiva peal)


Foto: "Nina" kroomribistus oli korralik, 90% sellest läheb taaskastusse (vt mõlgid ülevalt neljandal ribil). Vigastatud ribid sain õnneks uued ja korralikud. Hullem lugu oli ribistusealuse plekiga, mida on ümber keevitatud. See õnnestus hankida uus ja parem.


Foto: Ninaaluse pleki tagaosa oli autol omavalmistatud, arvatavasti oli korrosioon algse hävitanud. Mul õnnestus hankida päris uus plekk, aga see tuli esmalt ümber ehitada (3. seeriast 1. seeriaks, mitmed nüansid) ning seejärel sobitada olemasolevate detailidega.


Õnneks oli vahepealsete ümberehituste käigus kõik keermresliited kokku pandud solidooli ja tõrvaga ning karpidesse lasted õli ja kahurimäärde segu, nii et lahtivõrtmine ei olnud suur probleem. Vaid väga harva tuli keermesliiteid puruks lõigata, enamik avanesid (ja lähevad korduvkasutusse).


Foto: Pobi poolraamile oli omaloominguna keevitatud külge hulk abidetaile. Tagastange sobitamine ette tingis ka stangede kinnituslattide kummalisele  kujule ringitegemise.


Foto: Auto kere on juba peaaegu "paljas", külge on jäänud vaid mõned tagaosa plekid. Salongist paistab pidevalt kasutuses olnud MoS2 eraldusõli pudel.


Foto: Auto demonteerimine on lõppenud, järel on vaid toorikkere, mis ootab "õigeks" keevitamist. Vaid parema tagaukse alahinge kruvid ei avanenud, lastes peale leotamist MoS2 eraldusõliga seda teha alles sügisel.

Kui järel oli vaid sildadel asuv tühi toorikkere (juunis 2004), sai tööde jaoks kõigepealt soetatud MIG-keevitus ning AGA üüriballoon. Esmalt ette võetud kere tagaosa. Kõik salongi ja pagasiruumi vahelise vaheseina "valed" osad sai välja lõigatud ning tehtud algsetel eeskujudel lehtterasest/plekist õiged detailid.


Foto: Pobi pagasiruum enne taastamist. Saloingi vahesein on omalooming, samuti varuratta torudest toeraam. Foto on tehtud enne valede detailide mahalõikamise algust.



Järgnes sama töö "mütsiriiuli" ümberehitamisega, mis sai kusagil juuliks 2005 enamvähem sellisesse seisu, nagu ta tehasest oli väljunud. See kõik nõudis parajal hulgas lõikamistööd, plekkide painutustöid ning keevitustöid. Seejärel sai hangitud ühelt vrakilt ka ovaalaukudega tagaosa tugevduslapid - autol olevad omavalmistatud lapid sai maha lõigatud ja õiged detailid asemele keevitatud.


Foto: Salongi ja pagasiruumi vahesein on juba algsel kujul taastatud ja värske kruntvärvi all.


Edasine töö jätkus 2004 suvel salongi ja mootoriruumi vahelise tulemüüri taastamisega. Suurema aku pealepanemise, Volga soojendussüsteemi paigaldamise jm tõttu oli algne tulemüür ikka paljus puruks lõigatud ja ringi keevitatud.


Foto: Suurema aku paigaldamisvajadus on kunagi tinginud tulemüüri purukslõikamise ning rohmaka ümberkeevitamise aku tagant. Ka enamik avasid on isetegevus, sh gaasihoovastiku ava (praeguseks juba kinni keevitatud). Kogu tulemüür oli tegelikult niiviisi rohmakalt äramuudetud ning nõudis palju taastamistööd.


Esmalt sai hangitud kahelt kerevrakilt doonor-tulemüürid (tänud kaasfoorumlasele pkuldsaar) ning suuremahulise lõikamise-keevitamise-lihvimise tulemusena sai algne tulemüür taastatud tükkhaaval enamvähem selliselt, nagu ta 1949. aasta jaanuaris tehasest väljudes välja nägi. Kõva kuu aega kulus sinna aega ning arutu hulk relaka-käiakettaid ning keevitustraati.


Foto: Tulemüür on nüüdseks algsena taastatud, kuigi veel kruntimata ja osalt käiamata/lihvimata. Kuna ka uus "ninaplekk" ja "ninaalune plekk" sai vahepeal kohendatud/taastatud, sai plekke vahepeal veidi prooviks kokku laotud.


Foto: Vaade juhiukse ülemisele hingele. Vahepealsed remondid gaaskeevitusega olid kerele igale poole jätnud seesugused rohmakad keevitusjäljed. Restaureerimise käigus sai/saab need igal pool, kus võimalik, maha käiatud ja vajadusel peale keevitatud - pahtliga ei taha keret eriti ehitada. Nimetatud koht jääb aga täielikult teiste plekkide varju, mistõttu seal ei hakanud seda suurtööd ette võtma.


Siis sai ette võetud armatuurlaud. Lisa-aukudega oli lihtne - need sai kinni keevitatud ning tulemus siledaks käiatud/lihvitud. Tugevalt muudetud keskosa (raadio koht) vajas aga doonor-armatuurlauda (tänud kaasfoorumlasele pkuldsaar). Ehk siis armatuurlaua keskosa sai välja lõigatud ning asemele keevitatud teise auto oma.


Foto: Ümberkeevitatud ja augustatud armatuurlaud peale "kellade-vilede" eemaldamist ning enne restaureerimist.


Foto: Armatuurlaud on peale õigele kujule restaureerimist värske kruntvärvi all.


Kätte oli jõudnud 2004.a. sügis, mil tööd jõudsid auto "ninani". Kuna esimesed sisetiivad olid tugevalt ümber ehitatud (sh ribid kinni keevitatud) ning õnnestus saada tuttuued 3. seeria sisetiivad, siis küpses otsus sisetiivad sootuks vahetada (vanade taastamine oleks olnud suurem töö).


Foto: Käimas on vasaku sisetiiva vahetus. Vana on mahalõigatud ja pingil, uus ootab külgepanekut. Uus parem sisetiib on õrnalt kinnipunktitult sobitamise ootel.


Kuna 3. seeria sisetiivad aga erinevad nii mitmetegi nüansside poolest 1. seeria sisetiibaest (pms relee-regulaatori kinnituskohtades poolest), kulus üsna mitu päeva sisetiibade ümberehitamiseks, kasvõi 1. seeria sisetiibadele omaste releekarbi tugevdusribide väljapainutamiseks, mis sai tehtud algusest peale lehtterasest. 2004.a. hilissügisel sai pika sobitamise tulemusena sisetiivad lõpuks ka esimese poolraami külge paika keevitatud.

Lihtsuse mõttes ei hakanud selle juures esimest poolraami kere küljest eemaldama (poltliited), kuigi võib-olla oleks ehk pidanud.


Foto: Peale esimeste sisetiibade õrna kinnipunktimist sai esiosa proovimise/sobitamise/kontrolli tarbeks veel kord korraks poltidega kokku laotud. Ehk siis auto sai korraks eestvaates "auto näo". Teadsin, et eri seeriate detailid võivad tekitada suuri sobitumisprobleeme, seepärast ei julgenud sobitamata esiosa kokku keevitada...

Vahepeal kerkis valusana üles keredetailide omavaheliste  kinnituskohtade probleem. Nimelt on Pobil algselt olnud enamik detaile omavahel ühendatud M8 poltidega, kusjuures vastas on neljakandiline mutter, mis asetseb veidi loksuvalt plekist stantsitud väikeses karbis. Minu autol olid aga paljud sellised mutrikinnitused aja jooksul kadunud või muudetud, soov oli taastada aga ka need algsena.


Foto: Keredetailide neljakandiline M8 kinnitusmutter "plekk-karbikesse" paigaldatuna. "Karbike" on valmistatud replikana, nagu mitukümmend teist sarnast kinnitust.


Neljkandilisi M8 mutreid õnnestus mul tänu heale juhusele paras kogus isegi hankida. Kuid väikeste plekk-karbikeste tegemine põlve otsas (neid läks vaja ligi sada auto peale!) oleks olnud kilplasetöö. Seetõttu sai lasta valmistada spetsiaalne stants ning hüdraulilise pressi all lasta selle abil teha sadakond üksteisega sarnast neljakandilise mutri plekk-karbikest. See võimaldas hakata tasapisi ka taastama originaalsete poltühenduste mutripooli neid karbikesi/mutreid kereplekkide külge keevitades.

2004. aasta hilissügisel sai alustatud ka uste (uksepilude) paikaajamisega. Nimelt olid kere korduvad gaasiga ümberkeevitamised viinud uksepilud, kerejooned jms üsna tugevalt paigast ära, mistõttu need vajasid pea igalt poolt tugevat korrigeerimist. 2004. aasta novembris sai kõigepealt paika aetud juhiukse kerejoon ja pilud - see ei vajanud ümberkeevitamist ja -lõikamist, vaid üksnes alumise uksehinge asukoha korrigeerimist uksepiida vähese painutamise (pressimise) teel. Vasakpoolne tagauks aga vajas lingipoolses osas serva väiksemakslõikamist, kuna ta mitte kuidagi enam oma avasse ära ei mahtunud (arvatavasti oli uks vahetatud, kuid eri seeriate/partiide detailide mõõdud ei ührtinud). Kergema vastupanu teed minnes ei hakanud ma ukseserva lahti ja uuesti kokku valtsima, vaid see sai lihtsalt mõne millimeetri osas maha lõigatud ning serv kokku (üle) keevitatud ning keevis korralikult siledaks käiatud. Väliselt ei erine tulemus igatahes algsest.

2004. aastal õnnestus lõpuks hankida ka algne ilma sünkronisaatoriteta käigukast (suur tänu Toomas Pärtma’le). Saadud kast ei olnud küll arvatavasti kunagi Pobil peal olnud, vaid “emkal” ehk GAZ-M-1-l või GAZ-11-l. Sellele viitas veidi teine spidomeetriajam ning teise kujuga käigukang. Õnneks oli aasta varem saadud toetada ka algne kaksikkõver käigukang, kuid see oli kunagi umber keevitatud GAZ-69 lülitusmehhanismi jaoks.


Foto: 1. seeria Pobi sünkronisaatoriteta käigukast soetamise järel enne restaureerimist.

2004. aasta sügiskuudel sai ette võetud käigukasti põhjalik restaureerimine. Algne kast sai viimse detailini lahti võetud. Taastatud sai kaksikkõvera kangi algne kuju, sobitades kangi lülitushoova kasti lülitusmehhanismiga (hulk keevitamist/lõikamist/lihvimist).


Foto: 1. seeria Pobi  käigukasti sisevaade restaureerimise käigus peale lõplikku kokkuladumist (peale paari laagri, tugiseibide jms vahetamist). 2. ja 3. käigu sünkronisaatorite asemel on näha nn kerglülitust võimaldavad põrkmuhvid. Kast on "laenatud" emkalt (GAZ-M-1, GAZ-11) ja on praktiliselt 1933. aasta Ford V8-40 kasti koopia.


Foto: 1. seeria Pobi  käigukasti käikude lülituse kulissmehhanism peale restaureerimist ja enne kasti kinnipoltimist.

Uuema tüübi Pobi kastilt sai võetud spidomeetriajam (see ei muutunud kogu Pobedade valmistamisperioodi vältel), mis sai sobitatud emka kastile, nagu see oli 1. seeria Pobidel. Käigukasti taastamisel sai mh vahetatud veidi kulunud vahevõlli telg ning mitu laagrit; loomulikult ka simmerlingtihend.

2004. aasta lõpul sai ette võetud ka esitulede taastamine. Nimelt on 1949. aasta Pobide esituli vanema konstruktsiooniga, kus pirn ei käi reflektori külge mitte tagantpoolt äärikuga, vaid klaasi poolt kolme tihvtiga. Seetõttu ei kujuta selle tule optilises elemendis klaas ja reflektor endast kokkustantsitud ühtset tervikut nagu hilisemal Vene tehnikal (alates 1953. aastast).


Foto: Pobi esilaterna optilise elemendi osad (paremal), mille korras reflektor on kaasajal muutunud juba üsna rariteetseks. Vasakul on võrdluseks toodud hilisema N.Liidu päritolu (alates 1955) esilaterna osad, mida liigub senini massiliselt.


Foto: Pobi esilaterna tähtsamad detailid enne kokkumonteerimist.


Mul oli vahepeal jälle  kõvasti vedanud, kuna ma olin suutnud soetada kaks üsna perfektses korras vanatüübi tule reflektorit. Ka vanatüübilisi klaase (hajuteid) ja muide detaile oli ka juba ikka tagavaraks varutud, kuid neid neid liigub sagedamini. See kõik võimaldaski esilaternad täiskomplektsuses taastada ning panna riiulile oma aega ootama.


Foto: Pobi üks esilaternatest restaureerituna. Pöörake tähelepanu klaasimustrile, juhtmete tekstiil-isolatsioonile ja tekstiilist nn "sukale", mille sees juhtmed asetsevad.

2004. aasta jooksul sai hangitud ka rida olulisi välimust andvaid detaile nagu taastamiskõlbulikud plastosad, stangede korraliku kroomiga "kihvad", korraliku kroomiga ilukilbid (suur tänu kaasfoorumlasele eberhard), korraliku kroomiga kojameheharjad/-luuad, esistange keskliist, korralikud veljed, korralikud rehvid ja lugematu hulk muid pisidetaile. Ka mitmed nendest sai 2004. aasta jooksul kas osalt või siis täielikult üle käidud ja restaureeritud.


Foto: Hankida õnnestus muuhulgas ka korraliku kroomiga vändaliist ette kaitseraua peale. See detail (eriti M-tähte kandev luugike) on paljudel Pobidel hävinud või algset eirates muudetud.


Foto: Muuhulgas sai hangitud algne õlikann, tulelüliti (korraliku nupuga), tihendeid jm pisiosi.


Need olid 2004. aasta peamised tööd Pobi juures.