18-02-2020, 13:52 PM
Vanatehnika tunnustamise asjatundjad tunnevad VANATEHNIKAT, kuid neil ei ole parima tahtmise juures samaväärset ega ligilähedast oskust ja pädevust hinnata kaasaegsete autode-mootorrataste tehnilist seisukorda ning ohutust. Eriti veel selliste sõidukite, mis on ümber ehitatud. Seetõttu ei saa musta numbri eksperte automaatselt kaasata. Küll aga on vanatehnikahuvilised igati koostööaltid, et jagada oma kogemusi ja olla toeks kõigile tehnikaharrastajatele.
Musta numbri regulatsioonides on oluline lähtekoht originaalile vastavus. Mis ei tähenda, et customautod oleksid kuidagi alaväärtustatud. Numbrimärgi värvus on lihtsalt väike kiiks (võib nimetada ka edevuseks) - paljudes riikides sellist eristamist ei tehta. Näiteks Lätis on soovi korral võimalik omanikul võtta tavanumbri formaadis, aga lihtsalt VS-tähisega number. Soomes saab musta taustaga numbri võtta, kuid see ei ole kohustuslik.
Lisaks vanasõidukile on erisused ka võistlussõidukil. Ei ole sugugi välistatud, et laiemalt hobisõidukitele kehtestatakse mingisugune eriregulatsioon, kuid selleks on ilmselgelt vajalik organiseeritud initsiatiiv ning vanasõiduki või võistlussõidukiga sarnase regulatsiooni kehtestamiseks ka organisatsioon, kes tagab nõuetele vastavuse. Vanasõidukiks tunnustamise eeldus on originaalsus ning valmistajatehase nõuetele vastav tehniline seisukord. See tagatakse läbi vanatehnika asjatundjate õppepäevade, sõidukit hindab iga kord kaks asjatundjat ning vajadusel kaasatakse teisi spetsialiste.
Valmistajatehase originaalist (modernsemalt tüübikinnitusega sõidukist) ümberehitatud sõiduki tehnilise seisukorra ja ohutuse hindamiseks on riik juba kehtestanud normid ja nõuded, mis oluliselt erinevad vanasõiduki tunnustamisest. Tegelikult on iga sõiduk oma omaniku jaoks eriline ning selle liigitamine hobisõidukiks sageli subjektiivne. Kahtlemata on autod loodud sõitmiseks, kuid läbides igal aastal autoga mitu tuhat kilomeetrit ei ole enam tegemist hobisõitmisega, vaid ilmselgelt ka praktilise abivahendiga. Mõni musta numbriga auto sõidab ka aastas mitu tuhat kilomeetrit ning see tähendab, et tänaseks saavutatud ülevaatuse periood võib tulevikus olla võimatu ka vanasõidukitele. Oleme vanasõiduki regulatsioonide positiivse tulemuse saavutanud just nende argumentidega, et nii vanu sõidukeid kasutatakse piiratud ulatuses (hooaeg vaid mõni kuu aastas ja sõidumugavus ei ole võrreldav kaasaaegse autoga) ning kui on viidud auto originaalsesse konditsiooni (või on sellisena säilinud), siis üldjuhul neid ka igapäevasõidukina ei kasutata. Väiksem läbisõit ongi andnud võimaluse saada pikem ülevaatuse periood.
Kui keegi maalib või kleebib oma kaasaegsele autole triibud või leegid, kas see muutub siis hobisõidukiks? Kui õpime seda piiri tõmbama, siis on lihtsam ka edasi liikuda. Õnneks ei ole hobisõidukite kasutamine kuidagi piiratud ning ammugi ei piira seda vanasõidukite regulatsioon.
Vanasõiduki regulatsioonis loetakse originaalseks ka originaaliga äravahetamiseni sarnased detailid. Ajastukohaste originaalist erinevate varuosade kasutamine ei ole keelatud - vastupidi, see on üsna levinud ning üldjuhul oluliselt originaalsusprotsenti ei vähenda. Kui tegemist on valmistajatehase poolt heakskiidetud tuuningdetailidega, siis ei ole need ka aluseks originaalsuse vähendamisel. Kui üle 35-aastasel sõidukil ei ole plaanis teha olulisi muudatusi, siis on mõistlik ekspertidega juba taastamistööde käigus konsulteerida ning ei ole üldse võimatu saada ka vanasõidukina tunnustamine. Kui on plaanis aga sellele mudelile mitteettenähtud mootorit kasutada, kasutada muud veermikku, lõigata katus maha, asendada pidurid või eemaldada/muuta valmistaja ohutusvarustust, siis ei ole paraku vanasõiduki regulatsiooni asja. Värvkatte osas on ajastukohased muudatused aktsepteeritavad, kuid vanasõiduk peab senise praktika järgi olema ikkagi selline, nagu ta esimesele ostjale võidi üle anda. Žiguli puhul on seetõttu värvivalik üsna piiratud, kuid kapitalistlikes riikides võis tellida endale sobivas värvis ja varustuses sõidukeid juba aastakümneid tagasi. Oluline on siis leida ka seda kinnitavad tõendid.
Vanatehnikaharrastajad on otsustanud hoida ja väärtustada tehnikaajalugu sellisena nagu ta tehaseväravast välja sõitis. Loomulikult on hoidmist ja väärt ka ajalugu, mis tekkis auto kasutamisel selle remontimisel käepäraste vahenditega ning ka mingil viisil omaniku jaoks paremaks või pilkupüüdvamaks tegemisel. Selle pärandi hoidmisega tegelevad aga teised inimesed, kes peavad selleks oma kriteeriumid paika panema.
Vaadates Marvini pingutusi Triumphi ehitamisel ei välistaks ma seda, et õigesti ja ajastukohaselt lähenedes võiks ka see auto tulevikus sõita musta numbriga. Mõistlik on inglise autosid tundva eksperdiga läbi arutada, kui suure kaaluga on kõrvalekalded päris tehaseoriginaalsusest ning koguda vajalik kirjandus, mis kinnitab just selliste tuuningdetailide sobivust.
Vanatehnikaharrastajad ei vastandu ega pea end paremaks. Lihtsalt tegeleme oma väikese nišiga vastavalt oma võimetele segamata teisi. Iga ühendus peab end kuidagi piiritlema ja see on normaalne. Ootan juba põnevusega edasisi arenguid ja olen igati valmis kogemust jagama muude hobisõidukite eestkõnelejatega. Hoiame ikka kokku ja oleme toetavad. Kui midagi on vaja teha, siis teeme ära. Kellegi teise mahategemine ei tee tegelikult elu paremaks.
Musta numbri regulatsioonides on oluline lähtekoht originaalile vastavus. Mis ei tähenda, et customautod oleksid kuidagi alaväärtustatud. Numbrimärgi värvus on lihtsalt väike kiiks (võib nimetada ka edevuseks) - paljudes riikides sellist eristamist ei tehta. Näiteks Lätis on soovi korral võimalik omanikul võtta tavanumbri formaadis, aga lihtsalt VS-tähisega number. Soomes saab musta taustaga numbri võtta, kuid see ei ole kohustuslik.
Lisaks vanasõidukile on erisused ka võistlussõidukil. Ei ole sugugi välistatud, et laiemalt hobisõidukitele kehtestatakse mingisugune eriregulatsioon, kuid selleks on ilmselgelt vajalik organiseeritud initsiatiiv ning vanasõiduki või võistlussõidukiga sarnase regulatsiooni kehtestamiseks ka organisatsioon, kes tagab nõuetele vastavuse. Vanasõidukiks tunnustamise eeldus on originaalsus ning valmistajatehase nõuetele vastav tehniline seisukord. See tagatakse läbi vanatehnika asjatundjate õppepäevade, sõidukit hindab iga kord kaks asjatundjat ning vajadusel kaasatakse teisi spetsialiste.
Valmistajatehase originaalist (modernsemalt tüübikinnitusega sõidukist) ümberehitatud sõiduki tehnilise seisukorra ja ohutuse hindamiseks on riik juba kehtestanud normid ja nõuded, mis oluliselt erinevad vanasõiduki tunnustamisest. Tegelikult on iga sõiduk oma omaniku jaoks eriline ning selle liigitamine hobisõidukiks sageli subjektiivne. Kahtlemata on autod loodud sõitmiseks, kuid läbides igal aastal autoga mitu tuhat kilomeetrit ei ole enam tegemist hobisõitmisega, vaid ilmselgelt ka praktilise abivahendiga. Mõni musta numbriga auto sõidab ka aastas mitu tuhat kilomeetrit ning see tähendab, et tänaseks saavutatud ülevaatuse periood võib tulevikus olla võimatu ka vanasõidukitele. Oleme vanasõiduki regulatsioonide positiivse tulemuse saavutanud just nende argumentidega, et nii vanu sõidukeid kasutatakse piiratud ulatuses (hooaeg vaid mõni kuu aastas ja sõidumugavus ei ole võrreldav kaasaaegse autoga) ning kui on viidud auto originaalsesse konditsiooni (või on sellisena säilinud), siis üldjuhul neid ka igapäevasõidukina ei kasutata. Väiksem läbisõit ongi andnud võimaluse saada pikem ülevaatuse periood.
Kui keegi maalib või kleebib oma kaasaegsele autole triibud või leegid, kas see muutub siis hobisõidukiks? Kui õpime seda piiri tõmbama, siis on lihtsam ka edasi liikuda. Õnneks ei ole hobisõidukite kasutamine kuidagi piiratud ning ammugi ei piira seda vanasõidukite regulatsioon.
Vanasõiduki regulatsioonis loetakse originaalseks ka originaaliga äravahetamiseni sarnased detailid. Ajastukohaste originaalist erinevate varuosade kasutamine ei ole keelatud - vastupidi, see on üsna levinud ning üldjuhul oluliselt originaalsusprotsenti ei vähenda. Kui tegemist on valmistajatehase poolt heakskiidetud tuuningdetailidega, siis ei ole need ka aluseks originaalsuse vähendamisel. Kui üle 35-aastasel sõidukil ei ole plaanis teha olulisi muudatusi, siis on mõistlik ekspertidega juba taastamistööde käigus konsulteerida ning ei ole üldse võimatu saada ka vanasõidukina tunnustamine. Kui on plaanis aga sellele mudelile mitteettenähtud mootorit kasutada, kasutada muud veermikku, lõigata katus maha, asendada pidurid või eemaldada/muuta valmistaja ohutusvarustust, siis ei ole paraku vanasõiduki regulatsiooni asja. Värvkatte osas on ajastukohased muudatused aktsepteeritavad, kuid vanasõiduk peab senise praktika järgi olema ikkagi selline, nagu ta esimesele ostjale võidi üle anda. Žiguli puhul on seetõttu värvivalik üsna piiratud, kuid kapitalistlikes riikides võis tellida endale sobivas värvis ja varustuses sõidukeid juba aastakümneid tagasi. Oluline on siis leida ka seda kinnitavad tõendid.
Vanatehnikaharrastajad on otsustanud hoida ja väärtustada tehnikaajalugu sellisena nagu ta tehaseväravast välja sõitis. Loomulikult on hoidmist ja väärt ka ajalugu, mis tekkis auto kasutamisel selle remontimisel käepäraste vahenditega ning ka mingil viisil omaniku jaoks paremaks või pilkupüüdvamaks tegemisel. Selle pärandi hoidmisega tegelevad aga teised inimesed, kes peavad selleks oma kriteeriumid paika panema.
Vaadates Marvini pingutusi Triumphi ehitamisel ei välistaks ma seda, et õigesti ja ajastukohaselt lähenedes võiks ka see auto tulevikus sõita musta numbriga. Mõistlik on inglise autosid tundva eksperdiga läbi arutada, kui suure kaaluga on kõrvalekalded päris tehaseoriginaalsusest ning koguda vajalik kirjandus, mis kinnitab just selliste tuuningdetailide sobivust.
Vanatehnikaharrastajad ei vastandu ega pea end paremaks. Lihtsalt tegeleme oma väikese nišiga vastavalt oma võimetele segamata teisi. Iga ühendus peab end kuidagi piiritlema ja see on normaalne. Ootan juba põnevusega edasisi arenguid ja olen igati valmis kogemust jagama muude hobisõidukite eestkõnelejatega. Hoiame ikka kokku ja oleme toetavad. Kui midagi on vaja teha, siis teeme ära. Kellegi teise mahategemine ei tee tegelikult elu paremaks.