Postitused: 2,994
Teemad: 68
Liitus: Sep 2002
Maine:
50
22-12-2008, 17:45 PM
(Seda postitust muudeti viimati: 22-12-2008, 17:50 PM ja muutjaks oli
Jesper.)
Tundub lihtsalt natuke ebarealistlik suurusjärk, et kolmandiku võrra kasvanud kütusekoguse põletamisest tulenev saasteainete kogus (õigemini summutist väljuv saasteainete kogus) võiks olla ükskõik mis nipiga väiksem kui algselt. Iga paagitäiega mingi 30kg tahma kuhugi ladestada sisuliselt. Aga ma pole peensustega kursis muidugi.
See vahe bemmiga on täiesti selles suurusjärgus, et selle jaapani kultuurimaja suurema õhutakistuse (ja võib-olla ka rehvide suurema veeretakistuse) "süüks" panek ei tekita vähemalt minus ületamatut ebaõigluse tunnet.
Postitused: 1,376
Teemad: 7
Liitus: Jun 2007
Maine:
6
Esisilda vist Navarral ei lülitata välja rummu lukkudest? Muidu ajavad ju esirattad ikka esisilla koote ja kardaani ringi. + suurem tuuletakistus jne. Ning vaevalt on Navarra mõeldud +100 kiirustel sadu kilomeetreid trassi sõitma nagu BMW seda on, tekib hoopis küsimus miks see vahe nii väike on
You see, pal, Elvis can´t read a contract.
All he knows is, no Ferrari, no rides with the top down.
Postitused: 122
Teemad: 12
Liitus: Apr 2008
Maine:
5
Autode kütusekulusid ühtlasel maantesõidul saab võrrelda sarnase võimsusega mootorite tippkiiruste järgi - tippkiirus on määratud õhutakistuse ja veeretakistuse poolt - õhutakistuse ja veeretakistuse ületamiseks kulub kogu mootori töö ühtlasel maantesõidul.
bmw 725 tds = 105 kw, 1710 kg tühimass, 206 kmh tippkiirus, 5.5 l diislit maanteel.
navara 2.5dCi = 126 kw, 2020 kg tühimass, 170 kmh tippkiirus, 8,7 l diislit maanteel.
Võrreldes mootorite võimsusi ja autode tippkiiruseid, siis on näha, et bmw saavutab nõrgema mootoriga (105 kw versus 126 kw) palju suurema tippkiiruse (206 kmh versus 170 kmh).
Navara väiksem tippkiirus on tingitud suuremast õhutakistusest (lahtine kast + suurem ristlõikepindala) ja suuremast veeretakistusest (suurem mass 2020 kg versus 1710 kg; laiemad ja kõrgema profiiliga rehvid 235/70/r16 versus 215/65/r16; nelikvedu versus tagavedu).
Kui vaadata suuri ja raskeid dziipe, siis neil ei ole ühelgi maante kütusekulu alla 8 liitri - kurja juur on pehmed kõrge profiiliga rehvid ja nelikvedu .... samas kergel 4 kohalisel VW Lupol on 3 silindrilise tdi mootriga maante kütusekulu 2.7 liitrit diislit.
Postitused: 122
Teemad: 12
Liitus: Apr 2008
Maine:
5
Inimesed arvavad, et kütusekulu sõltub vaid tuuletakistusest ... kuid veerehõõre moodustab raskematel pehme rehviga autodel olulise osa kadudest.
Näiteks jalgrattaga siledal asfaldil sõites on oluline vahe, kas sõita nõukogude Start Soshe võistlusjalgrattaga (väga kitsa profiiliga rehvid ja väga suur 8 atm siserõhk = väiksed veerekaod) või suvalise maastikurattaga (laia profiiliga rehvid ja madal siserõhk = suured veerekaod) - 80 kilose jalgratturi kaalu juures pole jalgratta mõne kilone kaalu erinevus määrav - küll on aga vägagi tuntav vahe jõus, mis kulub sama kiirusega väntamisele.
Autode veerehõõrde näide: Kerget kitsaste rehvidega vana Golfi jõuab üksinda garaazi betoonpõrandal kergelt lükata - samas rasket laiade rehvidega dziipi või s-klassi mercedest lükkab mitmekesi niiet higimull otsaees ... kõik see ongi veerehõõrde erinevus.
Auto reaalset õhutakistust saab nii mõõta, kui lasta autol vaba käiguga kiirust kaotada (100 kmh kuni seisma jäämiseni ligi 1 km pikkuse tee jooksul) ja mõõta seejures läbitud teepikkust ja aega (näiteks videokaamerasse võtta spidoka näit ja teepikkuse näit - hiljem arvväärtused graafikule).
Auto veeretakistust saaks nii teada, kui mõõta kiiruse kadu väga väikestel kiirustel (10 kmh kuni seisma jäämiseni) siledal teel - kuid proleemiks on see, et pardaarvuti näitab läbitud teepikkust vaid 100 m täpsusega - kui näeks läbitud teed 1 meetri täpsusega, siis saaks ka veeretakistuse videokaamerea lindi analüüsi järgi kätte.
Teine võimalus on autot aeglaselt slepis vedada dünamomeeter vahel - väikestel kiirustel on õhutakistus olematu ja kogu takistus ongi veeretakistus.
Teades auto õhutakistuse ja veeretakistuse arvulisi väärtusi sõltuvalt kiirusest + mootori eeldatavat kasutegurit (ligi 40%) on väga lihtne arvutada teoreetilist kütusekulu .... kui teoreetiline kütusekulu on väga palju väiksem praktilisest kütusekulust, siis on mootoril mingi jama sees või sisse ehitatud.
Postitused: 3,678
Teemad: 30
Liitus: Oct 2003
Jesper Kirjutas:... eks kõik foorumite kaudu levitatud lõplikud tõed ja erapooletud katsed tuleks enne uskumist ikka mingi koefitsendiga läbi korrutada, korduvalt 
Pimesi kõiki uskudes tuleb välja ka et mootoriõli on mõttetu ja see tuleks välja lasta ning vene imepastat asemele panna, näiteks.
No Sinu jutt tuleb siinjuures küll antud koefitsendiga läbi korrutada, korduvalt.
Kusagil pole õeldud,et vene imepastat kasutades, on mootoriõli mõttetu.
See oli vaid kontrollimise meetod.
Postitused: 430
Teemad: 9
Liitus: Jan 2005
Maine:
1
EGR ei tööta koguaeg, enamalt jaolt ainult siis kui mootoriga pidurdada või väga pikka aega ühtlase kiiruse ja koormusega sõita. Peale mootori seiskamist jäävad kütuseaurud sisselaske kollektorisse, need imetakse aktiivsõefiltrisse, kui jälle sõitma hakata siis EGR-i kaudu juhitakse nad aktiivsõefiltrist sisselaskekollektorisse ja sealt edasi juba põlemiskambrisse. EGR töötab ainult töösooja mootri korral.
Tagastatud heitgaasid jahutuavad põlevaid gaase, selle tulemusena on väljalaskegaasid ka loodussõbralikumad. Teiseks ise usun seda, et kui EGR kinni panna siis pikemas perspektiivis võivad mootorile tekkida juba suuremad kahjustused, vb hakkab detoneerima(Diisel mootori puhul seda ei juhtu), aga liigne kuumus ei ole ka sellele hea.
Postitused: 2,994
Teemad: 68
Liitus: Sep 2002
Maine:
50
Dad, kui sa just seda kõige esimest kandilist Voyageri ei mõtle, siis need ümaramad peaks kõik olema üsna eeskujuliku õhutakistuskoefitsendiga, ma ei leidnud netist hetkel mingeid konkreetseid numbreid aga mälu järgi oli sinna 0,35 kanti. Tõsi, laup-pind on küll suurevõitu. Tüüpilisel harju keskmisel 90ndate sedaanil on see number 0,4 ja üles.
Postitused: 122
Teemad: 12
Liitus: Apr 2008
Maine:
5
Mõnede autode aerodünaamilisi andmeid:
mudel = drag coef / front area = cx
VW Lupo = 0.3 / 2.00 m2 =0.6
VWSharan= 0.31 / 2.68 m2 = 0.83
Voyager 2003 = 0.35 / 2.90 m2 = 1.015
Mida suurem auto, seda suurem on ristlõike pindala.
Mida kandilisem on auto, seda suurem on tuuletakistuse koefitsent.
Tuuletakistuse valem = tuuletakistuse koefitsent x ristlõike pindala x kiiruse ruut x õhu tiheds /2.
Kui Voyager sõidab 90 kmh = 25 m/s, siis temale mõjuv tuuletakistuse jõud on:
0.35 x 2.90 m2 x 25 x 25 x 1.3 (õhu tihedus) / 2 = 412 N
Töö A= F x s = 412 N x 25 m = 10300 J
Võimsus N = A /t = 10300J / 1 sec = 10300W = 10,3 Kw
Seega kulub Voyageril 90 km/h sõites tuuletakistuse ületamiseks 10.3 Kw mootori võimsust .... siia lisandub veel veidike veeretakistust.
Tuuletakistuse ületamiseks kuluv jõud sõltub ainult kiirusest, kuid ei sõltu massist .... veeretakistuse ületamiseks kuluv jõud sõltub massist ... tavaliselt ei avalda autotootjad veeretakistuse tegureid, kuid avaldavad õhutakistuse tegureid.
Silma järgi tunduvad Sharan ja Voyager "hirmus suured" olevat väikese Lupo kõrval ... kuid tuim arvutus ei annagi niiväga erinevaid ristlõike pindalasid.
Postitused: 2,994
Teemad: 68
Liitus: Sep 2002
Maine:
50
Ei ole kindel, mälu järgi tulistasin. Mingit head tabelit või infot ei osanud leida, aga see rusikareegel on kuskilt meelde jäänud et sedaani puhul alla 0,4 on hea.
Postitused: 3,170
Teemad: 37
Liitus: Sep 2006
Maine:
153
Sai siis eile EGR torule punn ette pandud ja tõesti näitab kompuuter 90 km/h
sõites 0,4L väiksemat kulu.Samuti vähenes tühikäigul kulu 0,2L.
Kas kulu ka praktikas muutus selgub siis kui paak tühi.
Seda liigutust ajendas tegema sõbra samasugune auto,mis ei saanud enam
kuidagi ülevaatuselt läbi.Kollektori,vahejahuti ja plokikaane avad olid ikka
metsikult nõge täis.Samuti oli kinni jäänud turbol labade keeramise mehhanism.Kes seda saasta korra maha on ajanud see teab et tegemist pole hea tööga.
Veel tekkis küsimus,et milleks on VAG diislitel õhuklapp?
Loogiliselt mõeldes pole ju diislil õhuklappi vaja?
Postitused: 701
Teemad: 18
Liitus: Jan 2004
Maine:
5
Ärge siis närvi minge,et vana teema elustan.
Ma vahepeal kogusin infot erinevate 5-10 aastat vanade diisel autode kohta ja jõudsin hirmuäratavate probleemideni.
Nimelt kui keegi ostab öko auto siis sõidetakse ka sellega hästi säästlikult ehk madalad pöörded kus mootor vähegi veab. Tänapäeva diisel tarbib sedavõrd vähe kütust,et jahedal ajal või linnasõite tehes ilma lisasoojendustea mootorit soojaks ei saagi. Mõnedel automarkidel(VW näiteks ) on isegi elektri küttekehad pandud jahutusvedelikku soojendamaks.
Igatahes kui sul on mootor jahe siis on 2 asja. Esiteks mootor töötab reziimis kus antakse rohkem kütust peale ning üldine põlemisprotsess kulgeb kehvemini. See tähendab,et heitgaasid mis lastakse uuele ringile sisaldavad väga palju tahma. See otses mõttes ummistab EGR klappi,egr coolerit,igasuguseid sisselaske torusid ja kollektorit ning teatud EGR süsteemi puhul ka turbot.
Seega keeratakse peppu lubamatu kasutamise diiselmootor! Liiga ökosõit tekitab igale poole tahma,mis näiteb liigselt turbole kogunedes rikub selle kuna viib tasakaalust välja või siis ummistab muutuva geomeetriaga turbo liikuv mehanismid. Tahm mis ei lase EGR klapil korralikult sulguda häirib mootori tööd lisaks tahm vähendab sisselaske avadel õhuliikumist ,mis suurendab "pumping losses" .
BMW m47-m57 seeria. 1.8-3.0 diislitel on sisselaske kollektrois pöördklapid,mida siis vaakumiga liigutatakse. Mõneti on nende katkiminemise põhjuseks ka tahm mille tõttu normaalselt liikuda ei saa ning siis liigutus hoova poolt lihtsalt väänatakse puruks.
Loogilisena mõjub ka väide mis on kõrvu jäänud,et kui manuaal kasti ning diiselmootoriga väga madalate pööretega pidevalt sõita siis lõhud hooratta võnke summuti vedrud ära. Diislitel ju teatavasti enamasti 2 massiline hooratas ja hinnaga 6K-20K tükk.
------------------------
Tänapäeval pole mõtet osta endale diiselmootoriga autot KUI:
*aastane läbisõit peab olema meeletu
*kütus tuleb poolmuidu kätte
Sest:
*öko sõit rikub mootorit
*nö torude puhtaks põletamine on üks variant aga sisselaskes olevat tahma pole võimalik nii kuumaks ajada,et see ära põleks. Asja leevendab kõrgemate pööretega agresiivne sõit kuid siis kaob diisli ökonoomsuse mõte ära
*Diisel auto on uuest peast kallim. Mõnevõrra ka kasutatud.
*Hooldus ning remont kallim kui enam vähem samaväärsel bensiinimootoril.
*Auto üldiselt 100-300kg raskem,mis mõjutab juhitavust.
*Diiselmootor on kütuse ning hoolduse suhtes tundlikum
*ülevaatus 100krooni kallim
------------------------
Jah,näiteks Toyota Yaris 1.4D võib isegi soovitada kuna uurides arvamusi siis mootor ise suht pommikindel ja väikse töömahu ning võimsuse tõttu peab päris palju piitsa andma siis ei ole tahmamise probleemi ka.
Elage kaasa või vaielge minu jutule vastu. Palun ainult korralikke põhjendusi.
Postitused: 1
Teemad: 0
Liitus: Oct 2010
Maine:
0
14-10-2010, 20:26 PM
(Seda postitust muudeti viimati: 14-10-2010, 20:37 PM ja muutjaks oli
terrano.)
Teemal diisel/bensiin võib lõputult vaielda kellele ema,kellele tütar.Diiselmootori remondikulude osas vaidleks küll vastu.Faktid siis:
2000 aasta Nissan Terrano ls 400 000,minu käes 100 000.
Mootoris vahetatud õlid,filtid,jahutusvedelik ja veepump.
Aku,pihustid,eelsoojaküünlad kõik nii nagu auto sain(4 aastat).
Kütust tangitud igalt poolt,valinud pole.Käivitub iga ilmaga.
Kevadel läbis ülevaatuse ausalt.Seega kõikidel autodel pole kindlasti diisli remondikulud kallimad.
Postitused: 3,312
Teemad: 44
Liitus: Sep 2009
Maine:
38
minul on kaks täiesti identset vag 1.9 diisliga masinat. ühel neist sai üsna uuena egr-ile pime ette pandud ja nüüdseks sellises seisus umbes pool milli sõidetud. teine on alles tubli kolmsada kiloversta sõitnud ja egr-i puutunud pole. pimeda masina küttekulu on stabiilselt vähemalt pool liitrit sajale väiksem. kas kuluvahe on egr-ist põhjustet või mitte, seda ma kosta ei mõista.
ja mis sõidustiili puutub, siis tiksutan kogu aeg viienda ehk kõrgeima käiguga. linnas siis põhimõtteliselt tühikäigul ja maanteel lahja kahe tuhande pöördega. miskit pole siiani ää surnud ja ülevaatused ka probleemitult mõlema masinaga läbinud.
õppinud autoinsenerist hää semu aga ütleb konkreetselt, et egr on saatanast. põhimõtteliselt nõustun temaga.
paljudel uuematel aparaatidel ei saa enam pimedat ette panna, kuna egr-ile on pandud asendi andur ja kui aju leiab, et lambda näit ei vasta ootuspärasele, vaatamata sellele, et egr justkui pärani lahti siis keeratakse kone "limp home" reshiimi. võimalik, et pädev häkker lahendaks ka selle probleemi.
