[koterman]

Astume aga mööda valitud teed edasi - kätte on jõudnud hirmus II ilmasõja aeg ja 
nüüdseks juba soliidsesse keskikka jõudnud hr peakonstrukor on hõivatud - kuna enamlaste 
riik oli sattunud olukorda, kus terendas täiesti reaalne häving - nagu kogu ülejäänud NL majandus
militaarse toodangu igapäevase ja -öise tootmisega.

Kaasfoorumlane Taawi on väga detailselt näiteks kirjeldanud ühe tolleaegse tavalise veoauto - MM-V - lugu
oma taastamisprojektis siin - https://forum.automoto.ee/showthread.php?tid=59231

Tagasi vaadates võib kokku võtta, et II ilmasõja-eelse kaheksa v üheksa aasta jooksul loodi hr Lipgarti 
eestvedamisel 17 erinevat sõiduki mudelit ja nende modifikatsiooni. Kaasaegsed meenutavad, et
lisaks tol ajal ennekuulmatule käitumisele (Lipgarti töölaud asub suure joonestajate-konstruktorite
saali keskel, ilma igasuguste dermantiiniga ülelöödud ja reeglina suletud kabinetiusteta) ülemuse kohta,
viimase sobimatust nn nõuka süsteemi arutas ka eraldi teemana partei kohalik rakuke, aga jättis olukorra
muutmata, viib ta ka regulaarselt oma tehnilist personali sõitma nii GAZi enda kui välismaiste tootjate
autodega. 
Nii õnnestub - teda peetakse küll järsuvõitu ja vähese jutuga ent julgeks juhiks - tal luua tol ajal
arvatavalt erakordne töökeskkond, milles nii inseneride jooksva töö kui vabriku igapäevase toomistegevuse
eest vastutavate inimeste omavaheline ja vaheldusrikas läbikäimine aitas igapäevase tootmise kvaliteeti
parandada. Muidugi, ülejäänud ühiskond jäi jätkuvalt vägivallatseva süsteemi kandjaks, mis ei soosinud
ei novaatorilikku tööd (meenutame näiteks läbikukkunud eksperimenti nn stahaanovlastega), head
kvaliteeti ega väljapaistvaid lahendusi vaid pigem orjameelsust, bürokraatiat ja pealekaebamist.

Pole võimatu, et selline väljapaistev organiseerimis- ja loomevõimekus (jutt käib riigi suurimast autotootjast
ja armee alustoest) ning haritud inimeste tohutu puudus kokku on ka üks põhjuseid, kuidas peakonstruktoril
eelmises osas räägitud 30-ndate verepulmast eluga pääseda õnnestub.

Niisiis, algas sõda, kõigi oma jubedustega. Nagu me täna teame on vaidlused sel teemal jätkuvasti
aktiivsed, sh näiteks ei ole päris üheselt selge, kas lääneliitlased aitasid sellele ise kaasa v mitte nii
Münchenis kui hilisematel läbirääkimistel NL-ga, kas Punaarmee pärast Poola jagamist valmistus 
ründesõjaks nagu viimased uuringud näitavad v mitte, kas Jaapanit oleks ilma tuumalöögita sunnitud
alistuma v mitte jne jne jne. Nii võib arvata, et vaidlusi, kes ja mida tegi ning mis mõju ühe v teise 
valitsuse teod ja tegematajätmised kaasa tõid, ja kel on õigust seda hinnata,  jätkub veel kauaks.

Tookordse NL kaotusi hinnatakse tänapäeval üle 30 miljoni inimeluni ulatunuteks, lääneliitlastega 
koos arvatakse kõigil rinnetel (sh ka meist kaugematel, näiteks Aafrikas, Vaiksel ookeanil, Hiinas jpm) 
hukkunute arvu aga koguni 70-85 miljonini ulatuvaks, arvestades ka sõja ajal v hiljem nälga v 
haigustesse surnud ning vangilaagritesse kadunud.

Seega jätame selle hiiglasliku verevalamise käsitlemise ajaloolaste hooleks ning pöördume tagasi
meie loo keskse kuju ja tema kaastööliste juurde. Kuna Gorki tehas - vaatamata mh väga põhjalikule 
saksa pommitajate hävitustööle - suutis sisuliselt jätkata vajaliku toodangu andmist kogu selle pika viie 
aasta jooksul ning arendada välja ka uusi sõidukeid ja sõjatehnikat, siis Lipgart ja tema kolleegid 
saavad tehtud töö eest tunnustuseks kõrgeimad riiklikud preemiad.

Nimetatud autasud antakse järgnevate mudelite loomise, katsetamise ja seeriaviisilisse tootmisse 
viimise eest: 1942.a sõiduauto Gaz 64 (vedavate sildadega maastikuauto, tuli asenduseks Gaz-61-le, 
projekti juhtis Lipgarti otsene  kaastööline insener V.Gratshov) ja kerge soomusauto BA-64 (toetus omakorda 
Gaz-64B lahendusele ning sakslaste Leichter Panzerspähwage'ile) eest; järgmise sai peakonstruktor tanki (T-60) 
kaasajastamise eest, ning, kolmanda preemia juba 1947a (sõja järel tootmisse jõudnud, sõja ajal 
projekteeritud) veoauto Gaz-51 eest. Viimase roll NL rahvamajanduses ja tänini kestev kuulsus, sh isegi
meiemaises veoauto- ja bagikrossis muidugi täiendavat kommentaari ei vaja. 

Järgmised kaks preemiat antakse Pobeda ja seejärel Zim'i (1952) loomise eest, ja tõepoolest mõlemad kujunevad
ka oma ajastu kuulsaimateks autodeks. Ja on oma klassikalise sära suutnud värskena hoida tänini. 

Nii olemegi jõudnud pika ringiga tagasi oma keskse teema - G12 loo - juurde tagasi. Ja et Zim on ju 
kõigest Pobi suurem ent ka noorem vend, siis olgu siinkohal ära toodud üks vahva Pobi algse mudeli joonis, 
mille autoriks on disainer Valentin Brodsky. Eri allikad väidavad, et nimet lahendus oli Brodsky'il 
ja tema kaaskonstruktoritel olemas juba 1938a paiku - kui joonist kaeda, eriti seda võluvat 
nurgaakent - siis võib see tõesti nii olla. Tootmisse muidugi jõuab hoopis teistsugune auto.
 
Lisaks ka mõned fotod nii Pobi kui Zim'i tootmise algusaegadest, nende ühise sünnipära meenutuseks.

Viimaks - ses jutujaos tuleb meenutada asjaolu, et hämmastaval kombel alustab Lipgarti meeskond selliste 
uute ideedega keset ränka sõja-aega, 1943a veebruaris. Ja asub ka koheselt täisprojekti koostamise juurde
ning katsemudelite ja tootmise ettevalmistamisele.
Niisiis saab ka tänane autohuviline päris hästi aru, nii Brodsky, Krügeri kui teiste tööd vaadates, miks insenere
 - vaatamata kõigele ajastust johtuvale süngusele - loovintelligentsiks loeti (ja loetakse).



PS Taustaks herr Lipgarti preemiatele olgu viidatud ka, et ainult tankide KV ja IS looja Nikolai Duhov suutis välja
teenida sama pika autasude rivi ning ainsad, kel õnnestus rohkem teenida, olid muidugi erakordsed
lennukikonstruktorid Mikojan, Gurevitsh ja Jakovlev, ning täiesti omal, erilisel kõrgusel töötanud konstruktor Iljushin.
Niisiis on NL tippinseneride tulemusi vaadates sõltumatult valdkonnast tookordne Gorki/ N-Novgorodi 
konstruktorite meeskond tõepoolest ainulaadne.