[zazik]

Mõni targem ehk teab, millist geneetilist pagasit omavad teised nn. nõukogude automudelid:
GAZ 20=?
GAZ 21=mmm... mingi Buick?
GAZ 13=?

GAZ M12, M13, M20 ja M21  on venelaste omalooming. Üritatakse küll väita, et nad on ka koopiad ja selle "kinnituseks" tuuakse igasuguseid vähegi sarnaste autode näiteid, kuid need ei päde. Disainielemente on küll "laenatud", aga autod ise on omalooming.

[Formika]

No aga kui pidada nende kõigi isaks sm. Lihhatsjovi, siis ei sobi ju GAZ/Ford siia perekonda.

Samuti ei sobi siia ka ZIS 101 kui ainus originaaldisain, sest kõik ülejäänud on:
L1=Buick
110, 115=Packard
Cadillac Zimdorado...

Mõni targem ehk teab, millist geneetilist pagasit omavad teised nn. nõukogude automudelid:
GAZ 20=?
GAZ 21=mmm... mingi Buick?
GAZ 13=?

Midagi huvitavat kah:
 https://fishki.net/auto/2445576-tajna-av...?from=post

Teadmiseks kaashoorumlasele Edeveoline, siis ZIS 101-l on väga vähe pistmist nn omaloominguga. Aluseks võeti seesama Buick 32-90 /L1 sassii ja mootor. Kogu ümberehitus seisnes ainult Ameerika variandi lihtsustamiseks (loobuti reguleeritavatest amortisaatoritest, hüdraulilisest sidurist ja veel mõnest keerulisemast detailist). Ja kogu kupatus viidi meetermõõdustikku. L1-l olid ka poldid tollkeermes. Kere disain ja töötlus telliti Ameerikast.
Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд» (Budd Company)[3], которое на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

[koterman]

Tore sügisene vihmailm paneb mõtlema, kuidas algselt (tehases siis) värvitud masinad tegelikult tolleaegsele 
vaatajale välja näha võisid, kui nad kihutasid novembrikuus, võttes uljalt kurve linna veelompides v 
poris külavaheteedel.

Viimaste aastate projektide puhul on mõned taastajad päris head tulemust suutnud näidata, pildid all.
Lisatud on näited - kahetoonine, sh helebeez ja punane, siis kirsipunane variant, (hele)hall ning
kollane (Brüsseli maailmanäituse väljapanekust), üks must ja üks helebeez (lahtine kere), need
kaks pärinevad küll vabriku katsesõitude piltide hulgast ja viimaks, üks roheline. Viimane taastati ära
ühe kõrge sõjaväelase meenutuseks, kelle õlul oli sõja-aegne ning -järgne õhukaitse tagamine NL-s.


Kui kellegil on veel huvitavaid näiteid, riputage siia lisaks.

K

Ps Tänase postitusega tervitan kanget kamraadi taevastel jahimaadel, ksf! Supp'i, kel oleks 16.11.19 
täitunud juba 45a matkateed. Huumorivõtmes, milleta tal endal küll päevagi mööda ei läinud, tuleb siin
lisaks tunnistada, et nii kauniks vuntsitud kerede üle oleks ta tõenäoliselt ainult naernud ja pannud 
vaid uue suitsu ette + lisanud pitsi konjakit. 
Ole tervitet - proosit!

[koterman]

Kaunist jõulukuud,

räägiks täna inseneridest, sest tänu nende loomingule tänini paeluvad Pobid, Zim'id, Gaz-51-ed, UralZiss 355-ed jt alles on.
Et lugu puudutab paljusid inimesi, siis keskendume eeskätt ühele ja lisame teiste teemasid nö pipraks-soolaks lisaks.

Elas-oli siis kord hakkaja noor mees, kes pärast Voskressenski nimelise reaalkooli lõpetamist (1915) otsustas oma perekonnas 
tuntud kombe kohaselt edasi õppida Moskva Tehnikakoolis (MVTU) ja tegi selle ka teoks. Noore tulevase inseneri nimi 
oli Andrei Aleksandrovitsh Lipgart.

Pöördeliste aegade tõttu võttis kooli lõpetamine aega 10 aastat, mille sisse mahtus ajateenistus sidepataljonis kui ka 
paljuliikmelise perekonna ainelise toetamise nimel - ja muidugi hiljem marjaks ära kulunud praktilise töökogemuse omandamise
nimel - sealsetes autotöökodades töötamine.
Perekonnast rääkides (vt näiteks siin) - https://archi.ru/en/85489/stepan-liphart...hing-to-do - leiab
viidat lingilt ka kinnituse varasematele A-M foorumi aruteludele (vt foorumlased Valdo, Väravameister jt), et tulevane insener oli
suguvõsa mõttes ühe kunagise uhke Liivimaa hästituntud baltisaksa aadlipere kaugemasse harusse kuuluv võsu.

Juba 1925a suvel asub ta tööle kuulsasse NAMI-sse, kus koos noore kolleegiga loob esimese pääsukese, nn 'Nami-1', mis
baseerub omakorda ts'ehhide 'Tatra-11'l. Andekat noort pannakse tähele ja saadetakse suurema delegatsiooni koosseisus
Ühendriikidesse, et 'autosajandi kodumaa' praktilise poolega tutvust teha. Vähe sellest - ta jääb kaheksaks kuuks 
sinna stazeerima ja osaleb Ford AA nime kandnud kolmesillalise väikeveoka tootmise käivitamise juures.

Pärast korralikku väljaõpet saadab 'ainus proletaarne riik ilmas' noore mehe Niznhi Novgorodi, et võtta käibele ameeriklaste abiga
rajatud uus tehas ja teadmised ning peakonstruktori ametipostil hakata kiires korras välja töötama NL oludele sobivaid sõidukeid.
Hämmastaval kombel peab loo kangelane sellel ametipostil vastu järgmised 18 aastat (mille sisse mahuvad pealekaebamised,
mahalaskmised, küüditamised, II ilmasõda, kolleegide kaotused jpm). Esimeseks värskeks tulemuseks - seeriaviisiliselt
toodetavate sõidukite moderniseerimise kõrval - saab M1 loomine, mida siinmail 'emka' all tuntakse.
Huvilised saavad ka meie foorumi abil tutvuda 'tõeliste vapra villu võitlustega', mida nimet masina taastamine kaasa toob nüüd,
juba 21 sajandil e siis oma priske 85a hiljem.

Endist impeeriumi mäletavatel inimestel paneb kindlasti kulmu kergitama, ja tunnustavalt 'mhmh' mühatama, ka väike 
ent kõnekas fakt - lugupeetud insener oli mitteparteilane.

Nüüd pöördume korraks kahe tööstusjuhi, Sergo Ordzonikidze ja Georgi Pjatakovi juurde, kuna nende roll antud
hetke (raske)tööstuse juures oli pöördelise tähtsusega...

(jätkub)


Lisaks ka piltide kohta paar kommentaari -  esimesel kahel on meie noor ja lootustandev insener juba GAZis tööpõllul,
järgmistel leiab tema peatse ministrist ülemuse Sergo Ordzonikidze (noore mehena esimesel ja sõiduauto eelmudelit
proovimas teisel fotol) ja viimasel näeb meie loo kangelast juba eaka mehena koos oma suure perekonnaga.

[spitfire]

KOTERMAN 
"Andekat noort pannakse tähele ja saadetakse suurema delegatsiooni koosseisus
Ühendriikidesse, et 'autosajandi kodumaa' praktilise poolega tutvust teha. Vähe sellest - ta jääb kaheksaks kuuks 
sinna stazeerima ja osaleb Ford AA nime kandnud kolmesillalise väikeveoka tootmise käivitamise juures."


Lgp kunstiteadlast kuulame me meelsasti tundide viisi  nagu ütlevad klassikud. Aga nõukogude "ilukirjandusest" on ka varem läbi jooksnud info, et mingi plejaad insenere saadeti US ja A-sse studeerima, kes siis hiljem gaz-i tehases tööle asusid. Palju neid sinna läks ja palju kodumaale tagasi tuli on kahjuks teadmata.. 

[koterman]

Ühendriikidesse, et 'autosajandi kodumaa' praktilise poolega tutvust teha. Vähe sellest - ta jääb kaheksaks kuuks 
sinna stazeerima ja osaleb Ford AA nime kandnud kolmesillalise väikeveoka tootmise käivitamise juures."


 Aga nõukogude "ilukirjandusest" on ka varem läbi jooksnud info, et mingi plejaad insenere saadeti US ja A-sse studeerima, kes siis hiljem gaz-i tehases tööle asusid. Palju neid sinna läks ja palju kodumaale tagasi tuli on kahjuks teadmata.. 

Oskan selle kohta ainult lisada, et kirjandus kasutab ümmargust väljendit 'grupp lootustandvaid insenere'.

[koterman]

Jätkame siis hr Lipgarti dramaatilise elukäiguga tutvumist.

Nagu ülal lubatud teeme seda 1920-te lõpul ning 30-ndate algul toimunud suurte muutuste valguses
rasketööstuse ja NL majanduse juhtimise alal ja heidame ka väikse pilgu (riigi suurima autovabriku) üldisemale 
rollile.

Nimelt määrati 1926 aastal keevavereline enamlane Sergo Ordzonikidze juhtima Tööliste ja Talupoegade Komiteed
("Rabkrin" vn k), mille ülesanne oli juhtida NL oluliste majandusharude, eriti rasketööstuse taastamist ning arendamist.
Lisaks tegeles asutus eelarveküsimuste, tootmise planeerimise ning kontrolliga ning jooksva administreerimisega.

Antud perioodi NL enamlike juhtide eesmärk oli taastada riigi toimimine ülikiire industrialiseerimise abil, mis majanduslikult
maksti kinni suurima ent enamlasi põhjusega altkulmu vaatava ühiskonna osa, talupoegade, surnuks näljutamise ja ellujäänute
ränga maksustamise, represseerimise ja sõjaväeüksuste abil kolhoosidesse ajamisega. Arvatakse tänaste teadmiste baasilt, et
kollektiviseerimise käigus suri nälga 10 miljonit talupoega v nendega seotud perekonda/käsitöölist (ja seda lisaks
20 miljonile surmasaanule kodusõjas, lisaks veel 4,4 miljonile invaliidile ja 2-3 miljonile välismaale põgenenule, rääkimata
veel umbes 4 miljonist elanikust, kes hukkusid 20-ndate aastate alguse näljahäda ajal kogu riigis (sellele järgnes 1932-33
veel Ukrainas eraldi NKVD poolt korraldatud teadlik näljahäda - nn holodomor - mille käigus kokkuröövitud vilja
viidi välisvaluuta teenimise nimel mh ka Saksamaale ja mille käigus hukkus eri andmetel veel 7-12 miljonit).

Ning käsumajanduse sisseviimise ning stabiliseerimise järel oli NL-il tarvis põhilise julgeolekuküsimusena luua kiiresti 
lääneriikidele lähedane sõjaline võimekus ja seda toetav kodumaine tootmine. Siit nähtub ka üheselt miks näiteks
Gorki autotehase arendamiseks valiti kiirelt teostatav ameeriklaste tehnoloogia sisseost ja (nende abil ka) käivitamine.
Ühtlasi annab see veidi ka aimu, millisesse pöördelisse situatsiooni ning perioodi oli meie 'värske peakonstruktor'
sattunud oma igapäevatöös. 

Jätkates Rabkrin'i teemas, tuleb taustaks veel öelda, et eelmise juhi V Kuibõshevi käe all oli nimetatud struktuur takerdunud
bürokraatiasse ning omavahelistesse võimuvõitlustesse, tootis teoreetilisi ja paljusõnalisi plaane, mida ei suudetud ellu
viia ning sisuliselt tammus paigal. Sõnaga, oli kaotanud suuna.

Ordzonokidze võtab enda asetäitjaks nüüd Georgi Pjatakovi (üks väheseid Uljanovi testamendis äranimetatud tookordseid
paljulubavaid noori parteijuhte), keda ta hindas kui intelligentset ja organisaatorivõimetega inimest. Koos oma
spetsialistidega viivad olukorra mõistmiseks läbi rea põhjalikke uuringuid, et nö 'pudelikaelad' ära defineerida ja
probleeme otsast lahendama hakata. Uurimistööde ulatus oli tõesti väga lai (neid oli mitusada) - nafta- ja keemiatööstus,
väärismetallid, kapitali rakendamine tööstuses, tööstusseadmete ehitus, remont ja ümberseadistamine,
imporditud seadmete tarnimine, välisekspertide kaasamine, metallurgiatööstuse, diiselmootorite ehituse,
kivisöe-, terase-, tekstiilitootmise jpm planeerimine jne.

Vähe sellest - lisaks koostati plaan riigi tööstuse juhtimiseks radikaalselt uuel viisil ning uurimistööde tulemustena
viidi ka rida olulisi uusi poliitikaid enamlaste juhtkonna toel kiiresti ellu. Sõnaga, kaks andekat tööstusjuhti sisuliselt
elustavad kogu Rabkrin'i ja sellest saab NL tookordse riikliku tööstuspoliitika kujundamise keskpunkt.

1930-ndal antakse Ordzonikidzele järgmiseks ülesandeks aktiviseerida Rahvamajanduse Ülemnõukogu (Vhesenka) ehk
hilisem Rasketööstuse ministeerium, mille tegevus - sh majanduse planeerimine 5-a plaanidena - oli Rabkrin'i eduka
käivitamise tõttu ajale jalgu jäänud.
Ta toob selle teostamiseks kaasa oma eelmise asutuse 18 juhist tervelt 9 võtmetöötajat, kes kõik paigutatakse olulistele
tööpostidele ministeeriumis. Järgnevad aastad kinnitavad uuesti, et Ordzonikidze on võimeline taastama ja arendama
rasketööstust ning ennaktempos täitma üliolulisi sõjaväe tellimusi. Tõsi, kaasaegsed on ka kirjutanud, et tegu oli
äärmiselt keevalise, teiste ettepanekuid ja arvamusi mittekuulava ja sagedasti taltsutamatu käitumisega inimesega.

Aga-aga-aga.

Selleks ajaks on saanud täiemahulise hoo sisse V.Uljanovilt ning L.Trotskilt (vana nimega Lev Brons'tein) partei ja
riigivõimu ülevõtnud J.Dzugashvili (rohkem tuntud pseudonüümi Stalini all) kampaania otsida ja ka leida
kõigis rahvamajanduse harudes sabotööre ning kahjureid.
Ehk meiegi inimestele hästi tuntud oluliselt hilisemagi nõukogude ühiskonna keskse omaduse,
hirmuõhkkonna, pidev loomine ja ülalhoid.
Ja siinkohal tekibki nüüd algul vähemärgatav, ent kõigest aasta-paariga otseseks vastasseisuks paisunud ränk tüli, kus
Sergo Ordzonikidze kaitseb vanu ja kogenud töölisi ning ametnikke, kuna võimekaid noori pole võtta,
ent NKVD oma laialdaste volitustega järjest laiendab kahtlustavate arreteerimisi, sh ka võtmetähtsusega
Rasketööstuse ministeeriumis ja tema allasutustes, sh vabrikutes.

Ja nii jõuab verine kirves kõigist dokumenteeritud 'päästmiskatsetest' hoolimata paljude tipptaseme kaastöötajateni
ja 1936a ka ta asetäitja Georgi Pjatakovini ning kõigest aasta hiljem langeb eesriie ka energilise ministri enda
eluloole ning mitmetele tema suguvõsa liikmetele.  

Tekib kindlasti nüüd õigustatud küsimus - mida on teada meie hakkaja noore peakonstruktori kohta samal ajal
Gorkis? Ilmneb, et kiirendamaks autotehase igapäevast tööd, saadetakse lisaks igapäevaste ülesannete täitmisele (sh
näiteks trollibussi LK-1 ja veoauto Gaz AAA loomises osalemine) ta 1937 aastal uuesti Ühendriikidesse
täiendusele. On vaja tulemusi, tulemusi on vaja....

Ajastule iseloomulikult saadetakse samas aga tema kolleeg NAMI aastatest ja üks kolmest 'NAMI-1' loojast, konstruktor
Konstantin Sharapov valekaebuse alusel 10 aastaks laagrisse.

(Jätkub)

PS  Lisaks ka fotod loomingust - hr Lipgarti pikk erialaline teekond algas sõidukiga 'Nami-1' instituudis ja
jõudis kaunis ruttu viletsate teedega maal hoopis enam vajamineva kahesillaveolise 'Gaz-61'-ni.

[koterman]

Jätkame hr Lipgarti põneva looga, mis on jõudnud 30-ndate teise poole künnisele.

Eelmises jaos nägime, et sel ajal kui meie 'noor peakonstruktor' omandas ameerikalikku
autotootmise võtteid ja praktilist vabrikujuhtimise kogemust, oli teda ümbritsev ning üha
rohkem ja rohkem vägivallatsev enamlik reziim jõudnud faasi, kus majanduslik stabiliseerumine
oli ilmne. Ent ühiskond oli jätkuvasti (I ja II viisaastaku ajal) tsaariaegsega võrreldes täiesti
segipaisatud, vennatapusõjast ja eri poolte loosungitest pimestatud ning väga ebastabiilne.

Numbrites nägi tööstuslik muutus (mis seletab eelmises osas toodud Ordzonikidze-Pjatakovi
tandemi ees olnud hiiglaslikku probleemide mäge) välja nii:

( A ) 1928 -  malmitoodang  3,3 milj tonni, traktorite tootmine - 1,800 ja autode tootmine - 800

( B ) ametlik viisaastaku plaan (perioodiks 1928-32)  -
                    malmitoodang 10 milj t , traktorite tootmine  53,000,  autode oma - 100,000

( C ) 1932 (tegelik tulemus aga hoopis) - malmitoodang 6,1 milj tonni, traktorid 49,000 ja autod 32,900,

Lisame veel iseloomuliku faktina antud andmetele juurde, et laiema elanike 'massi' jaoks
hoopis põletavama teemana jõutakse alles nüüd otsuseni loobuda lõpuks leiva jaotamisest
kaartide alusel...

Suured kirjanikud ütlesid selle aja kohta hiljem nii:
"Enamlaste, nüüdseks siis juba stalinliku käsitluse järgi, seisukoht ühiskonna arengu osas baseerus
ettekujutusel, et riiki saab 'uuel ajastul' kiiresti ja lõplikult muuta, sh
- kollektiviseerimine pidi tegema lõpu külaelu idiotismile,
- industrialiseerimine pidi kaasa tooma linliku progressi ning
- kultuurirevolutsioon pidi “likvideerima kirjaoskamatuse” (ja seega ka imeliselt kõik poliitilised
erinevused endise Tsaari-Venemaa ääretutel avarustel)."

Nii oodati - see tekst on ajastu ametlikus keeles juba - et “meie" (loe - riigikukutajad) ja
"nende" (loe - eelmine ühiskond aga osalt ka Lääneriigid) vahelised piirid hakkavad täielikult
kokku langema riigipiiridega ja kõik sisemised erinevused kaovad jäljetult. Nõnda
sulanduvad koolid kokku tootmisettevõtetega, kirjanikud lugejatega, maa linnaga ja
hing kehaga."   

Nagu me täna teame, oli see kõik vaid verine, vangilaagerlik ja paberlik utopism. Kinni maksid
selle hulluse muidugi tekkinud riigi alamad oma eluga: aastatel 1937-39 arreteeritakse ja hukatakse 
v saadetakse vangilaagritesse u 5,8 miljonit inimest, kellest eluga pääseb (st olles edasi vangis, 
mitte endistes tsiviil- v sõjaväelistes ametites jätkates) vaid 10%. Ka tolleaegsest parteist, kus 
oli verepulma eel ca 2,3 miljonit liiget, hukkub pea iga teine.

Nagu nukrad hambamehed seda lõputut õudust hiljem kirjeldama hakkasid - näiteks ka hilisem riigijuht
N.Hrusts'ov, kes ise I sekretärina samu repressioone läbi viis Ukrainas, kirjeldas neid aastaid ajana, kus
iga 'tõeline nõukogude inimene' kaebas oma naabri peale ja lootis olla selles esimene - et tekkis
olukord, kus nagu "raskusjõud kinnitas ehitise vundamendi külge, nii vangistati talupojad maa külge,
töölised aheldati tehaste külge, naised allutati meestele ja nõukogude inimesed betoneeriti NLiidu külge".

Kui seda ülaltoodut haridusnumbrites väljendada siis tapatalgu tulemusel tekkis olukord, kus 1940a seisuga oli
näiteks parteilastel linna ja rajoonikomitee sekretäride tasemel tervelt 70% (!) algharidus, oblasti-, krai-
v vabariikide sekretäride tasemel - ikka veel 40% (!) juhtudel samuti algharidus.

Samal ajal jätkub rasketööstuse ennak-arendamine ning sõjaväe jaoks (kelle juhtkonnast u 40,000 ohvitseri
kaob neil aastateil, osa, tõsi, tuuakse hiljem vangilaagritest tagasi) toodetakse ühe kiiremini ja suuremas
mahus toodangut - sh tankid, lennukid, iseliikuvad suurtükid, laskemoon jne.

Nii on teised tuuled puhumas ka meie loo kangelase jaoks - pärast  jutuks olnud uut (1937a) praktikat
Ühendriikides, mille tulemuseks saab 6-silindrilise mootori väljatöötamine ja seeriasse andmine sõiduki
Gaz-11 jaoks - saab tema põhitööks eeskätt sõjalise iseloomuga toodang.

Siia pikka rivvi kuuluvad sõidukid Gaz 61 (Gaz 11 baasil) ja veoauto Gaz 62 (vt all), sõjaväe juhtkonna-
ja staabisõiduk Gaz 64 ja Gaz 67B, kerge soomusauto BA 64, hiljem juba sõja-aegsete arendustööde
tulemusel kergtank T-60 ja T-70 (vt all pildil).

Ja saabuv pikk sõda ei jäta ka 'peakonstruktorit' puudutama. Antakse välja nimelt NKVD määrus, mille
alusel kõik saksa päritolu (ja nimega) olulistel ametipostidel olevad isikud peavad lahkuma koos
peredega oma töökohast ning siirduma edasi sisemaale, määratud asupaikadesse. Mingil
hämmastaval viisil õnnestub A Lipgartil ja paaril tema kolleegil sellest kõrvale hiilida ja tööd
jätkata Gorkis/N Novgorodis.
Kas tegu on siis kunagise energilise ministri nö viimase abiga teisest ilmast või lihtsalt
vedamisega, pole enam tagantjärgi võimalik kuidagi teada saada. On küll teada, et nö rahvajutu 
tasemel olevat Lipgartil olnud ema kohta NKVD andmetesse kirjutatud 'hollandlanna' ja ühel tema lähimaist 
kolleegidest, inseneril Krügeril aga 'venelanna'. Ja nii olla mehed Gorkist välja viidavate
inimeste nimekirjast välja võetud. Kas sel lool ka tõepõhi all võis olla, on siinkirjutajal paraku teadmata.

Nimetame siinkohal ära ka terve rea tema väljapaistvaid kaastööliseid, kes hiljem tõusid ise suurte
autotehaste juhtkonda ja on Eesti tehnikasõpradele kindlasti ka tuttavad ühel v teisel moel varasemalt:
V. Borissov, J.Gratsov, L.Kostkin, A.Krüger, N.Mozohhin, A.Prosvirin, N.Jushmanov.

Lisatud piltidel leiab - veoauto Gaz 62, iseliikuva suurtüki SAU-76 ja kergtanki T-70 (koos konstruktoriga,
kes parasjagu katsete käigus puutüve paigal hoidvat ketti tanki korpuse kõrvale kinnitab).

[koterman]

Astume aga mööda valitud teed edasi - kätte on jõudnud hirmus II ilmasõja aeg ja 
nüüdseks juba soliidsesse keskikka jõudnud hr peakonstrukor on hõivatud - kuna enamlaste 
riik oli sattunud olukorda, kus terendas täiesti reaalne häving - nagu kogu ülejäänud NL majandus
militaarse toodangu igapäevase ja -öise tootmisega.

Kaasfoorumlane Taawi on väga detailselt näiteks kirjeldanud ühe tolleaegse tavalise veoauto - MM-V - lugu
oma taastamisprojektis siin - https://forum.automoto.ee/showthread.php?tid=59231

Tagasi vaadates võib kokku võtta, et II ilmasõja-eelse kaheksa v üheksa aasta jooksul loodi hr Lipgarti 
eestvedamisel 17 erinevat sõiduki mudelit ja nende modifikatsiooni. Kaasaegsed meenutavad, et
lisaks tol ajal ennekuulmatule käitumisele (Lipgarti töölaud asub suure joonestajate-konstruktorite
saali keskel, ilma igasuguste dermantiiniga ülelöödud ja reeglina suletud kabinetiusteta) ülemuse kohta,
viimase sobimatust nn nõuka süsteemi arutas ka eraldi teemana partei kohalik rakuke, aga jättis olukorra
muutmata, viib ta ka regulaarselt oma tehnilist personali sõitma nii GAZi enda kui välismaiste tootjate
autodega. 
Nii õnnestub - teda peetakse küll järsuvõitu ja vähese jutuga ent julgeks juhiks - tal luua tol ajal
arvatavalt erakordne töökeskkond, milles nii inseneride jooksva töö kui vabriku igapäevase toomistegevuse
eest vastutavate inimeste omavaheline ja vaheldusrikas läbikäimine aitas igapäevase tootmise kvaliteeti
parandada. Muidugi, ülejäänud ühiskond jäi jätkuvalt vägivallatseva süsteemi kandjaks, mis ei soosinud
ei novaatorilikku tööd (meenutame näiteks läbikukkunud eksperimenti nn stahaanovlastega), head
kvaliteeti ega väljapaistvaid lahendusi vaid pigem orjameelsust, bürokraatiat ja pealekaebamist.

Pole võimatu, et selline väljapaistev organiseerimis- ja loomevõimekus (jutt käib riigi suurimast autotootjast
ja armee alustoest) ning haritud inimeste tohutu puudus kokku on ka üks põhjuseid, kuidas peakonstruktoril
eelmises osas räägitud 30-ndate verepulmast eluga pääseda õnnestub.

Niisiis, algas sõda, kõigi oma jubedustega. Nagu me täna teame on vaidlused sel teemal jätkuvasti
aktiivsed, sh näiteks ei ole päris üheselt selge, kas lääneliitlased aitasid sellele ise kaasa v mitte nii
Münchenis kui hilisematel läbirääkimistel NL-ga, kas Punaarmee pärast Poola jagamist valmistus 
ründesõjaks nagu viimased uuringud näitavad v mitte, kas Jaapanit oleks ilma tuumalöögita sunnitud
alistuma v mitte jne jne jne. Nii võib arvata, et vaidlusi, kes ja mida tegi ning mis mõju ühe v teise 
valitsuse teod ja tegematajätmised kaasa tõid, ja kel on õigust seda hinnata,  jätkub veel kauaks.

Tookordse NL kaotusi hinnatakse tänapäeval üle 30 miljoni inimeluni ulatunuteks, lääneliitlastega 
koos arvatakse kõigil rinnetel (sh ka meist kaugematel, näiteks Aafrikas, Vaiksel ookeanil, Hiinas jpm) 
hukkunute arvu aga koguni 70-85 miljonini ulatuvaks, arvestades ka sõja ajal v hiljem nälga v 
haigustesse surnud ning vangilaagritesse kadunud.

Seega jätame selle hiiglasliku verevalamise käsitlemise ajaloolaste hooleks ning pöördume tagasi
meie loo keskse kuju ja tema kaastööliste juurde. Kuna Gorki tehas - vaatamata mh väga põhjalikule 
saksa pommitajate hävitustööle - suutis sisuliselt jätkata vajaliku toodangu andmist kogu selle pika viie 
aasta jooksul ning arendada välja ka uusi sõidukeid ja sõjatehnikat, siis Lipgart ja tema kolleegid 
saavad tehtud töö eest tunnustuseks kõrgeimad riiklikud preemiad.

Nimetatud autasud antakse järgnevate mudelite loomise, katsetamise ja seeriaviisilisse tootmisse 
viimise eest: 1942.a sõiduauto Gaz 64 (vedavate sildadega maastikuauto, tuli asenduseks Gaz-61-le, 
projekti juhtis Lipgarti otsene  kaastööline insener V.Gratshov) ja kerge soomusauto BA-64 (toetus omakorda 
Gaz-64B lahendusele ning sakslaste Leichter Panzerspähwage'ile) eest; järgmise sai peakonstruktor tanki (T-60) 
kaasajastamise eest, ning, kolmanda preemia juba 1947a (sõja järel tootmisse jõudnud, sõja ajal 
projekteeritud) veoauto Gaz-51 eest. Viimase roll NL rahvamajanduses ja tänini kestev kuulsus, sh isegi
meiemaises veoauto- ja bagikrossis muidugi täiendavat kommentaari ei vaja. 

Järgmised kaks preemiat antakse Pobeda ja seejärel Zim'i (1952) loomise eest, ja tõepoolest mõlemad kujunevad
ka oma ajastu kuulsaimateks autodeks. Ja on oma klassikalise sära suutnud värskena hoida tänini. 

Nii olemegi jõudnud pika ringiga tagasi oma keskse teema - G12 loo - juurde tagasi. Ja et Zim on ju 
kõigest Pobi suurem ent ka noorem vend, siis olgu siinkohal ära toodud üks vahva Pobi algse mudeli joonis, 
mille autoriks on disainer Valentin Brodsky. Eri allikad väidavad, et nimet lahendus oli Brodsky'il 
ja tema kaaskonstruktoritel olemas juba 1938a paiku - kui joonist kaeda, eriti seda võluvat 
nurgaakent - siis võib see tõesti nii olla. Tootmisse muidugi jõuab hoopis teistsugune auto.
 
Lisaks ka mõned fotod nii Pobi kui Zim'i tootmise algusaegadest, nende ühise sünnipära meenutuseks.

Viimaks - ses jutujaos tuleb meenutada asjaolu, et hämmastaval kombel alustab Lipgarti meeskond selliste 
uute ideedega keset ränka sõja-aega, 1943a veebruaris. Ja asub ka koheselt täisprojekti koostamise juurde
ning katsemudelite ja tootmise ettevalmistamisele.
Niisiis saab ka tänane autohuviline päris hästi aru, nii Brodsky, Krügeri kui teiste tööd vaadates, miks insenere
 - vaatamata kõigele ajastust johtuvale süngusele - loovintelligentsiks loeti (ja loetakse).



PS Taustaks herr Lipgarti preemiatele olgu viidatud ka, et ainult tankide KV ja IS looja Nikolai Duhov suutis välja
teenida sama pika autasude rivi ning ainsad, kel õnnestus rohkem teenida, olid muidugi erakordsed
lennukikonstruktorid Mikojan, Gurevitsh ja Jakovlev, ning täiesti omal, erilisel kõrgusel töötanud konstruktor Iljushin.
Niisiis on NL tippinseneride tulemusi vaadates sõltumatult valdkonnast tookordne Gorki/ N-Novgorodi 
konstruktorite meeskond tõepoolest ainulaadne.

[koterman]

Lähme siis oma looga hr peakonstruktorist edasi.

Niisiis, õudne II ilmasõda on paberil lõppenud, a tema järelmid kestavad ikka edasi. Nagu meie siin
Eestis, Lätis, Leedus (aga miks mitte ka Lääne- ja Ida-Saksamaal, endises Poolas, mis Lääne-Ukrainaks 
ümber nimetati, Bessaraabias jpm paikades) teame, kestis see paraku oma julge pool sajandit 
veel edasi.

Mis on siis saanud meie töökast insenerist? Temast on saanud väsinud, ära kurnatud (piltidel võib 
näha silmade alla tekkinud suuri tumedaid kotte), vaidlemist mittesalliv tööstusjuht, kes vaatamata 
äsjasele sõjale ja jätkuvale pealekaebamiste hullusele peab jätkama sõja eel omandatud praktilist ja 
tulemustele orienteeritud tööstiili. Jätkame sestap meie lugu fookusega eeskätt sõiduautode 
arendamise teemale, ehkki Gorki / N Novgorod jääb jätkuvasti massiivse militaartoodangu andjaks jätkuvasti.

Nagu ennist sai kirjutatud, on sõja ajal alustatud projekt keskmise suurusega sõiduauto loomiseks
- tehases kandis projekt nimi 'Rodina' e 'Kodumaa' - jõudnud nii kaugele, et 1946a saab tulevane Pobi
tootmisküpseks. Kõik foorumlased, kel selleaegne tehnika on tuttav, teavad ka kindlasti, et tootmise 
ettevalmistamisega kiirustati ja seetõttu saab algne masin külge terve rea lastehaiguseid, mille ilmnemisel 
võetakse Gorki autovabriku tookordne direktor Loskutov kohe ametist maha. Meie loo peakangelasest läheb 
seekord vikat veel mööda ja nagu enne-sõjaaegsel perioodilgi, on taas abi energilisest ministrist, 
sedakorda Stepan Akopovist...

Masin saab nö nuditud neljasilindrilise jõuajami Gaz-51-lt (kuna riigi juhtkond majanduse hävingut 
vaadates keelab 6-silindrilise ära) ja kes näiteks meiegi foorumis leitavaid taastusprojekte uurib, näeb, 
et idee ise jäi väikses mahus siiski alles eriti julgete poiste sõitude tarvis), viletsate teedega maale sobiva 
tugevdatud shassii ja ka varem enneolematu elektriseadmetega varustatuse. Kirsina tordil sai auto lõpuks 
ka korralikku kütteseade, mis viletsat kliimat arvestades oli tõeline täppisvise. Võib uskuda, et Dodge,
 Ford V8-40 ja Opel Kapitän kõik andsid oma panuse masina sündi. Arvestades aga asjaolu, et tehase
peakonstruktori praktilise kogemuse suur osa pärines tööst ameeriklaste toodetega, pluss sõjaaegne tutvus 
sakslaste omaga, siis on 'kasuvanemate' roll mõistetav.

Siiski, kõik tehnika-ala autorid ja praktiliselt masinaga sõitnud (sh ka Lääneriikides, meile lähimas Soomes näiteks
vägagi aktiivselt) inimesed on tänini veendunud, et 1948 aastast tootmisse jõudnud, täiendatud mudel sai 
tugev, ökonoomne ja oma aja kohta ka õnnestunud 'veetilga' kuju tõttu viisaka välimuse. Algselt ainult 
ametkondadele mõeldud masinast saab peagi takso ning seejärel üks vähestest masinatest mida tavaelanik 
endale osta saab (lisaks Moskvits'ile). Lisaks sedaankerega masinale tehti kabriolette ja samuti maastikusuutlikku 
Gaz-M72-te (mille taastmise näide on samuti meie foorumis olemas).

Viimaks - auto lahenduse terviklikkus ja jooksva remondi lihtsus andsid kokku sellise võluvalemi, et poolakad 
tootsid teda litsentsi alusel kuni 1973nda aastani välja. Originaali tootmisarv ulatus 235 tuhande ja poolakate 
oma lausa 255 tuhande masinani.

Meie insener aga, lisaks Pobile, valmistab juba samal ajal ette noorema ja suurema venna, Gaz-12 tootmist, ja 
- vähemalt rahvamajanduse vajaduse arvestades - äärmiselt hädavajalikku Gaz-69-sat.

Etteruttavalt võime siinkohal ka öelda, et hiljem pidas hr peakonstruktor oma loomingust kõige tähtsamaks 
just Pobi väljatoomist, seda nii õnnestunud tehnilise lahenduse kui tema kasutajate/ostjate ülipositiivse suhtumise 
tõttu. Viimast kinnitab tänini püsiv reibas Pobi-de restaureerimise maania, sh ka Eestis.

Nii lisame jõulude puhul siinkohal pildi kõigile vahvatele autotaastajatele Pobi kuivatustsehhist - loodetavasti 
õnnestub ka teil endale selliseid reflektorlampe hankida, et asi ikka õige saaks!  Kui juba, siis juba!

[koterman]

Kaunist alanud aastat kõigile!

Jätkame siis oma looga - herr peakonstruktor on jõudnud Gaz-12 konstrueerimistöödega ühele
poole (Buick'i mõju on siinjuures kaunis ilmne) ja algab masina tegelik katsetamine 1949.aastal.
Etteruttavalt võib öelda, et uus esindusklassi sõiduk näitas end heast küljest, seda ka
põlluvaheteedel, mägedes või lausa poris ja üleujutatud teelõikudel sõites.

Testsõidud ulatusid sestap Gorkist Simferoopolini, Tbilisini, Batumini, Minskini, Piiteri ja Kiievini - tore
täna teada - muuhulgas ka Tallinnani, et katsetada sõidukit erinevates kliimavöötmetes, korraliku
koormusega (kuus inimest + lisaks 50 kg 'kohvrikaalu') ja keerulistes teeoludes. Sellest hoolimata
suudeti keskmiseks kiiruseks saavutada pikematel katsesõitudel 48km/h ja päevaseks läbisõiduks
tublid 298 km kõigil kolmel eksemplaril.

Kuna mootori võimsus oli tagasihoidlik (90 hj), loobusid konstruktorid varasemate mudelite juures kasutatud
redelraamist kaalu- ja kütusekulu säästmise nimel ning auto saabki hiljem tuntud kui kandevkere esmase
kasutuse näide. Tõsi, ülipika ekspluatatsiooni jooksul (näiteks pärast massilist mahakandmist ja sealt
erakätesse jõudmise järel 70-ndate alul) ilmnes, et pidevalt suure koormusega sõites - sh näiteks oma
elukaare loojangul viimase omaniku jaoks sigu, kapsast, õunu jm turule vedades - siiski algne pika ja
raske kere geomeetria andis alla ja nö 'vajus ära'. Arvestades, et aga algne eesmärk oli hoopis teenendada
kesktaseme funktsionäre seda nii siseriigis kui ka näiteks oma diplomaatilisi esindusi välismaal, samuti et osa G-12
toodangust oleks välisturgudele müümiseks kõlbulik, siis selle jaoks sobis värske limusiin täiesti.

Mõni allikas väidab ka, et Fordi tookordne omanik ja juht Henry Ford II kohtub Brüsseli maailmanäitusel
Gorki esindussõidukit vaadates uuesti hr Lipgartiga, kes omal ajal noore insenerina käis tema tehastes
praktikal. Ilmselt on see lugu siiski väljamõeldis.


Sedaanile lisaks toodetakse paar eksemplari lahtise kerega Zim'i (nn faeton, vt all), millest aga kere
ebastabiilsuse tõttu loobutakse. Ksf! Formikas on väga kujundlikult ja selgelt pajatanud niisuguse masina
taastamise probleemidest 'Projektipäevikute' alateemas. Nii jääb teiseks põhiversiooniks kiirabiauto
(Gaz 12-B), mida toodeti sedaanist aasta kauemgi ja mis olid kasutuses ka Eestis (vt alltoodud fotot
kiirabibrigaadistkoos Tartu Aviokiirabi lennukiga, kvaliteet paraku on veidi kehvapoolne).

Kui vaadata algseid jooniseid ning katsesõitudele väljunud masinaid (all), siis märkab, et täiendusi
tehti esimesel paaril aastail küll, a pigem detailide osas (sh teise kujuga esimesed suunatuled jms).
Sõidu sujuvuse nimel lisati ka mootori ja käigukasti vahele vedeliksidur ning mootor sai ka kahelõõrilise
karburaatori ja lisati ka uuendatud esipidurid. Tehnilise kirjelduse järgi võib öelda, et ca 50% põhisõlmedest
õnnestus Lipgartil, Jushmanovil jpt-tel unifitseerida Pobi ja Gaz-51-ga (sh mootor, ülekanne ja käiguosa).

Tootmiseelne ettevalmistusperiood on lühike - 29 kuud - aga arvestades meie loo kangelase ameerikalikku
väljaõpet ning sõjajubeduste perioodi meeletut töötempot, ehk siiski mitte nii väga üllatav.Nii läheb
uhke sõiduk veebruaris 1950 ettenäitamisele riigijuhtidele ning esimene seeria tuleb konveierilt sama
aasta oktoobris.

Mis aga on muidugi üllatav, on esindusauto hind. Säilinud dokumentide alusel oli iga Gaz-12 tootmise
tegelik hind 80,000.- rubla. Kuidas - pärast seda kui nomenklatuursed töötajad ning hiljem taksopargid
olid omad masinad kätte saanud ja uhkelt mitu aastat ringi sõitnud - sai riigivõim sellise hinnaga
toodet lõpuks eraisikule ostmiseks pakkuda vaid 40,000.- rublaga, see huvitav asjaolu jääb me järgmise Talveralli
ristsõnamõistatuseks kõigile huvilistele. Tõsi, tookordne praktika, kus sõidukeid said endale lubada
eeskätt väljapaistvad sportlased (nagu näiteks meie Paul Keres), kirjanikud, artistid, lendurid, väljapaistvad
sõjaväelased, tähendas et sisuliselt autot reakodanikul osta võimalik ei olnud. Pealegi, erinevalt
tänasest päevast kaasnes sellise sõidukiga palgaline autojuht ja tihti ka garaaz - jällegi ainult valitutele.
Võrdluseks - õpetaja palk oli tookord 900 rubla, teadustöötaja oma aga 1,100.

Niisiis, katsesõite tehakse põhjalikult (üle 20,000 km) ja masin saab positiivse hinnangu kokkuvõttes (vt
katsesõidukite näiteid teksti all). Samas nii uhke sõiduki ilmumine põhjustas sedavõrd meeletut rabelemist
ja võitlust Pobist tüdinenud nomenklatuursete kodanike hulgas, et tookordne üleriiklik satiiriajakiri Krokodill
oli sunnitud sellele teemale lausa eraldi pühenduma... 

Sõnaga, uus staatuse näitaja oli saabunud.

Ja herr Peakonstruktorile määratakse viimane kõrgeim riigipreemia saavutatu eest märtsis 1951 ning juba
oktoobris võetakse ta maha (pealekaebuse tõttu, mis puudutas ambfiibauto Nami-001 väidetavalt puudulikke
tehnilisi omadusi, mis hiljem osutuvad niivõrd valeks, et asjaosalisi endid karistatakse ja armee püsiesindaja
GAZi juures, kes loos osales nö tellija poolelt, poob end üles) ja tema asemele määratakse ..... tehase
partorg.  Veel aasta hiljem sunnitakse seni sama partorgi asendajana töötanud Lipgart Gorkist üldse lahkuma
ja viiakse üle veoautotootja UralZis'i tehasesse.... reainseneriks. Tookordse keelepruugi järgi oli tegu
pehme asumisele saatmisega.

Juri Nikulin, kuulus artist ja rindemees ning ilmsesti täiesti erakordne isiksus niigi paljude andekate näitlejate
hulgas, ajastul ja maal, pajatas selle traagilise aja kohta NL ajaloos ühes oma etteastes järgmise loo:
'Istuvad kaks vangi naril, üks küsib teise käest - 'mille eest (istud)?'. Teine vastab 'Laiskuse eest!' Esimene
ajab silmad suureks ja siis teine jätkab: 'noh, mängisime naabritega kaarte, kaua mängisime, ööni.
Siis läksime laiali, mõtlesin, et on ikka ühed reod, magan ära ja hommikul kohe lähen kaeban nende peale'.
A naabrid, kurat, läksid juba öösel minu peale kaebama....'!

Aga Gaz-12 Zim kui ainulaadse ning sõjajärgsetes (sh olematu teedevõrguga) oludes nii legendaarse sõiduki
tähelend oli alanud ning kestab tänini. Kui vaadata millise püüdlikkusega taastatuid masinaid leiab nii Eestis
(meie foorumis leiab ksf! Vanemuise, Formika jt projekte, samuti Pobide projekte ksf! Kuldsaarelt ja Valdolt), Soomes
(on üks vahva omanik, kes näiteks sõidab G12-ga sealset Talverallit Jyvaskylas), Lätis, Leedus, Valgevenes, Ukrainas,
Venes endas (vanaautode kokkutulekutel on alatihti G12 kohal), siis on sõnum selge - herr Lipgart ja
tema paljud-paljud kolleegid tegid väga head tööd.


PS Ennist jäi lisamata, et G12 suudeti toota vaid ca 2000 masinat aastas, nii et seega taastajal on hea
teada, et tegu oli siis ja on ka nüüd käsitööndusliku auto(taas)ehitusega. Kokku suudeti toota 21 tuhat kaunitari,
millest õnnekaupa terve rida on tänini alles ka Eestis, eri seisundites. Huvitaval kombel isegi üks katafalk-Zim (pick-up),
ja ühes kuulsas garaazis peaks isegi kiirabi-Zim taastamisvõimekust pakkuvana alles olemas, nii et huvitavat
eneseteostust peaks jaguma küll ja veel. Soovime siis kõigile omanikele edu!
:-D

[Ferry]

"Mis aga on muidugi üllatav, on esindusauto hind. Säilinud dokumentide alusel oli iga Gaz-12 tootmise
tegelik hind 80,000.- rubla. Kuidas - pärast seda kui nomenklatuursed töötajad ning hiljem taksopargid
olid omad masinad kätte saanud ja uhkelt mitu aastat ringi sõitnud - sai riigivõim sellise hinnaga
toodet lõpuks eraisikule ostmiseks pakkuda vaid 40,000.- rublaga, see huvitav asjaolu jääb me järgmise Talveralli
ristsõnamõistatuseks kõigile huvilistele. Tõsi, tookordne praktika, kus sõidukeid said endale lubada
eeskätt väljapaistvad sportlased (nagu näiteks meie Paul Keres), kirjanikud, artistid, lendurid, väljapaistvad
sõjaväelased, tähendas et sisuliselt autot reakodanikul osta võimalik ei olnud. Pealegi, erinevalt
tänasest päevast kaasnes sellise sõidukiga palgaline autojuht ja tihti ka garaaz - jällegi ainult valitutele.
Võrdluseks - õpetaja palk oli tookord 900 rubla, teadustöötaja oma aga 1,100."




  Viiekümnendatel aastatel oli Talllinnas aadressil Pärnu mnt 21 autokauplus ,kus olid vabamüügis Moškvitsid ,Pobedad ja ilmselt siis ka mõni ZIM .  Moškvits 400 maksis 9000 rubla Pobeda 16000 rubla ja ZIM nagu eespool mainitud maksis 40000 rubla . Tegemist oli siis rublaga mis kehtis 1947 aastast  kuni 1960 aasta rahareformini . 
  Kui vastab tõele ,et ZIM tootmishind 80000 rubla siis oleks sellise hinnaga auto müümine tundunud tol ajal töörahva ilmse mõnitamisena .Üldiselt oli organitel olemas info  kes ENSVes ametliku sissetuleku järgi omale  ZIM i  üldse jõuaks muretseda ja neid inimesi oli  tõesti väga vähe . Loomulikult kui kodanik  tuli autot ostma punnis portfeliga milles oli 40000 väärtuses kortsunud rublasid ,kutsus see koheselt esile vastavate organite terava huvi ning autoost võis  lõppeda patareis süüdistatuna spekuleerimises või ulatuslikus riigivarguses.
Lisasin tuntud pildi autopoest 1955 aastal ERAt

[Formika]

"Mis aga on muidugi üllatav, on esindusauto hind. Säilinud dokumentide alusel oli iga Gaz-12 tootmise
tegelik hind 80,000.- rubla. Kuidas - pärast seda kui nomenklatuursed töötajad ning hiljem taksopargid
olid omad masinad kätte saanud ja uhkelt mitu aastat ringi sõitnud - sai riigivõim sellise hinnaga
toodet lõpuks eraisikule ostmiseks pakkuda vaid 40,000.- rublaga, see huvitav asjaolu jääb me järgmise Talveralli
ristsõnamõistatuseks kõigile huvilistele. Tõsi, tookordne praktika, kus sõidukeid said endale lubada
eeskätt väljapaistvad sportlased (nagu näiteks meie Paul Keres), kirjanikud, artistid, lendurid, väljapaistvad
sõjaväelased, tähendas et sisuliselt autot reakodanikul osta võimalik ei olnud. Pealegi, erinevalt
tänasest päevast kaasnes sellise sõidukiga palgaline autojuht ja tihti ka garaaz - jällegi ainult valitutele.
Võrdluseks - õpetaja palk oli tookord 900 rubla, teadustöötaja oma aga 1,100."




 

Miskit ei ole uut siin päikese all. Vaatan seda ZIM-i omahinda 80 000.- rubla ja toonast keskmist palka, no 1000.- rbl. Sealt võeti ka mingid maksud maha. Kui kanda see asi üle tänapäeva siis näeme, et midagi pole muutunud. Et taastada üks ZIM algupärasesse seisu läheb ka 80 keskmist palka, küll ainult brutos. Kui netos, siis tuleb veel aastakene panustada. Ma tean üle Eestimaa vähemalt kümmet taastamisel või taastamist ootavat ZIM-mi. Kõigi nende taastamine liigub teosammul või ei liigu üldse. Tartus, kus ka minu ZIL-li tehakse seisab 4 autot. Kõik erinevates restaureerimis etappides. Põhi probleem on üüratud kulud ja varuosade puudus. Kõige suurem probleem on klaaside (nii uste kui esi-ja tagaklaasi) ümber olevad roostevabast metallist iluvõred. Neid lihtsalt pole võimalik leida ja kõik. Ja paistab, et keegi pole võimeline mõistlike kuludega ka neid järgi tegema. Teine probleem on originaalsed õhupuhastid. Kuna ZIM-i karburaatorid olid küllalt kapriissed, siis need lihtsalt asendati tavaliselt GAZ 51/52 karburaatoritega ja õhupuhastid lihtsalt visati minema. Nüüd üks Ukraina firma hakkas neid tegema aga nõudlus ju väike ja hind üüratu. Veel paar aastat tagasi küsiti täiskomplektse ZIM õhupuhastaja eest 1000.-€ Õnneks minu autodel olid õhupuhastid olemas. Ka ei läinud mul vaja ZIM Faetoni taastamisel neid uste ja tagaklaasi iluvõresid. Esiklaasi oma oli õnneks normaalne. Nüüd Tartu mees loodab, et ehitan oma valge ZIM-i ümber Faetoniks, et saaks ühegi komplekti aga see on hetkel päevakorrast maas. Mul seda Faetoni vaja ei ole ja seoses Vene tolliseaduste muudatusega ei ole vist enam ka enam rentaabel. 20 000.-€ tollimaksu on ikka liiast. Kui mingite läbirääkimiste käigus tehakse ettemaks tööde maksumuse ulatuses, siis võtan asja käsile.
   

[koterman]

"Mis aga on muidugi üllatav, on esindusauto hind. Säilinud dokumentide alusel oli iga Gaz-12 tootmise
tegelik hind 80,000.- rubla. Kuidas - pärast seda kui nomenklatuursed töötajad ning hiljem taksopargid
olid omad masinad kätte saanud ja uhkelt mitu aastat ringi sõitnud - sai riigivõim sellise hinnaga
toodet lõpuks eraisikule ostmiseks pakkuda vaid 40,000.- rublaga, see huvitav asjaolu jääb me järgmise Talveralli
ristsõnamõistatuseks kõigile huvilistele. Tõsi, tookordne praktika, kus sõidukeid said endale lubada
eeskätt väljapaistvad sportlased (nagu näiteks meie Paul Keres), kirjanikud, artistid, lendurid, väljapaistvad
sõjaväelased, tähendas et sisuliselt autot reakodanikul osta võimalik ei olnud. Pealegi, erinevalt
tänasest päevast kaasnes sellise sõidukiga palgaline autojuht ja tihti ka garaaz - jällegi ainult valitutele.
Võrdluseks - õpetaja palk oli tookord 900 rubla, teadustöötaja oma aga 1,100."




 

Miskit ei ole uut siin päikese all. Vaatan seda ZIM-i omahinda 80 000.- rubla ja toonast keskmist palka, no 1000.- rbl. Sealt võeti ka mingid maksud maha. Kui kanda see asi üle tänapäeva siis näeme, et midagi pole muutunud. Et taastada üks ZIM algupärasesse seisu läheb ka 80 keskmist palka, küll ainult brutos. Kui netos, siis tuleb veel aastakene panustada. Ma tean üle Eestimaa vähemalt kümmet taastamisel või taastamist ootavat ZIM-mi. Kõigi nende taastamine liigub teosammul või ei liigu üldse. Tartus, kus ka minu ZIL-li tehakse seisab 4 autot. Kõik erinevates restaureerimis etappides. Põhi probleem on üüratud kulud ja varuosade puudus. Kõige suurem probleem on klaaside (nii uste kui esi-ja tagaklaasi) ümber olevad roostevabast metallist iluvõred. Neid lihtsalt pole võimalik leida ja kõik. Ja paistab, et keegi pole võimeline mõistlike kuludega ka neid järgi tegema. Teine probleem on originaalsed õhupuhastid. Kuna ZIM-i karburaatorid olid küllalt kapriissed, siis need lihtsalt asendati tavaliselt GAZ 51/52 karburaatoritega ja õhupuhastid lihtsalt visati minema. Nüüd üks Ukraina firma hakkas neid tegema aga nõudlus ju väike ja hind üüratu. Veel paar aastat tagasi küsiti täiskomplektse ZIM õhupuhastaja eest 1000.-€ Õnneks minu autodel olid õhupuhastid olemas. Ka ei läinud mul vaja ZIM Faetoni taastamisel neid uste ja tagaklaasi iluvõresid. Esiklaasi oma oli õnneks normaalne. Nüüd Tartu mees loodab, et ehitan oma valge ZIM-i ümber Faetoniks, et saaks ühegi komplekti aga see on hetkel päevakorrast maas. Mul seda Faetoni vaja ei ole ja seoses Vene tolliseaduste muudatusega ei ole vist enam ka enam rentaabel. 20 000.-€ tollimaksu on ikka liiast. Kui mingite läbirääkimiste käigus tehakse ettemaks tööde maksumuse ulatuses, siis võtan asja käsile.

[koterman]

Olgu juuresviidatud link ühele hakkajale garaaziomanikule innustuseks ka meie kandi
taastajatele. Ehk saab isegi uusi kontakte ja uusi ideid.
https://www.youtube.com/watch?v=cEbmCqg_...am&index=1

Kui töö tempot vaadata, siis pole sugugi paha - alustatakse (eks väike ettevalmistus ilmselt käis
ka juba varem) 3.02.2018 ja töö on lõpetatud 24.06.2018.  Nime kannab siis tal see 31-osaline videote 
väike seeria järgmist: " реставрация двигателя газ 12(ЗИМ) 1 серия " .

Loodame, et kodumaised autotaastajad jaksavad sellist vahvat põlveotsa-klassikat nähes jälle
edasi pingutada.