HC ja muud heitgaasid
#1

mul siis TÜV kuu. Läksin aga julgelt kohale - ning tuli välja, et minu hobu heitgaasides liiga palju HC-d (kirjutatakse ka CH) aka süsivesinikke. KAT-ga norm (seadust lugedes on norm tegelikult sissepritsele!!!) on 100ppm, mul ligi 300ppm. HC sisaldus näitab põlemisprotsessi efektiivsust - kui palju põlemata kütuseosakesi \"korstnasse lendab\". Muud näitajad olid mul normis (O2 oli palju, aga summuti sai tihedamaks lastud). Uued, \"euroopalikud\" normid kehtivad muide selle aasta augustist. Imetoreda keskkonnaministri määrus SEAL (tabel 18 siis sõiduautodele, jutt selle juurde on 2.peatüki 2.jaos).

viskasin 95kütuse välja ning 98ultima sisse, õhufilter puhtamaks ning enne uut kontrolli \"lasin lõõrid korralikult puhtaks\" => CH=250ppm. Kõrgematel pööretel (nii 4000kandis) sai isegi 140ppm kätte.

kodukootud järeldus: kuna mootor tihe, tiksub kenasti ning süüted-segud ilusasti pritsungi aju kontrollida, oskan arvata vaid süütesüsteemi nõrkust. Tõsi, külmadega on küttekulu märgatavalt tõusnud (arvasin esiti, et lühikeste otsade ning külma mootori süü) - ning kui eeldada, et \"silicone\" küünlajuhtmetel tähistab räni, võib ka arvata, et selle takistus on külmadega suurenenud (pooljuhid erinevad metallidest selles osas - laengukandjad lasevad juhtivustsoonist jalga). Seda peaks kinnitama ka väiksem näit kõrgetel pööretel? Et rezhiimis, kus süüde varasem ning \"pauk\" väiksem, ei tekita kehv süüde probleeme? On vist nii?
ülevaatusel (ja mujal) soovitatud ka KAT-i kontrollida, aga see peaks mul enam-vähem tervise juures olema. Ning samas emiteerib ka korralik KAT-ta mootor tunduvalt vähem HC-d, kui minu oma (isegi korralik karpamootor võib 100ppm anda, nagu aru sain).

ehk taipab keegi midagi soovitada? Või rääkida üldisemaid põhimõtteid heitgaaside komponentide kohta? Ise proovin homme teisi küünlajuhtmeid-küünlaid (täna ei õnnestunud laenuks saada - mul natuke erilised asjad seal). Kui siis kah õnneks ei lähe, moodustab kümnendiku minu kütuse mahust piiritus - see pidi kah \"bensulisandina\" kasuks tulema.
päris põhjalik vea-otsimisõpetus on soomlaste opeli-klubi foorumis.
natuke hirmutavat juttu on mingil keskkonnalehel
pagan, eesti keeles oli mingi TKTK \"aruanne\", aga seda ei saa enam lahti...
tqhq foorumis on kah teema - sealt otsisin esiti abi.

asi hakkab juba minu jaoks huvitavaks muutuma! Minu jaoks täiesti uudne asi, et mingisugused miljondikosakesed HC-d jooksevad mul summutist välja. Pole seni veel ühtki oma ihusilmaga näinudSmile

Foorumite vanarahvatarkus: "üks troll suudab rohkem arvata, kui sada tarka teada"
Vasta
#2

Vaevalt see süüte viga on. Üsna tõenäoliselt on asi ikka mõnes anduris, mis aju sogab.
Mis mõttega sa üldse selle KAT-i sinna tehnpassi lasid sisse kanda. See ju üldteada, et tehnoülevaatajd erafirmad ja kus vähegi võimalik hakkavad kasumi lootuses hammastega kinni.

95->98 peaks teoreetiliselt asja hullemaks tegema, põleb aeglasemalt.
Vasta
#3

Eile just kuulasin Tartu raadiost saadet samal teemal. Probleem selles et see 100ppm mis on lubatud max. kõigile sissepritsega mootoritega autodele on täielik jama. Paljudel saksa autodel on juba tehaseandmetes lubatud max.300ppm-i. Niie et see seadus on juba põhimõtteliselt vastuolus otseselt auto tehaseandmetega. Seaduse muutus pidavat toimuma kuu jooksul, ja siis arvestatatakse tehase poolt ette antud normidega. Ja niipalju kui ARK-i esindaja väitis on nad probleeemist teadlikud ja arvestavad ka momendil juba sellega, et vaatavad tõepoolest juba tehaseandmeid, mitte vast jõustunud seadust. Kuigi tean et paljud ülevaatajad ei tea seaduse muudatusest veel tuhkagi.
Vasta
#4

Saekas`sel õige jutt.
Nagu täna KuKu raadio rääkis - BMW 320 aasta 90-92 (vist oli) ja Audi 100 tehnilistes andmetes 300ppm ja nüüd äkki nõutakse 100ppm.
Viga on selles, et minister ei vaadanud kuhu ta alla kirjutab (pole tema viga kuna tal on kari nõunike kes selle töö peaks ära tegema) ja talle söödeti ette vildakas paber mille olid koostanud mitteasjatundjad.
Varsti ostame autosi ppm järgi, mitte kw/hj järgi :lol

MB 260E W124
G3 GTI
Nissan Qash Ai-Ai
Vasta
#5

Väike täpsustus. \"Silicone\" küünlajuhtmete tähistuses ei tähenda mitte räni, vaid isolaatorina kasutatavat silikoonkummi - hermeetikute ja kunstrindade sugulast.
Vasta
#6

No anna siis teada, kas said asjast jagu
Vasta
#7

ei saanud korda. Aga õnneks ülevaatajad mõistlikud inimesed... \'86aasta KAT-ga Opel pole vist igapäevane nähtus...
muide, seda \"kõrgem oktaanarv põleb kehvemini\"-loogikat vaagisin kah, aga kuna päris kindel selles pole, eelistasin 98-t. Nüüd sain teada, et mu 10.5 surveastmega masin on loodud liikuma 95-ga:o. Ka küünlajuhtme-teemas hakkasin kahtlema, kuna siis masin nii ilusasti ei tiksuks. Ilmselt on viga KAT-s, kuna korralik KAT pidi ühest otsast sisse vaadates ilusasti läbi paistma. Minu omaga nii kena see pole.
muide, seekordsel ülevaatusel ei kukkunudki HC pöörete tõustes - oli stabiilselt 300ppm. Asi ilmselt selles, et summutit sai lapitud. Enne oli O2 jube palju.

alustan siis mootori üldisest korrastamisest - plokikaane vahelt tuleb natuke õli. Eile ostsin kaanetihendi (ja klapisääred kah siis juba) - loodetavasti leian see nädalavahetus aega kaas maha võtta. Eks vaatab, mis seal toimub ning alles seejärel harutab asja edasi.

mis ikka - soovin tõesti, et \"kaasvõitlejatel\" ei tule sellist seadusega pahuksisse-sattumist. Samas tekitab see motivatsiooni ka pisivigadega tegeledaBig Grin
ehk leian isegi koha süüte reguleerimiseksSmile. Üldiselt pidid moodsamatel mootoritel kusagil hooratta kandis asuma...

Foorumite vanarahvatarkus: "üks troll suudab rohkem arvata, kui sada tarka teada"
Vasta
#8

Leidsin midagi teemasse minevat. Jutt küll pikk aga päris õpetlik.
Soovitan ikkagi kannatust varuda ja lugeda.
AUSALT HEITGAASIDEST

Tänapäeval esitatakse sisepõlemismootoritele väga ranged saaste normid, mis nõuavad üha paremaid heitgaaside puhastusseadmeid. Näiteks Kalifornias (kus on suur autode kontsentratsioon) on autodele pandud nii head heitgaaside puhastuse seadmed, et kui selline auto sõidaks meie tänavatel, siis selle tossutorust välja tulev heitgaasis olev kahjulike ainete kogus oleks väiksem kui mootorisse sissehingatavas õhus sisalduv kahjulike ainete kogus ja meil sõidaks tänavatel ringi „õhupuhastajad“

Miks siis laitmatult töötav sisepõlemismootor üleüldsegi toodab kahjulikke saasteaineid? Bensiini- ja diiselmootorites on kasutusel väga erinevad kütused mis mõlemad sisaldavad süsinikku © ja vesinikku (H). Peale selle on kütustes mõningaid lisaaineid ja oktaanarvu tõstjaid. Süsinikoksiidi (CO) ühendite reageerides õhu hapnikuga tekib süsinikdioksiid (CO2) ja veeaur (H2O).

Ebatäieliku põlemuse tulemuseks on see, et heitgaasid sisaldavad vähem või rohkem kahjulikke ühendeid. Ebatäielik põlemine võib olla tingitud lühikesest kütuse põlemise ajast mootori silindris, põlemise temperatuuri erinevusest (normaalsest rikkam segu mille tõttu suureneb põlemistemperatuur), sissehingatava õhu temperatuuri erinevusest (kui õhku võetakse kapotialusest ruumist, kus temperatuur on tõusnud kuni 70 kraadini, siis sellises paisunud õhus on hapniku kogus väiksem võrreldes 25 kraadise õhuga), süütesüsteemi vigadest ja teistest faktoritest, mille tõttu sisaldavad heitgaasid rohkem või vähem kahjulikke aineid.

Teadupärast on õhus 78% lämmastikku (N) ja 21% hapnikku (O2), ülejäänud 1% moodustuvad muud gaasid. Selleks, et küttesegu põlemisel mootoris tekiks võimalikult vähe põlemisjääke, peab küttesegu olema sellise konsistentsiga, et 1kg bensiini kohta tuleks 14,7 kg (mitte liitert) õhku.


Heitgaasides sisalduvad komponendid:
Heitgaasides sisalduvaid komponente võib jagada kahjulikeks ja mittekahjulikeks.
Kahjututeks on:
Lämmastik N2
Hapnik O2
Süsinikdioksiid CO2
Veeaur H2O

Heitgaasides on alati hapnikku kui sellest enamust ei ole ära kasutatud, siis oli segu koostis liiga lahja või põlemisprotsessile eelnevalt ei ole olnud korralikku hapniku ja kütuse segunemist. Süsinikdioksiid CO2 ja veeaur on põlemisjäägid. Mida lähemal on süsinikdioksiid 14% -le seda täielikum on olnud küttesegu põlemine mootori silindrites.

Tööstusettevõtete suits, autode heitgaasid ja moodsate reaktiivlennukite suitsujoad rikuvad ökoloogilist tasakaalu kõige enam. Süsihappegaasi, süsinikku sisaldavate kütteainete põlemisprodukti sisaldus on viimaste aastate jooksul järjest suurenenud. Atmosfääris leiduv süsihappegaas takistab soojusvahetust, mis põhjustab liigset soojenemist päeval ning liigset jahtumist öösel. Kui süsihappegaasi hulk atmosfääris peaks tõusma, siis põhjustaks see ka Maa temperatuuri tõusu. Fossiilseid kütteaineid põletades paiskab inimene atmosfääri tohutul hulgal süsihappegaasi. CO2 moodustab maa kohal soojust hoidva kupli. Seda nähtust nimetavad teadlased kasvuhooneefektiks.


Kahjulikud ained on:

Süsinikmonooksiid CO (vingugaas)
Vesinikuühendid HC
Lämmastikoksiid IKS astmel NOx
Plii ja pliiühendid
Vääveloksiid SO2
Tahked osakesed (tahm).


VINGUGAAS CO:

… tekib siis kui mootori silindrisse tuleva segu koostises on liiga vähe hapnikku. Hapniku kogust saab mõjutada aga umbes õhufilter ja drosselklapi asend (kinni või avatud) muidugi ka (suletud asendisse unustatud toore klapp) mängib oma osa. Suurenenud CO tekib kui tegemist on liiga rikka seguga. Vingugaas seob ennast punaste verelibledega ja sellega alandab vere hapniku vastuvõtlikkust. Samuti on otseselt seotud mootori tööiga silindritesse saabuva segu koostisest. Suurim on heitgaasides CO sisaldus silindrites põlemise ajal. Õhuga kokkupuutel CO hapendub suhteliselt kiiresti süsinikdioksiidiks CO2. Alates 0,3% CO sisaldusest sissehingatavas õhus võib olla surmav.


PÕLEMATA BENSIINI OSAKESED või VESINIKUÜHENDID HC:

Vähene hapnikukogus mootorisse saabunud põlemissegus (mis aitas kaasa mootori silindrites ebatäielikule põlemisele ja sellest tulenevalt vingugaasi koguse suurenemisele) mõjutab ebatäielikul põlemisel ka vesinikuühendite koguse suurenemist. Samuti mõjutab HC suurenemisele kaasa vale süütenurk (kui on hiline siis jääb küttesegu põlemise aeg väikeseks) ja korrast ära süütesüsteem (kõrgepinge juhtmed, küünlad, katkesti kontaktid jne.) ka rikas segu. Nö. “aromaatsed vesinikuühendid” on terava lõhnaga ja nad aitavad kaasa vähi tekkele. Vesinikuühendid koosmõjus lämmastikoksiidiga mõjutatuna päikesevalgusest moodustavad saastesudu mis on peaaegu lõhnatu kuid ärritab limaskesta ja on narkootilise mõjuga. Suuremates kogustes on põlemata bensiini osakesed tervisele kahjulikud ja on osaliselt süüdi metsade väljasuremises.


LÄMMASTIKOKSIID NOx

Õhu põhikomponendiks on lämmastik N2 (umbes 70%) mis ei reageeri normaaltingimustel hapnikuga. Suurel temperatuuril ja rõhul (mis toimub mootori silindris põlemisprotsessis) toimub keemiline reaktsioon mille tulemusena tekib lämmastikmonooksiid (NO). Väljudes mootori silindrist ja reageerides hapnikuga, moodustub lämmastikdioksiid NO2. Neid ühendeid koos nimetatakse ühiselt lämmastikoksiidideks IKS astmel NO+ NO2 = NOx noksideks. NOx hulk sõltub põlemistemperatuurist silindris kuupfunktsioonis st. kui põlemistemperatuur suureneb (normist rikkama segu korral) siis NOx suureneb kuni kuubis korda.

Selleks, et vähendada noksgaase kasutatakse tänapäeva autodel heitgaaside tagastussüsteemi (EGR) mis töötab nii, et kui masin liigub ühtlase kiirusega maanteel siis juhitakse osa heitgaase silindritesse tagasi, millega küttesegu koostis halveneb ja põlemistemperatuur alaneb ja noksgaas väheneb kuni kuubis korda. Noksid suuremates kogustes ärritavad hingamiselundeid ja tekitavad mürgitusnähte. Päikese valguse ja HC koosmõjuna aitavad noksgaasid sudu ja happevihmade tekkimisele. Teadlaste hinnangul mõjutab viljakust heitgaasis sisalduvad lämmastikoksiid. Itaalias tehtud uuring näitab, et heitgaasid halvendavad noorte ja keskealiste meeste sperma kvaliteeti oluliselt.


PLII JA PLIIÜHENDID

Kuna tänapäeval kasutatakse enamuselt pliivaba st. etüleeritud bensiini siis enam ei tule rääkida pliiühenditest.

TAHKED OSAKESED

Tahked osakesed on väga väikesed kübemed, mis tekivad ebatäiusliku põlemisprotsessi korral põlemata kütusest ja õlist. Must suits, mida diiselmootor suure koormuse all töötades eritab, sisaldab suurel hulgal tahkeid osiseid, kuna suurel koormusel tekib mootoris põlemisõhu defitsiit ja osa kütust jääb põlemata. Tahked osakesed aitavad kaasa hingamisteedes vähi tekkimisele. Diiselmootori töötamisel tekib süsinikoksiidi (CO) suhteliselt vähe. Süsivesinik HC on diiselmootori tööprotsessi jääkaine, sisaldades halvasti lõhnavaid komponente. Ka HC põhjustab sudu teket jms.

Heitgaaside viimine nõutud tasemele ei ole nii lihtne kui võiks arvata. Tahkete osakestega läheks justkui lihtsalt – muudame põlemisprotsessi efektiivsemaks, osakeste hulk heitgaasides väheneb ja kütusekulu väheneb samuti. Efektiivsemaks saab põlemisprotsessi muuta õhu hulga suurendamisega.

Diiselmootorid töötavad paremini õhuliiaga – s.o põlemiskambrisse antakse veidi rohkem õhku kui seda vaja pihustatava kütuse põletamiseks. Tavaliselt hoolitseb mootori põlemisõhu eest turbokompressor. Et turbokompressori läbinud õhk on kuum ning seetõttu paisunud, tuleks teda jahutada, et põlemiskambri piiratud ruumalasse võimalikult palju hapniku mahutada. Selleks kasutatakse vahejahutit. Efektiivsust suurendab ka põlemistemperatuuri tõstmine. Eelpoolkirjeldatud võimalused on kõigile teada-tuntud ning neid on kasutatud juba aastaid.

Kui me soovime vähendada NOx ühendite hulka, ilmnevad mõned kitsaskohad: põlemistemperatuuri alandamine, mis vähendaks lämmastikoksiidide hulka, muudab põlemisprotsessi ebaefektiivsemaks ja seeläbi suurendab tahkete osakeste ja süsinikoksiidi emissiooni.

Seetõttu balansseerivad mootorivalmistajad madalaimate heitgaasinormide ja madalaimate kütusekulu kombinatsioonide otsinguil. Saavutanud madalate heitmete osas head tulemused, tuleb paratamatult lõivu maksta kütusekulu mõningase suurenemise arvelt. Kütusekulu suureneb eelkõige madalama põlemistemperatuuri tõttu.



HEITGAASIDE LAMBDA JA LAMBDA ANDUR.

Heitgaaside analüüsimisel on üheks oluliseks teguriks LAMBDA väärtus. Lambdat nimetatakse ka liigõhu teguriks mille väärtus saadakse kui tegelik õhu kogus küttesegus jagatakse teoreetiliselt vaja mineva õhu kogusega. Seega kui küttesegu on vahekorras 14,7kg õhku 1 kg bensiini kohta siis on LAMBDA 1,0.

Keskkonnaministri määrus lubab lambda väärtuse kõikumist väiksemaks ja suuremaks 3 sajandikku st. 0,97 – 1,03. Kui heitgaasis on kõrgendatud hapnikujääk (torustiku ebatiheduste ja aukude tõttu milledest imetakse lisaõhku) siis on ka lambda väärtus vale mõõdetuna sumbutaja otsast. On üksikuid juhtumeid kus küttesegu doseeritakse nii lahja, et mootor töötab vahelejätmistega mille tulemusena suureneb samuti hapniku hulk heitgaasis sest ta ei osalenud bensiini põletamisel ja LAMBDA väärtus on jällegi paigast ära. Lambda väärtus tuleb arvesse võtta kui auto on varustatud niinimetatud LAMBDA ANDURIGA ehk hapnikuanduriga.

Oma töös olen reguleerinud sadu sissepritsega ja karburaatoriga autosid ning sättinud küttesegu koostise LAMBDA väärtuse järgi paika vaatamata sellele, et masinad ei omanud lambdaandurit...

Kuidas siis töötab see LAMBDA ANDUR? Lambdaandur on väliskujult süüteküünla sarnane ja on keeratud vindiga väljalaskekollektorisse, või heitgaasitorusse või katalüsaatorisse. Oma ehituselt kujutab ta keemiatundidest tuttavat katseklaasi-kolbi mille sees on tsirkoonium ja sinna sisse on asetatud veel üks väiksem kolb nii, et tsirkoonium jääb kahe kolvi vahele.

Välisõhul on vaba juurdepääs sisemisesse „kolbi“, välimise kolvi pind puutub kokku heitgaasidega. Seega ühelt poolt puutub tsirkoonium kokku heitgaasidega ja teiselt poolt välisõhuga. Heitgaasides on kuni 5% hapniku ja sisemises kolvis olevas välisõhus 21% hapnikku. Sellises olukorras hakkavad välisõhu hapnikuioonid tungima läbi tsirkooniumi kihi väljalasketorustikku mis tekitab pinge (0,4 kuni 0,8 volti) Kaudselt võib asja vaadata kasutades ühendatud anumate seadust. Kui heitgaasis on normist vähem hapniku siis välisõhus olevad hapnikuioonid tungivad läbi tsirkooniumi kihi intensiivsemalt.

Kui heitgaasis on hapniku normist rohkem siis on välisõhust tulevate ioonide liikumine läbi tsirkooniumi palju aeglasem ja lambdaandurilt tulev pinge väiksem.

Lambda andurit saab kontrollida testriga, mõõtes väljundpinget. Tavaliselt kasutatakse katseeksituse meetodit. Autodatast uurides selgus, et lambdaandur hoiab heitgaaside CO 0,5 – 1,5% kanti, et katalüsaator suudaks raskusteta oma ülesannet täita.

Andur annab kompuutrile sekundi jooksul kuni16 korda informatsiooni selle kohta kui palju on heitgaasis järgi hapniku. Kui hapniku on liiga palju siis arvuti annab pihustitele käskluse kauem avatud olla suurendades sellega bensiini kogust. Kui hapniku on liiga vähe siis vähendatakse bensiini kogust. Kui autol on lambdaandur siis on tal kindlasti ka katalüsaator. Sellise koosluse kohta öeldakse, et tegemist on aktiivse katalüsaatoriga (autodatas kasutatakse tähistust R-KAT)

Lambdaandur aitab kompuutril kamandada pihusteid nii, et küttesegu oleks optimaalne, et katalüsaator tuleks hõlpsalt toime heitgaaside järelpõletamisega.

Kui autol on kaks lambdaandurit (üks enne katalüsaatorit ja teine pärast katalüsaatorit) siis arvuti kontrollib viimaselt lambdaanduritelt saadud info põhjal, kas katalüsaator on toimiv või mitte. Kui asi toimib siis on katalüsaatorisse sisenevas heitgaasis suurem kogus hapniku kui katalüsaatorist väljudes sest heitgaasis järgi jäänud hapnik kasutatakse ära katalüsaatoris gaaside järelpõletamisel st. hapnikuga reageerimisel.

Kui lambdaandur asub väljalaskekollektorist kaugel siis sellisele andurile on sisse ehitatud kuumutusspiraal mille abil pärast külma mootori käivitamist kõetakse lambdaandur kiiresti 300 kraadini mis on anduri tööle hakkamise temperatuur.

Juhul kui väljalaske kollektori ja lambdaanduri vahele jäävas torustikus tekib auk siis imetakse sealt tühikäigul lisaõhku. Sellisel juhul annab lambdaandur arvutile signaali selle kohta, et segu on lahja kuna hapniku kogus on normist suurem (tegelikult segu ei ole lahja) ja automaatselt segatakse palju rikkam segu mis omakorda tingib katalüsaatori töökoormuse suurenemise ja hiljem riknemise.

Osadel autodel on katalüsaator aga lambdaandurit ei ole tehase poolt. Sellised masinad omavad siis passiivset katalüsaatorit (autodatas tähistatakse U–KAT) Tihti omavad sellised autod diagnostika toru mille kaudu saab heitgaase analüüsida enne katalüsaatorit. Siis on võimalik meistrimehel reguleerida heitgaasi CO% õigeks enne katalüsaatorit mis on tavaliselt 0,5-1,5. Võrreldes CO% väärtuseid mõõtetorust ja sumbutaja otsast, on võimalik hinnata passiivse katalüsaatori korrasolekut.



KATALÜSAATORI TÖÖ PÕHIMÕTE.

Katalüsaatori põhimaterjal on AL2O3 ja kujutab endast keraamilist ainet mille sisse on tehtud kanalid mis on kaetud plaattina või pallaadiumi kihiga mille paksus on mõned mikronid.

Selleks, et heitgaasides oluliselt vähendada kahjulikke aineid, toimub seal heitgaaside järelpõletamine ehk reageerimine hapnikuga ehk oksüdeerimine. Selleks on vaja 700 kraadist temperatuuri ja siin tuleb appi katalüsaator milles tänu plaattinale saab toimuda heitgaaside süttimine juba 300 kraadi juures.

Kasutusel on ka nn. kaheastmelised katalüsaatorid kus kasutatakse roodiumit (RH) ja siin taandatakse roodiumi ja hapniku abil NOx gaas lämmastikuks ja veeks NOx – N2 + H2O. Selline katalüsaator võib olla kokku ehitatud plaattina katalüsaatoriga ja siis on tegemist kaheastmelise katalüsaatoriga. Kui juurde lisatakse veel lambdaandur siis loetakse sellist kooslust kolmeastmeliseks katalüsaatoriks ehk kolmiskatalüsaatoriks. Vahel tuuakse katalüsaatorisse lisaõhu toru selleks, et katalüsaatoris toimuks parem oksüdeerimis ja taandamisprotsess. Kui mootor saab liiga rikast segu siis suureneb ka põlemise temperatuur silindrites mis toob kaasa heitgaaside temperatuuri kasvu mis omakorda võib katalüsaatori keraamilise osa känkrasse põletada. Samuti ei taha katalüsaator tooreid bensiiniaurusi (kui mootor jätab vahele vigase süütesüsteemi pärast või eriti lahja segu pärast) mis “kütavad” katalüsaatori üle. Tähelepanek:

Kuna katalüsaatori keraamiline osa ei oma soojusmahtuvust siis pärast 10 minutilist mootori seisakut jahtub katalüsaator nii palju, et pärast mootori käivitamist ei pruugi ta kohe tööle hakata.

Eriti kehtib see natuke vanemate autode juures kus katalüsaator asub väljalaskekollektorist kaugel. On olnud kahetsusväärseid juhtumeid kus on nö. „välja praagitud“ masin millel on korras katalüsaator.

Selleks, et sellist asja ei juhtuks oleme vajadusel enne heitgaaside mõõtmise algust teinud katalüsaatori “üles kütmist-käivitamist-äratamist” mis seisneb selles, et hoiame mootori pöörded 3000 p/min kuni 2 minutit ja alles pärast sellist toimingut teeme heitgaaside mõõtmise. Oma praktikast tean mitut juhtumit kus autol on vahetatud katalüsaator ja uue katiga ei saa õigeid heitgaasinumbreid siis on olnud tegemist „toore“ katalüsaatoriga. Tean juhust kus „toorele katalüsaatorile sai tehtud 4 x 2 minutit 3000p/min ja alles siis läks asi tööle.

Selline lähenemine paneb kliendid võrdsesse olukorda kui mõõdetakse heitgaase vahetult saabunud kuuma katalüsaatoriga autol ja järjekorras seisnud autol pärast katalüsaatori “äratamist” st. kuumaks ajamist.

Tänapäeval paigaldab autoehitaja katalüsaatori võimalikult väljalaskekollektori lähedale, et ta võimalikult kiiresti tööle hakkaks. Ka Lambdaandur on keeratud väljalaskekollektorisse, siis jääb ära vajadus kuumitusspiraali lisamiseks mille läbi tõuseb töökindlus.

Mõnedel vanematel automudelitel on lambdaandur küllalt kaugel väljalaskekollektorist ja ta ei oma ka eraldi sisseehitatud küttespiraali või küte ei tööta, siis nn. \"katalüsaatori äratamisega“ saab toimuda ka Lambdaanduri äratamine.


HEITGAASID JA NENDE MÕÕTMINE TEHNOÜLEVAATUSEL.

Tehnoülevaataja mõõdab heitgaase ja otsuse korrasoleku kohta võtab tema toetudes keskkonnaministri määrusele mis viitab valmistaja tehase poolt etteantud normidele. Usutavasti lähitulevikus ühtlustub heitgaaside hindamine. Asi on selles, et on erinevaid tehnoülevaatajaid kes lähenevad mõõtmisele erinevalt. Keskkonnaministri määrus peab primaarseks valmistaja tehase poolt etteantud väärtusi. Tihti kasutatakse sama määruse sõnastust: „kui andmed ei ole kättesaadavad siis tuleb kasutada tabelit 18“. See tabel lubab ülevaatust läbida palju „lõdvemalt“ seega need tehnoülevaatajad kes ei oska sahtlist autodatat välja võtta („kui andmed ei ole kättesaadavad“) teevadki ülevaatust lõdvema normi järgi.

Kui auto on varustatud lambdaanduriga siis mõnede autode puhul annab otsida lambdaandurit ja tihtilugu leiab selle pärast poole minutilist otsimist auto alt. Kui auto reg. tunnistusel on kirjutatud mootori tüüp: Bensiin-Kat siis on kindlasti tegemist autoga mis omab lambdaandurit ja katalüsaatorit. Sellisel juhul tehakse 2 mõõtmist so. tühikäigul ja mootori tõstetud pööretel.

Paljudes reg. tunnistustes ei ole kirjutatud mootori tüüp: Bensiin-Kat, see aga ei pea tähendama veel, et lambdaandurit ja/või katalüsaatorit ei ole. Tänu sellisele asjaolule võib tekkida erinevaid lähenemisi erinevate tehnoülevaatajate poolt kuna paljudes ülevaatuspunktides mõõdetakse heitgaasid enne auto alla minekut.

Lihtsamalt öeldes, heitgaaside mõõtmisel ja pärast hinnangu andmisel võidakse lambda anduriga varustatud autole kohaldada palju lõdvemaid norme mis on kohaldatavad autodele mis isegi katalüsaatorit ei oma.

Kui auto passis ei ole märget katalüsaatori olemasolu kohta siis saab katalüsaatori kohustuslikkuses (ilma auto alla vaatamata) veenduda kui avada bensiinipaagi luuk millel võib leida ingliskeelset märget : UNLEADED FUEL ONLY. See märge tähendab, et antud autol tohib kasutada ainult pliiühenditest puhastatud bensiini kuna puhastamata bensiini kasutamine ummistaks katalüsaatori põlemata pliiühenditega.

Kui luugil kirja ei ole siis võib selline kiri olla kusagil armatuurlaual või mõõte-signalisatsioonivahendite bloki klaasil.

Kui seal ka ei ole siis pärast bensiinipaagi korgi avamist võib leida täiteavas rohelise rõnga mis ei lase suurema toruläbimõõduga tankimispüstolit kasutada kui ainult rohelisest tankimisautomaadist mis on pliivaba bensiinitankla värv.

Kui autol on kapoti alla toodud heitgaaside mõõtmise diagnostikatoru siis on sellel masinal ka katalüsaator ja tavaliselt lambdaandurit ei ole.




Kuna tehnoülevaatusel tehtav kohustuslik diislitest tekitab pidevalt peavalu ja arusaamatusi siis selgitan natuke „asja köögipoolt“.

Keskkonnaministri määrus kohustab kasutama valmistaja tehase poolt etteantud k-arvu, mille leiab tehnoülevaataja autol olevalt andmesildilt.

Andmesilt on nõutav 1998. a või hiljem esmakordselt kasutusele võetud sõidukil, v.a üksiksõiduki kinnitusel, kus andmesilt ei ole nõutav. Andmesildi puudumise kohta tehakse märge registreerimistunnistusele.
Valmistaja põhiandmesildile peab olema kantud direktiivi 76/114/EMÜ kohaselt:
– diiselautol – heitgaasi neeldumisteguri «K» väärtus. Neeldumisteguri väärtus võib olla toodud ka lisaandmesildil või andmesildi kõrval.
Kui mainitud silt on mingil põhjusel kadunud 1997 aastal välja lastud autol või ka vanemal siis seaduse järgi ei tohiks nagu probleemi olla.
Keskkonnaministri määrus kohustab kasutama valmistaja tehase poolt etteantud k-arvu ja seejuures jäetakse teatud olukordades võimalus paindlikumalt asjasse suhtuda.
Selle tulemusena on olemas võimalus, kus ühe ja sama auto juures on võimalik kasutada 3 erinevat ranguse astet:

1.Valmistaja tehase andmesildilt leitud K-arv on aluseks mõõtetulemuste hindamisel.

2.Kui silti ei ole siis võetakse kasutusele nn. Autodata andmebaas kus on valdava enamuse meil kasutusel olevate autode k-arvud. Olen märganud, et autodatas olevad K väärtused on tihtilugu lõdvemad kui andmesildil.

3.Kui ülevaatuspunkti juht ei ole muretsenud autodatat siis need andmed ei ole kättesaadavad ja kasutusele tuleb Keskkonnaministri määruses olev § 15 kus lubatakse suitsususe tegurit k= kuni 2,5 ning turbodiislil K= kuni 3,0 (euroliidu normid)

Need tehnoülevaatajad, kes täidavad seadust kogu rangusega loetakse kohusetundlikeks ja nad ei satu kontrollide \"kõrgendatud tähelepanu alla\".

Ülejäänud tehnoülevaatajad on kas laisad või lollid, et ei viitsi või ei oska kasutada andmebaasi ja nad võivad sattuda kontrollide \"kõrgendatud tähelepanu alla\".

On veel kolmas kategooria ülevaatajaid kes teavad, et K-arv andmesildil on halvim tulemus mis on saadud mootori valmistaja tehases uue mootori katsetustel kui kasutati
E T A L O N K Ü T U S T. Need on tehnoülevaatajad kes annavad soovitusi mõistes olukorda kütuseturul meie banaanivabariigis riskides võimalusega sattuda kontrollide \"kõrgendatud tähelepanu alla\".

NB! Antud kirjutis on ainult minu nägemus asjadest ja ei ole mingilgi juhul hinnang kellegi tegemistele või tegemata jätmistele. Samas võite kasutada seda infot enda harimise eesmärgil ja omal vastutusel. Mina ei ole õppejõud ja ei vastuta kui midagi on valesti.

Koostas Maitene OÜ juhataja (Laki tänava tehnoülevaatuspunkt) Mait Millert kasutades erinevat kirjandust ja koolitust ja töökogemust.


Tel. 7154246
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne