[Mufff]

Mind hakkas kohe huvitama see elektriülekande teema.
Veogeneraatoriga tekib ilmselt probleeme - see peaks olema väike ja toitma üht veomootorit? TU2 veogeneraator vahendab aga üle 300hj ja käitab nelja veomootorit. Seega võib oletada, et selline väike jõuvoolugeneraator on haruldnae, kuna sellisega pole palju peale hakata ja ilmselt pole keegi oma kuuri alla vedanud. Veomootorid on reeglina jadaergutusega ja lõhuvad end laiali, kui koormus ootamatult ära kaob. Vähemalt VME vedurite juures on sellseid asju juhtunud. Seega on ka seda tüüpi mootorid kodumajapidamises raskesti kasutatavad. Ok - kui samu mootoreid kasutanud trolle-tramme-metroosid ja TU2-sid veel liigub, võib veomootori leida. Nüüd päris huvitav küsimus: kas see mootor tuulutab end ise, või vajab sundventilatsiooni? TU2 omad olnud metroo omad, samas ei mäleta, et vanadel metroovagunitel oleks ventilaatorid lõuanud, Näiteks Tallinna trammidel uluvad ventikad vahet pidamata - ilmselt siis veomootorite tuulutus. Kas selle bussi mootoril oli sundventilatsioon? Kui ei olnud... siis ei saa sinna tuulutust vajavat veomootorit installida, kuna selle ankur läheks lamellide vahele kogunevast grafiiditolmust kiirelt lühisesse. Siit tuleb veel üks elektriülekande iseärasus, kui buss peaks kuhugi ära koolema ja veel nii, et sundventilatsioon ei tööta: veomootorist harjad välja ja alles siis slepis vedama. Vastasel korral pead pärast veomootori pulkadeks võtma ja grafiiditolmu otsima hakkama. Isetuulduva mootoriga oleks muidugi lihtsam. Need on kindlalt olemas, näiteks ER elektrirongidel on sellised. Bussi jaoks muidugi suured.
Mida selle bussi veoahel endast kujutada võiks? Ilmselt gaasipedaali silitades kukub liinikontaktor kinni, vool läheb peale ja buss liikuma, edasine sõltub ainult veogeneraatori pööretest? Või on väljahõrendusšundid ka? Ilmselt ei ole, kui üle 50-60 km/h sõita pole vaja? Elektrirongidel on need šundid olemas ja kohati on nende juhtmeid lahti ühendatud, et talvisel ajal suurte vooludega lühist ja jama vähem oleks. Tulemuseks see, et midu 130 lõtva välja jooksev agregaat üle 90 ei lähe.
Ja kuhu sel bussil need veoahelad ja kontaktorid paigutatud on? Ega ometi põhja alla? Need ei kannata terakestki märga - elektrirongidel on need küll iluasti kappidesse peidetud, aga näen depoos igapäevaselt seda vaeva ja vandumist sulatamise ja kuivatamisega. Ja raudteel pole terakestki soola...
Ehk et juba see elektriülekanne üksi on bussinduses nii friik nähtus, et tasub igal juhul taastada ja käima saada. Jõudu igatahes!

Ma ei ole veel jõudnud ennast kogu elektriskeemiga kurssi viia. Niipalju on teada, et cиловой генератор ДК-505А tootis 50kW ja тяговый электродвигатель ДК-305А tarbis 43kW. Seega olid võimsus ja tarbimine väga ligilähedased ja kirjanduse andmeil pidi mootor vajaliku voolu tootmiseks enamuse ajast töötama täispööretel. Lisaks on teada ka Zis 154 bussidel kasutatud teiste elektrikomponentide tähised. Hiljuti sain ühelt healt inimeselt valguskoopiate tegemiseks sellise raamatu:
   
(Pildi päritolu: http://www.pobeda-club.ru/forum/viewtopi...&start=100)
Seal on elektriosast küllaltki palju kirjas. Samas raamatus on kirjas, et 1950 aastal elektriskeemi muudeti pisut. Vanemate, sama bussi remontinud mehaanikute jutust tean, et Zis 154 bussil oli ka nn. akuergutus, et buss kohapealt sujuvalt liikuma hakkaks. Välja jooksis see buss 85km/h aga siis olid kabiinis kõik signaallambid põlenud ja pärast oli kogu mootoriruum mootorist välja peksnud õlist ujunud.