[Mister X]

Kõigepealt vabandused ehk kellegi jaoks tähtsusetu teema tekitamise eest. Siinkirjutaja jaoks tundub aga teema Nõukogude päritolu (sõidu)autode koostekvaliteedist üsna huvitavana. Olles ise rohkem ajalooliste huvidega teoreetik, tuleksid eriti kasuks praktikutest autoomanike kommentaarid.

Kõiki asju, sealhulgas Nõukogude autotööstust, tuleb vaadelda oma ajastu ja tingimuste kontekstis. Siiski on jäänud mulje, et Nõukogude autotehastest garateeris oma toodetele (jätame limusiinid, katseautod, muud erimasinad kõrvale) mingigi kvaliteedi Volga Autotehas ehk siis VAZ. Seda nii mootori kui kere-salongi koostekvalteedi osas. Ametlik lubadus tagada auto töö 18 kuu jooksul alates ostmise päevast tingimusel, et läbisõit selle aja vältel ei ületa 20 000 km, ei tõenda muidugi eriti midagi. Muide, VAZ 2106 ja 2121 tagatisaeg oli 12 kuud. Samas märgiti kohe, et Volga Autotehas ei vastuta kodumaiste autorehvide, akude, turvavööde, raadiovastuvõtjate ja kellade kvaliteedi eest - nende kohta tuli reklamatsioonid esitada valmistajatehastele või tagatistöökodadele.

Subjektiivse näitena tooksin illustratsiooniks isikliku VAZ 2106 (1980). Senise 32 aasta kestel pole sel esinenud erilisi probleeme mootoriga, ka salongi koostekvaliteedile pole märkimisväärseid etteheiteid - suuremate apsakatena meenuvad aeg-ajalt streikiv manomeeter ja nõrgalt kinnitatud päikesesirmid. Nagu mäletab vanem generatsioon, lõpetas peatselt peale auto ostmist töölepingu armatuuril paiknev ajanäitaja.

Ometi leiab automoto.ee foorumistki väiteid, et VAZ-ide mootorite seadistuskvaliteet oli äärmiselt kõikuv. Leidus 1,5 l mootoreid, mis käisid nagu 1,2 l ning samasuguse töömahuga konesid, mis töötasid nagu 1,5 l. Visalt elab legend, et päris esimesed VAZ 2101-d komplekteeriti Itaalias toodetud osadest, kuna mõned detailid kandsid ladina tähtedega kirjet "FIAT". Ametliku ajaloo järgi järgi kasutati isegi kõige esimeste VAZ-ide kompleklteerimisel kodumaiseid (NSVL) või nn rahvademokraatiamaades toodetud detailide (toodeti Fiati ju Poolaski Polski Fiati nime all). Veel üks legend pajatab, nagu ehitatuks eksporti minevad VAZ-e teistmoodi kui siseturu versioone. Ka siin väidavad ametlikud allikad vastupidist. Nimelt polevat tehnoloogia lubanud toota kaht tüüpi detaile, sõlmi või agregaate. Kui auto lahkus vooluliinilt, polevat keegi teadnud, kas see läheb Pariisi või hoopis Tjumenisse. Ometi kohtame välismaale või siia (tagasi) sattunud eksport VAZ-ide puhul erisusi (nt 5käiguline käigukast, esitulede pesurid ja kojamehed, tagaklaasi kütteseade, turvatalad ustes jne), mida alati ei paigaldanud ametlik edasimüüja, vaid tehas.

Nõnda palju siis hetkel VAZ-ist, aga oodatud on ka muljetused AZLK, IŽ-i, GAZ-i ja ZAZ-i jt koostekvaliteedi kohta

[Maamees]

Kopeerin siia oma jutu ühest teise foorumi kunagisest teemast:

Eraz, toodeti Armeenia pealinnas Jerevanis, vana Raf bussi mudel, hüüdnimi "Armeenlaste kättemaks"
Miks? Tänapäeva mõnede autode kvaliteedi üle võib ju nuriseda, kuid midagi sellist pole enne nähtud

Oli aasta 1988 ja töötasin Mustamäe teel Tallinna Spetsialiseeritud Autobaasis ehk sibibaasis (ainuke firma nõukaajal, kes tegeles pealinnas prügiveoga ja tänavate puhastamisega). Asutuse söökla auto piruka-Mosse oli väga väsinud ja telliti siis uus Eraz. Supi-Karla ehk siis söökla autojuht käis suu kõrvuni ringi, et tema saab uue auto jne. Ta vaene hing ei teadnud siis veel, et see on Eraz...

Ühesõnaga, jõudis see mürkroheline aparaat kohale ühel ilusal päeval ja aeti kohe garaazi ümberehitusele. Tehase kvaliteet oli selline, et üsna kohe teele jääda selle autoga oli päris tõenäoline. Palju ma enam ei mäleta ehitusest, kuid kindlasti käis maha käigukast ja kas pandi teine või tuuniti seda kasti. Kuid kõige eredam mälestus minu jaoks oli see, et parempoolse suletud esiukse vahel lükkasin näpu sisse, nii tihedalt istusid uksed kinni Väga vist ei eksi, ca 2 kuud tehti seda autot sõidukõlbulikuks ja Supi-Karla sai sellega kärutada vahelduva eduga teele jäädes ja remontides mõned aastad, siis roostetas see võrksärgiks ja kanti maha.

[aavu]

Ei tea kui tihti keegi õlivarrast on vaadanud või vaatab. Minu isiklik kogemus oli selline, et alati enne väljasõitu tuli vaadata õlitaset ja kaasasolevast õlinõust juurde lisada. Seda nii VAZ2101, M408 ZAZ965, 968. Alates päevast kui peresse tuli esimene piiritagune auto, olen järjest vähem huvi tundnud auto tehnilise seisukorra vastu. Õlitaset vaatan enne õlivahetust, et teada saada palju siis läks. Klaasipesuvedelikku kasutan minimaalselt, sest mulle ei meeldi kellegi pepus sõita üleskeeratud vihma või liivapilves. Minu poolest võivad kapotihinged kasvõi kinni roostetada, nii harva on vaja neid avada, põhiliselt pirnivahetuseks.
Konkreetselt ZAZ968 hooratas oli väntvõlli otsas lahti uuena. Ikarus256 ventilaatori siduri lülitusampull ei töötanud uuena ja sama marki teisel bussil murdus käigukang mõnesaja km läbimisel pärast piiril kättesaamist. Uuema aja vigadest ka: Chevrolet Lacettil vahetati klapid garantiiajal.

[kass]

Togliati tehases olen autosid valmistanud, ja valmistasingi "superluxe", 2106. Seda 1984 aasta suvel. Peale minu nokitses seal musttuhat väikest vietnamlast, praktikante Usbekist, Kirgiisiast ja teistest suure kodumaa paikadest. Vahel oli näha ka nõukogude armee vormi kandvaid soldateid.
Ei viitsi mina siin kirjeldada mis ja kuidas, leian, et täitsin oma kohuse nõukogude rahva ees nende sõiduautovajaduse rahuldamiseks.
Tavalisel liinitöölisel polnud üldjuhul mingit aimu kuhu ja kellele ta hoole ning armastusega autot koostab. Aga teatud spetsiifilised sõlmed ja detailid ei sattunud autode külge mitte päris suvaliselt. Nimelt oli teatud autodel näiteks rool täiseti valel pool. Õnneks küll mitte 06-tel. Aga kõrvalliinil rabelenud hiiumaa poisil Heinsool avanes küll vahel halva üllatusena peadpidi nn juhiukse august sisse ronides pilt tühjast kohast, kohast, kus pidi roolisammas läbi põranda tulema. Kuni segane aju olukorra fikseeris, kuni ta autost välja ronis, suruõhu kruvikeeraja koos voolikuga järgi lohisemas, kuni ümber liinil liikuva auto koperdas ja teiselt poolt uksest jõudis nina sisse pista, selle aja peale oli juba järgmine venelane või vietnamlane esiistme ja jop..matiga tal kukil ja teha polnud muud, kui autole head teed soovida ja mõtiskleda, kas järgmisel autol on rool "õigel" või "valel" pool. Samuti oli neil vale poole rooliga 05-tel põrandavaiba asemel kummimatt. Oma toodangu 06-ga seoses oli üks huvitav juhtum, ühe tumepunase superluxiga kõndis kaasas väike ülikonnastatud ja lipsustatud seltsimeeste seltskond, valvsalt auto kujunemist jälgides. Kusagilt kõrvalt toodi eraldi punane põhjavaip. Mis "extrad" sinna veel paigaldati, seda ma muidugi ei tea.
Ka mootorid, käigukastid ja tagasillad ei läinud külge päris suvaliselt vaid ikkagi mingi plaani järgi. Samas igasugused 063 ja 0713 või mis nad iganes polnud tekkisid vist ka seetõttu, et kerele pandi selline mootor, mida parasjagu võtta oli. Noh ja nii me neid seal tegime, tollal oli 3 liini - 06, 05/07/04 ja 013/02 või midagi sellist. Nivade lühike konveier oli eraldi. Peakonveierid olid vist??? mingi 3 km pikad...ei mäleta täpselt. Konveier liigub pidevalt, kui sa oma operatsiooni tehtud ei jõudnud, siis jäi see lihtsalt tegemata, nii see koostekvaliteet tuli. Tehasesse tulles pandi mind ja teisi kohe liinile, mind õpetas välja üks vietnamlane Kim, tore ja lahke poiss, puhkepausiks tõi mulle riisipiruka. Näitas ette ja ega ma täpselt mäletagi, teine päev olin vist juba üksi. Esines probleeme, korra läks suruõhu kruvikas rikki, vahel kippusid kruvid jms materjal otsa saama, kruvika ristotsikud "läksid nüriks" ja ei tahtnud enam kruve keerata. Vahel käisid OTK kontrolli inimesed ja kontrolliseid vahetult sooritatud operatsiooni kvaliteeti, neid seltsimehi töörahvas ei sallinud. Ka naaberliini hiidlane sai vist 2 matsu trahvi, mis võeti palgast maha. Ega hiljem enam pisiasju kontrollida polnud võimalik, ega keegi autot enam lahti ei hakanud lammutama. Enne praktika lõppu hakkas mul juba töö minema aga siis tulid meile vahetuseks usbeki tööstuskooli poisid, katsusin ka mulle antud õpilast juhendada, siis tegid nemad kuu või paar neid autosid ja pärast seda läksid kodumaale puuvilla koristama ja pärast seda natukeseks kooli õppima ka.

[Daff]

Huvitav teema. Sissejuhatuseks mainiks, et nõukogude auto ekspluatatsiooniaegne kvaliteet sõltus väga paljuski juhist, kelle kätte ta sattus. Kõik vene autod olid toodetud remondivõimelisele mehele.Olen ka pidanud väga palju CCCP-s toodetud masinaid, aga ei ütleks küll, et nad nii meeletult lagunesid ja õli võtsid nagu siin eestpoolt lugeda võis. Sõita kannatasid,kuigi näppe pidi aegajalt ikka õliseks tegema küll. Nõukogude auto juures üheks väga tähtsaks toimingus oli ennetusremont, sest et kui asi jõudis juba remondi staadiumisse siis oli lootusetult hilja.
Aga nüüd kvaliteedist. Tuli meie sovhoosi auto sõbralikust Armeeniast.ERAZ. Nagu tollel ajal armastatiöelda "Ekspordiks Armeenia Ühendriikidest Nõukogude Liitu". Algul võeti auto lahti ja keevitati keret, kuna põhja talad olid ainult kinni punktitud, mitte keevitatud, nagu tehnoloogia ette näeb.Kui auto rajale saadi siis selgus et peale nädalast ekspluatatsiooni vesi karteris.Mootor maha.Ja kui mootor lauapeal oli siis selgus et ploki peal oli kiri kollase värviga,"EREVAN".Mootor oli juba tootja poolt välja brakeeritud ja saadeti südamerahuga edasi,kus see siis samasuguse stoilise rahuga raamivahele tõsteti. Ploki vahetus ja masin käis kui muinasjutus, kuni erastamine tema võttis.
Järgmine näide: Sai meie majandi esinatimees uue nati.(DT-75) Kohe tuvastas traktoristi terav kõrv et mootor ei tööta korralikult.Lötutas. Üks silinder ei võtnud osa üldisest protsessist.Küll seal tehti imevigureid,regulliti klappe,pihusteid.Kõrgsurve pump käis stendis.Tulemus null.Siis avastati et õli tase millegipärast on karteris tõusnud ja kogu see kraam lõhnab kahtlaselt nafta järele. Viimane, mida tehti,oli silindrites surve kontroll ja oh imet.Ühes silindris survet nema.Apsoluutselt mitte midagi. Ja kui siis mootor laiali tõmmati, selgus et oli unustatud sisse pista üks keps koos kolviga.Vot nii.
Nüüd üks jutt tuttava suust, kes õppis EPAs ja kes mingi praktika korras käis Lipetzki traktoritehases .Teadupärast,seal pandi kokku T-40 marki traktoreid.Selles tehases oli liini peal iga natukese aja pärast üks tont , kelle ülesanne oli paika panna see detail mida ei jõudnud paigaldada selleks ettenähtud tööline. Ja kui seda ei jõudnud teha ka abimees, siis jäi antud auväärne ülesanne kohaliku mehanisaatori hooleks. Samas tehases oli nähtud ka pilt kui tikkpoldi paigaldamiseks kasutati kuvaldat??? Võibolla oli tikkpolt midagi naeltüübli taolist.

[Daff]

Võiks lisada veel ühe pikantse seiga Nõukogude autotööstuse praagist. Tegu oli lihtsa lohakusega, mille kohta võis öelda tolle aja keeles:" Sotsialistliku omandi tahtlik rikkumine ". Tegu oli MAZ-504 tüüpi autoga , millega mul oli suur au osa võtta kommunismi ehitamisest ja seoses sellega tuli ringi kolistada mööda suurt venemaad.

Algas siis keiss sellega, et käigukasti tuli kahtlane kolks sisse.See häiris kõrva ja ei andnud just erilist optimismi järgmiseks reisiks. Kuna tollel ajal eksisteeris vahetusfond, siis sai sealt peale tõstetud uus kast. Otepää autoremondi tehase nr. 4 toodang. Kapitaalremont. Reis algas ilusasti, kuid juba peale Vilniust ei toimetanud käigud korralikult, lülitusid äärmiselt raskelt. Lähemal vaatlusel selgus ,et kogu käigukast praktiliselt hõõgus, nii tuline oli. Ilmselge õlituse puudulikkus. Kus häda kõige suurem, seal abi kõige lähem. Käigukasti rändas 20 liitrine diiselõli tagavara,arvestusega et nagunii on õlipump kaputt ja et surveõlitust pole, siis uputame kõik hammasrattad õlisse. Küll ta määrib. Määriski. Valgevene reis sai tehtud ja kodus kasti lahkamisel selgus ,et õlipumba tihendile oli unustatud auk tegematta, läbi mille pidi õli sattuma pumpa ,et oma auväärset ülesannet täita.

[Raudpats]

Minul õnnestus tuttavate abiga soetada 1987. aasta alguses tutikas VAZ 21063, ostsin selle Leningradist ühe sõjaveterani kaudu. Suurelt platsilt valisin ise välja. Mootorit proovida ei saanud , paagid olid tühjad ja akud olid teises platsi nurgas eraldi hoones. Lootsin, et ehk õnnestub. Ja õnnestuski! Suurepäraselt koostatud auto oli. See 011 mootor oli väga kerge jooksuga , 160 km/h jooksis välja. Bensiinikulu ei mäleta, aga võttis raudselt vähem, kui naabrimehe 05. Mitte keegi ei uskunud, et see on lihtsalt tehasest tulnud sättimata mootor. Sõitsin selle autoga 5-6 aastat , mitte mingeid tootjapoolseid defekte ei ilmnenud.

[Mister X]

Huvitavad seigad. Kui järgnev teema suunamine pole väga meelevaldne, siis uuriks praktikutelt kogemusi Mossede koostekvaliteedi kohta, mida saadi selle margi erinevate mudelite-isendite ekspluateerimisest.

Siinkirjutaja käes on Roman Bertelovi ja Vello Kitse 1978. aastal ilmutatud "mossepiibel" pealkirjaga "Sõiduautod Moskvitš", mille järgi garanteeris tehas auto ja tema kõigi (ka teistes tehastes valmistatud) detailide, agregaatide ja mehhanismide korrasoleku ning häireteta töö ühe aasta kestel auto ostukuupäevast arvates, tingimusel, et auto läbisõit ei ületa 20 000 km. Eraldi vastutust omas Ufa Mootoritehas, mis tootis jõuseadmeid nagu mootor, sidur ja käigukast. Kuulduste järgi olid Mossede kõige suuremad kvaliteediprobleemid just Ufa toodangus - uue auto puhul polnud haruldane, kui sidur andis otsad mõnesaja kilomeetri läbimise järel.

Teisalt toimus sõiduautode Moskvitš tootmine kahes erinevas tehases. AZLK (Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола, 1930-1968 МЗМА ehk Московский завод малолитражных автомобилей) ja alates 1967. aastast Iževskis. Kui siiani on mossemeeste juttudest jäänud mulje, et Moskva toodang jäi NSVL lõpuni enam-vähem normaalseks (ajastu, olud), siis kõige rohkem praaki tehti Iževskis. 80. lõpu ja 90. alguse moderniseeritud 412-d olevat eriliselt nadi koostekvaliteediga - tihenditeta uksed jne. Mõned uuemad Vene veebilehed aga kirjutavad, et vaatamata praktiliselt puudunud arendustööle oli veel 70. a-del IŽ-ide koostekvaliteedi keskmine tase kõrgem kui AZLK mudelite oma (mõne väitel isegi kõrgem kui Volga Autotehasel). Põhjusena esitatakse asjaolu, et tehas kuulus kõrgendatud nõudlikkusega militaarsfääri, mida tollal kureeris NL marssalist kaitseminister Ustinov.

Postituse lõpetuseks üks nostalgiline dokfilm "Вперёд, Москвич!" (1986): http://www.youtube.com/watch?v=fvmcOzvMULQ Mosseklubi foorumist varem läbi jooksnud, ent siin vist viitamata. Teemaks AZLK tehase hetkeseis ning lähitulevik perestroika ja glasnosti ajastu valguses. Tuleb tunnistada, et vaatamata stagnatsiooni kriisile kogu riigis oli AZLK tehas siiski insenerimõtet väärtustav korporatsioon.

[Vana7]

Minu esimene auto oli ZAZ 968.Sain selle uuena sõjaveteranist äiapapa kaudu.Üsna varsti süttis õlisurve tuli.Selgus,et murdunud oli õlipumpa käitava võlli lapik ots.Mitu nädalat garantiiremonti ja vahetatud võlliga mõnisada km sõitu,ning õlisurve jälle kadunud.Kuna tedsin juba,milles asi,tegin ise võllile uue otsa, väikese lõtkuga ja rohkem sellega probleeme polnud.Järgmine nuhtlus tuli sügisel,sest soojenduskatel lülitus pidevalt iseenesest välja.Viga oli soojenduse bensupumbas,mida ei saanudki korralikult tööle ja probleem lahenes alles siis,kui õnnestus hankida vanatüübiline pruugitud pump.Kõiki üksikasju enam ei mäleta,aga pidevalt oli midagi vaja remontida või ümber ehitada,kuid sõidurõõm oma esimese autoga oli suur.
1979.a.ostsin VAZ 2103.Juba teisel hooldusel selgus,et nukkvõll oli koledal kombel kulunud.See vahetati garantii korras välja ja rohkem tolle autoga probleeme polnud.
Markantne lugu oli sovhoosi uue GAZ 53 piimapütiga.Üks silindritest ei töötanud.Küll sai küünlaid vahetatud ja uus jagaja peale pandud,ikka küünal märg ja mootor käib nagu pudrupada.Surve silindris ka normaalne ning nagu öeldakse - mõistus munadega triiki.Tõde selgus,kui igaks juhuks hakkasime klappe reguleerima - mittetöötaval silindril puudus üks tõukurvarrastest.Mahakantud mootorilt võtsime varda,klapi reguleerimine oli küll natuke kahtlane,kuid mootor hakkas tööle nagu Singrimasin,kuid mõne aja pärast jälle sama häda.Klapikambri kaan maha ja oh üllatust - varras jälle kadunud.Nüüd oli asi lõplikult selge,et paigaldada oli tehases unustatud hoopis tõukuri tops.Hiljem leidsime karterist kahe tõukurvarda tükid,mille nukkvõll oli väikesteks juppideks hakkinud.

[Daff]

Tekkib küsimus termini, koostekvaliteet, suhtes. Mõistan selle termini all olukorda kui auto või mingi agregaat on väljunud tehasest või on seda agregaati või autot remonditud selleks ettenähtud pädevas asutuses. Sellisel juhul saab rääkikda koostekvaliteedist. Kui aga auto on juba liikunud käest kätte, siis tehnikahuvilise noormehe poolt kokku lapatud auto suhtes see termin ei tohiks laieneda. Sellisel juhul saame rääkida auto või agregaadi vastupidavusest ja detailide kvaliteedist. Parandage mind, kui ma eksin. Kuna just eelmises kommentaaris oli küsimus püstitatud minu arusaamist järgi kasutatud autosid silmas pidades.
Konstruktiivset arutelu oodates.Daff

[hulgus]

Kahjuks ei ole endal au olnud nõukogude ajal uut autot osta, kuid ammu tuntud tõde oli see, et kuu/kvartali/aasta alguses tehtud toodete kvaliteet oli märgatavalt parem, lõpu poolsete toodete omadest.
Põhjuseks siis plaanimajandus ja plaani täitmise vajadus, mõnedel andmetel anti mõnedes asutustes kuu viimastel päevadel välja enamus toodangust.
Autodest näiteid pole, aga fotoaparaatidest küll: esimene fed4 kestis remondita paar kuud ja jäigi meistri vahet käima, teine ei näinud meistri kätt terve kasutusaja jooksul. Meistri enda hinnang oli lihtne: esimene kaamera paigutus numbri järgi aastalõpu toodangusse...

[kass]

Nagu mainitud, autotehases Henry Fordi väljanuputatud konveier käis aasta läbi ühe tempoga... Aga olen olnud ka näiteks Altai mootoritehases, seal konveierit ei olnud.

[moskiito]

mosset ma nõuka ajal pole omanud, kuid seda on teinud vanem vend, kelle käsutuses oli 403. Kuna 3 käiguline käigukast ei rahuldanud teda, siis suskas sinna alla 412 kasti. Sõitis sedasi terve eesti läbi ja selle ajal peale kulus tal 4 mootorit. Nimelt koguaeg mingil X põhjusel kulus neljas silinder nii kohutavalt palju et sooveldamine poleks enam aidanud.
Minul endal on 2125 ja suurimaks miinuseks pean uste tihendeid. Need on kohutavad, sai küll kopika omad peale pandud, kuid sellest vähe abi, originaalid peab ka ikkagi peale liimima. Samas kui auto eest hoolt kanda, siis tiksub ta ilma probleemideta ka päris kenasti päris pikkalt. Pole nende kooste kvaliteedil kl suurt häda.

[aavu]

Ei käi küll nõukogude, vaid vene kaasaegsete kohta. Olen neid varem kirunud: http://forum.automoto.ee/showthread.php?tid=31437&pid=242009#pid242009

[mrali]

Aastaid tagasi (möödunud kümnendi 1. pooles) tegutses esivanem ühes tuntud elektriehituse firmas, kuhu üksvahe osteti mõningad Venemaal toodetud tutikad Gazellid (kõik 4x4 ja Venemaal toodetud Steyri monoplokk-diislitega). Nende aparaatide põhivead:

- roolivõimendid ja pumbad lagunesid (lekked jm) - ühel masinal vahetati paari aasta sees ca 5 pumpa
- käigu- ja vahekastides kippusid konkreetsed hammasrattad minema
- mootori õlilekked
- ühel masinal mälu järgi läks paari aastaga turbo läbi
- rooste, rooste, rooste
- kütuselekked ja pihustite tõrked

Värvikaim juhus oli selline, kus talvel kiilakaga kraavivajumine lõikas esimese lehtvedru kanduri kinnitusneedid pooleks kui nuga sulavõi, vedru pealeht muutus löögist kapsarauakujuliseks - ning lõpptulemus - esisild kõver, raam propelleris ja käigukasti korpuses praod. Vahetati seejärel Rebellas kogu alusvanker masinal välja. Väidetavalt on hiljem Eestisse toodud Gazellid, mis Leedus kokku pandud, teostuselt ja kokkupanekukvaliteedilt märksa inimlikumad kui "venelased" (mäletan 1990te keskpaigast koduasulast ühte kozlikut, mille kast oli ühe aastaga ühtlase roostekihi all...).

Samasse firmasse osteti Venemaalt 2003 ka Toržoki tuletõrjevarustuse tehases toodetud 28 m kõrgune supertõstuk APT-28 (Kamaz-4310 baasil). Kümmekond aastat NZ-is seisnud Kamazi igasugused lekked ja suitsemine vast ei üllata, aga tutikal tõstukil ilmnes ka pooleteise aasta sees igasuguseid hüdraulika, lõpplülitite, korvist juhtimise ja korvi loodimise muresid - karmim juhtum oli, kui tõstma hakates murdus korvi horisontaalis hoidva trossi fiksaator. Olnuks see 20 m kõrgusel, võib tagajärgi vaid ette kujutada...

[Maamees]

Aasta oli 1983 kui vanaisa sai ostuloaga helesinise (golubaja arktika) omanikuks, ise pidi Leningradis järgi käima. Värvust valida ei saanud, suur plats oli ainult seda värvi täis. Vähemalt oli "puhas nullkolm" ehk 1,5 liitrise mootoriga, hind mäletamist mööda 7500 rutsi kopikatega.

Tõelise oma aja "autopedena" hoidis ta seda autot väga, poputati ja lakuti koguaeg. Kuid miskil arusaamatul põhjusel sõi see mootor nukkvõlle ja sellele veale ei saadudki lõplikult jälile ka parimate proffide poolt.

[Mufff]

Aasta oli 1983 kui vanaisa sai ostuloaga helesinise (golubaja arktika) omanikuks, ise pidi Leningradis järgi käima. Värvust valida ei saanud, suur plats oli ainult seda värvi täis. Vähemalt oli "puhas nullkolm" ehk 1,5 liitrise mootoriga, hind mäletamist mööda 7500 rutsi kopikatega.
Tõelise oma aja "autopedena" hoidis ta seda autot väga, poputati ja lakuti koguaeg. Kuid miskil arusaamatul põhjusel sõi see mootor nukkvõlle ja sellele veale ei saadudki lõplikult jälile ka parimate proffide poolt.

Minu vanaisa 03 sõi samuti nukkvõlle. Probleemiks oli see, et juba 30 km/h kiiruselt läkati 4. käik sisse. Nii Moskvitsi kui ka Ziguli mootorid tahtsid mõlemad tuure saada. Kui väljasuremise piiril madalate pööretega sõita, siis kulusid nukkvõllid ära, sest polnud piisavat õlitust.
Muus osas oli koostekvaliteet laitmatu. Sõitis vanaisa küll vaid suvel, kuid 20 aastaga tekkis autole vaid kaks 3-e ruutsentimeetri suurust kobrutavat roostelaiku. Miskit muud ka ei vahetatud. Läbisõit 20-e aastaga oli muidugi tohutud 36000 kilomeetrit.

[Maamees]

Ega ta Märtinit just ei pannud küll, vabalt võis selles asi olla.

Samas oli siis ja on ka praegu auto kestvus paras loterii. Mõni ainult kallab ja tallab, teine on samasugusega hädas nagu lits lapsega. Isal oli Raidami mehhaaniku Sassi ehk Aleksander Ristolaineni käest soetatud "puhas null kuus", kuldooker (ohra zolotistaja)`, nullviie stangedega, mis oli tuunitud "ühekomakuuesest ühekomakaheksaks". Hirmasti käis Lada kohta edasi ja kestis väga hästi vaatamata näpitud südamele. Bensukulu oli küll vastav, mäletamist mööda 13-15 sajale, kuid kes seda siis jälgis ja huvitas....

[Daff]

Siin eelnevalt oli tõstatatud küsimus sellest et kuidas valmistati ekspordiks nõukogude autosid.
Olen käinud 85 aastal Gorki autotehases mõned korrad ja sai seal juhuslikult satutud ühte nn. angaari, mis oma mõõtmetelt meenutas vähemalt jalgpalli väljakut. Seal olid sees pikad kanalite rivid , mis asetsesid kalasabas. Kohaliku käest uurides , et mis siin toimub, sain vastuseks, et siin valmistatakse Volgasid ette ekspordiks. Parasjagu oli see saal täis autosid, millel ilutses klaasil silt KHP,arvatavasti Hiina rahvavabariik. Need autod mis sinna angaari sattusid, valiti välja peakonveierilt. Kuidas see valik toimus,ei tea, aga väideti, et paremad sorditi välja. Mille järgi aga otsustati, et just see auto on parem , ei tea. Kanali peale jõudnud, tõsteti kapotid püsti ja esimesed tiivad kaeti punase,just nii, punase vaibaga, ning kaks meest sukeldusid kapoti alla. Siin pidavat tehtama autole põhjalik ülevaatus, käik koostud vaadatakse üle, ja kui vigu ei esine, siis läheb masin lõpplattu.

[Martti]

Kas koostekvaliteedi alla kvalifitseeruvad poes müüdavad varuosad ka? Eriti kereplekid. Kindlasti oskate öelda kuidas neid külge saadi ja kui hästi need üldse sobisid. Olen kuulnud et varuosedeks läks kõik mis tehases külge ei sobinud. Ei tea kas jutul võib tõepõhi all olla?