Kas ostaksid endale elektriauto?

Sa näed jälle ainult asja ühte nurka ja seda väga egoistlikust vaatevinklist. Umbes korra või kaks nädalas häirib sind prügiauto - aga elektri peale kolides maksaks kõik topelt, sh ka need, kes ei viibi prügiveo ajal kodus või keda ei koti diisli lagin. Õiglane oleks, kui maksaks see, keda häirib. Vähemalt nii kaua, kuni neid, keda ei häiri, on enamus.

Hetkel euroopa on veidi sellise "nui neljaks vaikseks, roheliseks ja popiks, veits rohkem maksta pole props" probleemi ees, eriti elektri ja gaasi osas. Aga nagu selgub, siis rohkem maksta on probleem, eriti kui hinnakasv kandub muudesse toodetesse ja seeläbi mõju kordistub.

Elektrilise prügiauto kandevõime ja maht väheneb akude võrra. Seetõttu on vaja samade tonnkilomeetrite "kasuliku kauba" vedamiseks rohkem inimesi, rohkem autosid või rohkem aega - või erinevas vahekorras ka kõike kolme. Kui me eeldame, et prügiautod on suhteliselt mõistlikult juba praegu optimeeritud, siis ülearust aega ei ole ja vaja on juurde inimesi ja autosid - mõlemad on püsikulu, mitte ühekordne investeering. Väiksemate koormate ja suuremate sõidukordade arvuga kasvab ka sõidukilomeetrite ja -aja hulk (viimasest peale mahtuvast prügikastist prügijaama ja tagasi esimese laetava prügikastini). Suuremaks prügiautot eriti teha ei saa - nad on juba praegu pragudest läbipugemise meistrid.

Tegelik lahendus ei ole mitte prügiveo elektrifitseerimine, vaid prügi ringlusesse paiskamise vähendamine, kasvõi näiteks pakendi arvelt. Aga kahjuks siin tuleb ette kaks takistust: esiteks on moodne  kodanik harjunud sööma topeltpakendatud ühekordsest pakendist (tegelikult ebatervislikku) toitu ja juba mõte ajalehte keeratud heeringast ajab ta öökima ja teiseks rikuks pakendamise piiramine suurkorporatsioonide ärimudelid ja võtaks ära nende konkurentsieelise. 

Kõike ülalnimetatut tasub võtta lihtsustusena ja mitte sõna-sõnalt.
Vasta

Muidu täna sai A le Cog elektriveokas Peetri vahel "elusast peast" ära nähtud.
Akud paistsid kenasti kõhu all olevat, seega furgoon peaks olema sama suur kui tavalisel.
Palju kandevõime tõttu õllesid vähem peale mahub, kahjuks ei tea.
Vasta

(17-08-2022, 16:26 PM)Mahno Kirjutas:  Kõike ülalnimetatut tasub võtta lihtsustusena ja mitte sõna-sõnalt.
Big Grin Big Grin Big Grin

No nii on nagu Sa kirjutad. Ja kes päriselt-päriselt suurte äridega suurtes maastaapides tegelevad, oskavad selliseid asju uskumatult peenelt läbi arvutada! 
Aga kaalud: hea on võtta midagi väikest ja lihtsalt aluseks, võtame Up!'i. 
Bensukas tühimass 940 kg ja elektriga samasugune 1214kg. Need sisi tehpasside andmed. See on põhimõtteliselt +30% kaalu. Väiksem kaubikulaadne, elektriga Sitikas 2301 kg ja sisepõletaja 1950 kg. Siin vahe väiksem, +20% jämedalt. Aga kui panna see tonnkilomeetritesse ajaühikus, on vahe röögatu! Isegi kui me jätame soetusmaksumuste vahe ja kütusekulu rahalise vahe välja, on nende efektiivsus röögatult madalam. Väiksem kandevõime, väiksem haagis, vägapalju pikem kohustuslik seisuaeg sest kaubikutel püütakse kandejõudu päästa kergemate akudega jne.

Läheme maastaapi, massi, arvulisse hullusesse - läheme merele konteinerlaevade maailma! Tänane reaalsus on 20 000+ TEU tegelikku mahtu ehk siis niipalju 20-jalaseid konteinereid korraga laeval. Teoreetilised mahud on juba 24tuhat, rekord reaalsuses praegu 21710TEU. Laevad mõõtudes 400X61,5m max ehk Suezmax absoluutne maksimum. Panamax on kõvasti väiksem, isegi New-Panamax. Ja selliste mahtude juures mõõdetakse ikka ka kütusekulu grammides, kuigi kulu ajaühikus on tonnides. Ja sellest on siingi ju juttu olnud, kuidas on kondiveo hinnad lakke läinud. Väga suur osa sellest on justnimelt igasugune "rohelisus", millele kõik uued laevad, rääkimata nende ehitamsikohtade probleemidest, vastama peavad ja mis viib nende maksumuse ja opereerimskulukuse arutuks! Ever Given risti kanalis oli vaid õnnelik juhus ja ettekääne! See andis võimaluse pealtnäha mõjuval põhjusel hind tõsta opereermiskulusid katvale ja investeeringuid võimaldavale tasemele.

Aga mõelge, et KÕIK see Hiinast kohale veetav kola tuleb ka LAIALI VEDADA! 21719TEU tähendab 10855 40-jalast konti ehk veoautot! Mulle saabunud rekordkaal on olnud 63 tonni sisu kaal - õlu, mille sadamast lattu ära vedamiseks oli vaja 3 veoautot! Ma olen riskides lasknud 40-tonniseid konte vedada aga see oli eelmine sajand ja siis julgesid ka vedajad seda teha. Pisike altkäemaks trassil ja korras Wink Luukerede legaalne lagi on 35tonni. Standardse 40-jalase kandevõime on tegelikult 25-27 tonni, see õllekont oli julges 10 tonni ülekaalus niigi. Aga võtame siis nii, et see KÕIK tuleks veel ka N1 kuni 3500kg kaubikutega laiali vedada 1 kilomeetri kaugusele??? 10855 x 25 tonni = 271375 tonni kaupa ja tonnise kandejõuga e-kaubikutega tähendab see siis... Wink  271375 tonnkilomeetrit ühe laevaga. Nüüd võisk ksf!Zazik tänased reaalsed kaubikute numbrid välja öelda, tendiga veokas paatide veol Kiievist on praegu jäme 2 €/km! Reaalne kaubaveo pikkus nendelt laevadel lõpptarbijatele on Euroopas pigem 1000 kilti maanteevedu kokku, see siis laevastkont-terminal-laialivedu-ladu-tootmine-pood-tarbijale. See teeks 2000 eurot iga tonni kauba kohta, reaalsus vist on vähem. Aga nüüd elektriga selle laialivedu??? Asjatundjate hinnangul vähemalt topelt kallim lähiveol, pikal veol veel mitu korda rohkem! Ütleme tõus oleks 5000 euro peale!

Inimene sööb aastas jämedalt 500 kilo sööki, mis tänasel päeval 99% veetakse kuhugi kuidagi kohale. Lisame teise 500 kilo aastas tarbitavatele muudele toodetele. Kokku siis tonn. Meie aastasest rahakulust praegu oleks siis kuni 2000 eurot transpordikomponent. Loogiline, see teeb 170€ kuus on kaupade transpordi komponent meie tarbitavas! Ma arvaks selle isegi suuremaks? Aga e-kaubeveoga tõuseks see 5000 ehk 420 euroni kuus ja see on juba märgatav kulu. See on inflatsioon. Jah, me võime diisliga siia veetud roose elektrikaubikuga Viru uulitsa lilleletti vedada ja kui siis maksab õis 1 euro asemel 1.05, ei ole vahe märgatav. 1 õis ei kaalu midagi ja ruumi ka ei võta. Aga 1 liiter piima kaaalub ja võtab ruumi ehk seal oleks hinnatõus juba 1 pealt nagu praegu 1.50 peale! Hind tõuseb +50%, sest seal juures on kiri: "tõime selle piima laost poodi elektrikaubikuga ja oleme tohutult rohelised". Aga tegelikult on piima hind siis juba 2.50/liiter, sest ajuvabalt kalli elektri-piimaautoga on seda kokku veetud, veel ajuvabama hinnaga elektritraktoriga lehmadele heina tehtud-veetud jne! Ahjah, lehm ju peeretab - +50senti ökoterrorismi toetusraha juurde, 3 eurot liiter! Ja seda juhul, kuui MUUD sisendid ei kalline. See oleks VAID ülikalli, väikese sõiduulatuse ja olematu kandejõuga elektriautodele ülemineku hind. Et trükime raha muudkui juurde??? 

Tegelikult peaks aga hoopis veovahendite masse ja mõõte suurendama et hind alla saada. Nagu Aussid, USA ja Skandinaavia seda on teinud.

Täitsa liikuva vanatehnikata kohe...
Vasta

Akude kaal küll veoauto tühimassi/ kandevõimet eriti ei muuda, kaob ju mitu tonni mootori/transmissiooni arvelt.
6x2 euro6 forgoon, kandevõime ca 14t.
https://www.auto24.ee/soidukid/3723031
Ja seesama A. Le Coq on enam-vähem samade massidega.


Manustatud failid Pisipilt (pisipildid)
   
Vasta

Tänan elektriveoki tehniliste andmete postitamise eest.
Miskipärast arvasin, et kandevõime on väiksem. Kuigi jah, neljandat telge ju polnud, mis ülirasketel seguveokitel kasutusel.
Järeldus-aku mass ei piira veoki kasutust kuidagi.
Siit edasi võib mõelda palju odavama naatriumaku kasutuse peale, mis suure tõenäosusega viiks elektriveoki kasutuskulu juba diiselveokist odavamaks.
Piimapaki- või prügivedu võib nii ju hoopis odavamaks minna...
Kas ma omale elektriveoki ostaksin-mine tea, äkki kunagi ostangi.
Vasta

Probleemiks on pigem prügari väike teljevahe, sinna lihtsalt ei mahu piisavalt akusid.
Vasta

(Eile, 08:00 AM)saarlane87 Kirjutas:  Probleemiks on pigem prügari väike teljevahe, sinna lihtsalt ei mahu piisavalt akusid.

Oled kindel? Olles alekoki furgooni korraks kiigata saanud, siis mina ei kahtle äramahtumises.

Kui visata KOGU sisepõlemismootori jaoks vajalik mant minema ja optimeerida raami vahele ning ümber sobivad akupakid, siis ruumi on küll.

Aga täna on nafta liiga odav (kuna kedagi ei koti looduse saastamine), et see pull veel ära tasuks sendisaagimise maailmas.
Vasta

Minu elektriprügiautounistus oli lühidalt selles, et:
A. nende töörežiim nõksedasi-tõste-nõksedasi-tõste-nõksedasi oleks elektrimootoritega ökonoomsem kui sisepõlemismootoriga pöörded üles-alla;
B. koorem läheb sinna kus elekter kõige madalama omahinnaga saadaval.
See et minu jaoks asi vaiksemaks läheks - mis kohe kontekstist esiplaanile tiriti - oleks lisaboonus.
Kui edasi fantaseerida, täna on kaks meest: üks sangas, teine taga astmelaual - elektriautot oleks ju imelihtne teha puldist juhitavaks (nagu kraanad), mees saaks hakkama üksinda auto kõrval jalutades. Ja see lahendus omakorda säästaks elusid - tuleb nagu ette, et rohkem kui ükskord on olnud uudistes pealkiri "eakas kodanik jäi tagurdava prügiauto alla".
Vasta

(Eile, 10:51 AM)v6sa Kirjutas:  
(Eile, 08:00 AM)saarlane87 Kirjutas:  Probleemiks on pigem prügari väike teljevahe, sinna lihtsalt ei mahu piisavalt akusid.

Aga täna on nafta liiga odav (kuna kedagi ei koti looduse saastamine), et see pull veel ära tasuks sendisaagimise maailmas.

Kui see kedagi PÄRISELT kotiks siis seisaksid väikesed Gretad ja Thunbergid täna ukrainas, viskuksid tankide ette, piiraksid tuumajaamu. Aga ei, kuidagi väga vaikne on. Ükski Greta ei ole selle peale tulnud, et mõõdaks tanki CO üle ja rehkendaks kui palju üks grad meid mustale augule lähemale viib. Kui kõik see fossiili hulk ja CO kokku rehkendada mis seal ukrainas präegu paukudena vastu taevast ja läbi tankide ja uralide torude kosmosesse lastakse, ma arvan võiks inimkond tuimalt veel 10 aastat samas rütmis toimetada ja oleks ikka veel hästi. Aga ükski roheline ei muretse seal selle aaskäokinga pärast, vaid meie siin euroopa serval peame rihma pingutama kuna nii on mugavam. Väike vova oleks ilmselt päris üllatunud kui need gretad plakatitega tänavatel, et "nahujjaa russki tank bez katalizatora ?" ja "vsem uralam akumuljatori" ja " igale tankile oma laadimisjaam" jne..

Triumph GT6, Corvair Spyder, Datsun 280Z, BMW E21, VW Buss
Vasta

(Eile, 10:51 AM)v6sa Kirjutas:  Oled kindel? Olles alekoki furgooni korraks kiigata saanud, siis mina ei kahtle äramahtumises.
Sellel konkreetsel õllevedajal on 9 akupakki- mõlemal küljel 2 kahest moodulit (rohkem ei mahuks) ja sisepõlemismootori asemel 9. + selle otsas igasugu muud manti (inventer jms). Käigukasti asemel on veomootor, mille otsa on kruvitud 2-käiguline kast. Terve põhjaalune on igasugu ajusid, pumpasid ja soojusvaheteid täis pikitud- no ei ole seal ruumi.


Manustatud failid Pisipilt (pisipildid)
   
Vasta

685NHS, 230kW, kandejõud 14tonni, kerghaagis lubatud, pärishaagis keelatud. 13,5tonni tühimass, 28tonni täismass. Tummine tükk! Aga kas ta ka näiteks sellisega suudaks töös sammu pidada??? Eeldusel, et igas laadimispunktis ei ole rekka akulaadijat olemas? Numbrid on muidugi vägevad, ei saa salata, ja ka see lubatud 350km pole üldse paha. Need siis regional transport pillidel, kus 624kWh ja mootor 410kW. 
See õlleauto on urban transport ja 300kWh akupakiga sellise teljevahega. Küsimus ongi nendes numbrites, õigemini pöördemomendis, mida ei tundu just palju olevat. Seal siis see käigukast ka vist. Kordistab. 


Tsitaat:PROPULSION
Permanent magnet electric machine with oil spray cooling.
~295 kW 2,200 Nm (peak)
~230 kW 1,300 Nm (continuous)
60 kW electric Power Take-off


Aga "ninale" lubatav 250 kilti 64tonni juures. See on maanteel 3 tunniga tühi!!! Siis on vaja poolteist tundi ja 375 kW / 500 A DC spetslaadijat. Kui me mõtleme Euroopas nähtud "ninade" arvule SUVALISES parklas, siis kuskohast see võimsus võetakse??? Üks laadimispost teenindab ööpäevas ära parimal juhul 12 autot!!! Kõik ühendamine, manööverdamine jms võtab ka aega ehk 2 tundi per autorong. Meil siin rekkamehi ka, oskavad äkki täpsemlt öelda, aga omad kogemused ütlevad, et korraga võib olla kümneid ja isegi sadu autosid parklates kui on sõidukeelu aeg. Et teenindada ööpäevas 120 autot, on vaja vähemalt 10 + 1varu laadijat ja sellevõrra ka ampreid. Praegu on ju jaamad ja puhkamised ajapõhiselt, diislit jagub. Elektrit aga ei jagu ja halbades ilmaoludes muutub asi ikka "väga koledaks"!!! Ma nagu päriselt ei kujuta ette, KUIDAS on suured roheidioodid plaaninud sellised probleemid lahendada! IGA liikuva veoauto kohta PEAB IGA 3 tunni jooksul leiduma 1 vaba 500-amprine juhe! Ja see ei ole vaid transiitteed, Euroopas kiirteed, vaid ka kõik muud teed! 350 kilti 40 tonniga on vähe parem ja annab 4-tunnise akna aga kaubakoguse vähendamine viib veohinna ikkagi üles! 

Täna on see 4,5 tundi sõiduaeg 350-400 kilti, see väheneb kohe jõuliselt! Kiirtee 400 jääb ära igal juhul ja normaalse koormaga saad sa sama ajaga ainult 250 kildi kaugusele!!! Mõõdetakse ju juhil aega. Ma pole viitsinud seda pähe õppida, pole vaja olnud, aga üldiselt ei jõua selel elektrirekkaga just väga kaugele!  Tavamasin saab reguleerida ennast 400kilti, 15 minti kohvipaus, 200 kilti ja pooltunnike ja siis veel 200 kilti, teed lubatud tunnise pikenduse ka ja saad 900 kildi kaugusele. Mul üks Sõber on mõnda aega rekkarooli keeranud, pidi olema peaaagu võimalik Euroopa sisetöödel kui Poolat vältida Big Grin  See on veokale p.mõtteliselt 12 tunniga Pärnust Varssavi eeslinna laadima kui "veab". 
Elektrirekka on sunnitud vähemalt 3 täistsükli akulaadimist tegema selle aja jooksul ehk 45 minuti puhkamise asemel 4,5tundi seisma juhtmeotsas! Ega siis autojuhi töö on sõitmine mitte juhtmeküljes molutamine. Palka saadakse kulutatud aja eest aga veo tellija maksab kilomeetri eest. Autojuht tahab ära kultatud kuu aja eest ikka ühepalju raha saada ainult et selle ajaga toob ta sisse poole tavarekka tulust! Ükstaspuha, kuidas elektrirekka ka ei sõidaks, mingil hetkel saab juhil sõiduaeg täis ja pikk paus on möödapääsmatu. Reaalse liikumise kilomeetrid on samad aga töö- ja puhkeaega ei arvestata ju reaalse liikumise põhjalt. Oled juhtme järjekorras ja tööaeg jookseb. Paneme juurde rekka arutu hinna ja kuhu me nii jõuame oma veohindades??? Kindlasti saab MIDAGI nende tööaegadega ette võtta, peabki võtma, sest juhid ei saagi füüsiliselt ennast ära kurnavalt sõita! Aga taristu problemaatika jääb. Kui KÕIK need kümned tuhanded tööpäeva keskel Euroopas ringivuravad veoautod tahavad iga 3 tunni tagant tehasejagu voolu...  Tehased tahavad ju ka! See 4000 eurot kWh on alles poisike, kui selline stsenaarium saab toimuma. 

Minu isiklik rekord tollimaaklerina päevaga on olnud 12 TIRi ja 9 SMGSi saata tollilaost piiritaha teele. See siis kogu vormistus, raudtee Maardu jaamana oli veel eriti haige koht. Ühe Narva laadimisposti ummistanuks juba mina kakaoautodega ära Big Grin Tolliinspektorina võis see number olla suurusjärk 70-80 aga seal ei olnud kõik rekkad vaid kõik vormistused, eksport ja import kokku. Rekkaid vast 25-30 tk. Tööpäevaga, mitte ööpäevaga! Ja see oli vaid 1 Inspektor ÜHES toas Sadama21. Toas oli meid 3 ja tube 4, kui mälu ei peta. Ja ega need kaubamahud pole vähenenud. See oli piiriülene, siseriiklik ju lisaks. Ma taha mõelda, milline oleks kell 12 päeval üleriiklik voolutarbimine, kui kõik rekkad sõidaks elektriga ja alustaks tööpäeva 8 hommikul. Ahjah, kaubikud ju juurde... Ja siis veel see 20tuhat+ TEU Rotterdami conditerminalist ka ootab ju laialivedamist. See on Tallinnast 2250 kilti ehk elektriveokas peab tegema vähemalt 9 laadimispeatust koguajaga 13japool tundi. Koos sisse-väljasõitude ja muu asjaga vähemalt 15 tundi. Toob ära 2TEU Eestisse, kogu sellise kaubamahu (realistlik Eesti tarbimine aastas, 20tuhat 20-jalast) siia vedu akuautodega kulutaks ainult juhtmeotsas olekuna aega 150 000 tundi ehk 6250 päeva ehk 17 aastat ja pisut peale. 2022 on summaarne aastane 2040 töötundi ehk see on 74 Autojuhi aasta töö - juhtmeotsas passida! 1500-eurose netopalgaga teeb see tööandja kuluks 2570€. 30 840€ on see siis ÜHE juhi aastapalk ja kokku 2 282 160 eurot AINULT juhtmeotsas passimise kulu. See on 2,3milli. Sõitma pole ju saanudki... Reaalselt tundub ju see 115€ IGA rekkatäie lisakulu tasustatud passimisele tühine aga sellega asi ju ei piirdu. Jälle seesama arutu ja möödapääsmatu taristuehitus laadimiseks! 

Jah, me saame arvutada iseenda tagumendipõhiselt ja oma mättast lähtuvalt, et elektriauto on tore ja sellega saab isegi matkamas käia - sest meie aeg ei maksa midagi! Isegi diiselgenekaga kannatab seda laadida. Aga et seesama diisel ja generaator siia bensujaama või poodi saada? 2 TEU jääb väheks, et need sealt Rotterdamist siia tuua. Ei paista seal tunneli lõpust valgust, see ON kohe kindlalt vastukihutav hukatuserong kui me fossiilsetest peaksime radikaalselt loobuma! Mingeid alternatiive lihstalt ei ole, sest mistahes UUE taristu või asja väljaarendaminegi kulutab röögatutes kogustes ressursse ja ka fossiilkütuseid! See on sama ajuvaba teisendada sedasama naftat läbi mitme taseme elektriks veoauto akudes kui diiselgenekaga toota odavamalt "rohelist" elektrit elektriautole Wink  Viimane ongi seepärast, et elektrit JUBA lihtsalt ei jagu! Kuhu me need 500-amprised laadijad veel paneme? Kuskohast peaks see elekter "läbi mahtuma", mis seda kõike toita suudaks? Tanklate, kütuseveokite, terminaalide ja torujuhtmete süsteem on olemas ja toimib hästi. Pääsu sellest pole. 

Sai palju numbreid, suuri numbreid! Aga teine poo lselelst ongi needsinased "suured numbrid", mida piisava lobbytööga püütakse omaks sulaselgeks rahaliseks kasuks keerata! Ökonoomia ja veel vähem ökoloogiaga ei ole sel rohepesul ega elektriautodel mingit pistmist! Puhas "lollidel raha ära võtmise" äri. Raiskamise vähendamisega keegi ju ei tegele. Ühiskonnal pole ju eesmärgiks VÄHEM zitta müüa, seda tuleb teha "rohelise öko" sildi all aga ROHKEM! Ja muidugi kallimalt.

Täitsa liikuva vanatehnikata kohe...
Vasta

Ma arvan, et neid elektriveoautosid, mis diisli raamile on poogitud, ei saa päris optimaalseks pidada. Pigem nagu piloot PR projekt. Praegu ilmselt keegi väga ei disaini nullist elektrilist veoautot, sest akude tootmine pole sõiduautode buumist veel toibunud. Tesla semi küll pidi see aasta lõpuks tootmisse minema. 800km on välja reklaamitud, 640km poole tunniga. Seda siis, kui 1MW võimsuse kaabli otsas olla. Saame näha, põnev.
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne