[valts]

Teema algatasin, sest viimasel ajal on mind hakanud piinama järgnev mõte: Kui mul on tulevikus plaanis võimalikult orignaalsesse seisukorda viia 1950 M400 ja sellele ka vahest musta numbrit taodelda, siis kuidas peaksin praegu tegelema puuduolevate (loe 400 külge pandud uuemate mokitsite juppide) detailide otsingutega?

Et kas omab tähtsust see, et 400 küljes on mõned 401 detailid, mis autodel on 100% ühesugused. Näiteks,et kui 1950 aasta 400 rool on asendatud täpselt samasuguse 1955 aasta 401 rooliga, siis kas võib seda lugeda originaaliks? Või peaks vajalike juppide otsimisel silmas pidama ka aastaid?
Eesmärgiks, nagu mainitud, on ülim originaalsus.

[valdo]

Vene tehnikal on Lääne tehnika kõrval see eelis, et detaile massiliselt unifitseeriti. Põhjus ülilihtne - sõja ajal teeb varuosanomenklatuuri lühidus igasuguse varustamise ja remontimise kergemaks; aga N Liidu kogu majandus oli ju armee vajaduste järgi korraldatud.

Publitseetriti lausa katalooge, kus oli kirjas, millistele masinatele üks või teine tükk veel läheb jne jne. Ning kui tükk pärines isendi eellaselt, siis oli varuosakataloogi numbri järgi see lihtsalt tuvastatav. Nii kohtab nt Pobeda kataloogis detaile algusega A- (GAZ A-lt), AA- (GAZ-AA-lt), M- (vanalt \"emkalt\"), 11- (uuelt \"emkalt\"). Ning GAZ-51 käigukastiosa sirvides kannab enamik detaile algustähist AA- : (51 kasti tehnikapool võeti lihtsalt peaaegu muutmatult üle GAZ AA-lt).

Loomulikult loetakse selline tükk taastamisel originaaliks, kuid seda juhul, kui tal ei ole mingeid erisusi ega nüansse ehk siis uuem mudel kasutas vana mudeli detaili ilma väiksemategi muutusteta. Samas kui vanas detailis tehti uuema mudeli jaoks ülevõtmisel kasvõi pisimgi muudatus, siis hakkas see tükk kataloogis kandma reeglina uut tähist. Seepärast ongi varuosakataloogid Vene liikuri taastamisel hindamatu informatsioonilise väärtusega - nad annavad detailselt teada, mille tükk on millise isendi küljes originaalosa ja millise küljes mitte.

Ehk siis - kui M-401-l kasutati varuosa markeeringuga 400-..., siis võib 400 taastamisel julgelt kasutada 401-lt pärinevat varuosa, kui just on kindel, et tegemist on tõesti markeeringut 400-... kandva algse osaga, mitte hiljem vahetatuga ega uuema mudeli uuema detailiga. Nimetatud asjaolule juhtisin tä\'helepanu seepärast , et kõiki Vene masinaid on pidevalt aasta-aastalt täiustatud, vahetades osa tükke uuemate vastu. Nt Pobi muutus pisiasjus pea iga aasta, eemaldudes detailide osas järjest enam \"emka\" tükkidest, mida algsel 1. seeria isendil palju küljes oli.

[dad]

Nn \"Originaali\" ajamine seda tähendabki, et otsitakse sõidukile võimlaikult palju originaaltükke külge, seda siis otseses mõttes, esiteks neid tükke, mis on selle sõiduki küljest pärit ja teiseks sama aastakäigu ja mudeli originaalvaruosa. Eesmärk on viia võimalikult lähedale sellele, millisena ta tehasest väljus. Kehtib ka kõigi erimudelite puhul. Järgitegemine on vahel ainus võimalik variant, et sõiduk liikuma saada, aga samas iga vanatehnika huviline teab täpselt, mis tema sõidukis on valet ja järeletehtut ning esimesel võimalusel ikkagi vahetatakse need tükid välja.

Dad.

[valts]

Tänan asjalike vastuste eest. Kokkuvõtvalt siis, et 400 taastamisel võib kasutada identseid 401 juppe, kuid ideaalne oleks siiski kunagi leida ka sobiva aastaarvuga detailid. (kuigi kes teeb kindlaks,kas mingi 1950 aasta auto küljest võetud jupp just sellest aastast pärineb)

Konkreetne küsimus aga M400 ja 401 mootorite kohta. Nagu teada, suuri erinevusi ei ole. 401 surveaste on natuke suurem ja karburaatoriton vist natuke täiustatud ning sealt need 3 lisahobust tulevadki. Kui raamatuid uurida, siis on mõningaid erinevusi ja mõnede vändaosa mõõtude juures ja nuka tõusunurgad vist olid kah veidi erinevad. Kuidas aga väliselt vahet teha 400 ja 401 mootoril?

On üks selline leht: http://www.m400.km.ru/ist_nomer.html kus tahetakse nagu selgeks teha,et ploki peal kas 400või 401 kirjas. Tundub tegelikult ju loogiline. Samas mul aga olemas mootor, mille eelmine omanik teadis selle olevat kindlasti 401 oma aga ploki number algab 400-ga. Mine sa tea siis?

[dad]

400 plokk on väliselt ka teise kujuga, seega ka ilma ploki numbrita eristatav.

Dad.

[valts]

400 plokk on väliselt ka teise kujuga, seega ka ilma ploki numbrita eristatav.

Dad.

Äkki oskad ka öelda, mis seal erinevat on. Kuidas neil siis väliselt vahet teha?

[oldmoped]

401 on tehtud üldse kas 3e või 4ja erineva mootoriga...
400 mootoril on 2 erinevat mod\'i

[valts]

Kui nüüd veel rääkida 400 ja 401 mootorite erinevustest, siis kuidas oleks neil väliselt kõige lihtsam vahet teha. kas võib usaldada mootori küljes olevat numbrit.

Täna uurisin lähemalt üht mootorit, mis omaniku jutu järgi on 401 oma. Ploki sees olev kood algab 400-ga ja kaane peal on 401 xxxxxx. Kas siis 400 plokile pandud 401 kaas?
Aidake selgust majja tuua.

Samuti on teretulnud info 1950 aasta 400 mootori kohta. (mõõtlen seda, et \"oldmoped\" teadis neid olevat kaht tüüpi)

[valts]

Samuti huvitaks selline asi: uurisin lähemalt 1954 aasta M401 varuosade kataloogi ja seal algavad väga paljude detailide koodid tähisega 400. Kas need jupid on siis 400 ajast pärit ja 400-l ja 401-l täpselt ühesugused?

[valdo]

Samuti huvitaks selline asi: uurisin lähemalt 1954 aasta M401 varuosade kataloogi ja seal algavad väga paljude detailide koodid tähisega 400. Kas need jupid on siis 400 ajast pärit ja 400-l ja 401-l täpselt ühesugused?

Loomulikult, vt minu eelnev postitus.

[IIIFFFAR]

Kas Valdo, Sinu eelpoolkirjeldet teooria käib reeglina kõigi/suurema osa nõuk. tehnika kohta?

[valdo]

Lääne maailmas veab autotööstust konkurents - iga tootja eesmärgiks on toota uuemaid, vingemaid, müüvamaid mudeleid ja neid (läbi eduka marketingi) pidevalt müüa. Seisak (ka detailide tootmise osas) tähendab üsna pea pankrotti.

Nõukogude maailmas (riiklik plaanimajandus raudse eesriidega suletud süsteemis) oli eesmärk teine - toota rohkem, rohkem ja veelkord rohkem ja seda odavamalt ning kiiremini, samuti võimalikult teiste tehaste toodangu/detaile ära kasutades ning nendega ühildudes. Turg oli muide põhjatu - eraisik pidi auto saamiseks tihti aastaid autoostuloa järjekorras olema ja riiklikud instantsid said tihti uue vehiikli alles siis, kui vana oli maha kantud ja utiliseeritud.

Seda kõike võimendas militaristide soov omada võimalikult vähe detailide sortimenti, sest sõja olukorras on sortimendi kompaktsus vaid eelis. Suur N. riik oli aga paljus (sh sõidukite tootmise osas) suunatud sõjale. Miks muidu käisid 51/Sahaari tuuleklaasid lahti (hea AKMi valangu jaoks välja pista ) ja vehiiklid olid kaitsevärvi rohelised.

Milline muu tootmistava iseloomustaks sellist N. maailma, kui see, et uus mudeli konstrueerimisel üritati võimalikult palju ära kasutada olemasolevate mudelite juppe - tootmine ju käis ning vooluliinid olid koos tavaks muutunud töövõtetega üles seatud? Uue detaili evitamine tähendaks ümberkorraldusest tingitud muutusi ning loomulikult selle ajal toimuvat tootmise mahtu - turg (loe: riiklik plaan) oli aga põhjatu.

Vastavalt sellele tavale kehtestati 1940tel aastatel ka ühtne sõidukite varuosade numeratsioon, millel viitavad kõik tolleaegsed tükikataloogid. Nt 51-3401076 on GAZ-51 roolikarbi pöördhoova alumine puks (esimesed numbrid \"51-\") ning kui sama detail paigutati mingile teisele autole (nt Pobi kataloog viitab ka roolikarbi osas sellele numbrile), siis olid need tükid identsed. Kui see jupp oli juhtumisi veel mitu aastakümmet hiljem tootmises selle koodi all, siis võis olla kindel, et tegu oli identse detailiga, mis sobib ideaalselt nii Pobile, 51-le kui ka kõikidele teistele autodele, mille kataloog sellist koodi näitab.

Analoogiline ühtne numeratsioon oli kasutusel N. Liidu tehnika osas ka enne sõda, aga siis oli 7kohalise taga-arvu asemel 4-kohaline. Põhimõte ikka sama - kui 11-6095 on kapotitrossi kinnitusklamber ja seda numbrit näitavad nii \"uue emka\" (GAZ 11) kui ka Pobi tükikataloogid, siis on detail identne. Ehk siis \"emka\" asendamisel Pobiga jätkati sama detaili vorpimist.
Ning AA-7025 on GAZ-AA käigukasti vedava võlli laager (GPZ-209), mis võeti üks-ühele üle GAZ 51 juures (nagu enamik kasti sisust), mistõttu iga selle koodiga detaili võib panna julgelt iga GAZ-AA, GAZ-MM ja GAZ-51 käigukasti sisse

Kui detaili tehti siiski aja jooksul ringi mingis osas, siis ilmus talle reeglina ka uus katalooginumber. Selline tava kehtib Venes miuteada täninigi, nt Lada 110 kataloog küll näitab detaili juures ära, millelt ta pärit on.

Niipalju siiski tasub silmas pidada, et teatud detailide pinnakate ja välimus ja ka kirjad muutusid veidi aja jooksul. 1970tel aastatel hakati lisama kirju \"Sdelano v SSSR\", vahel muutus margi ja tähise kirja kuju, suurus vms. Täpsel restaureerimisel on selliseid peensusi mõistlik järgida, muidu võiks juhinduda siiski detailide markeeringust.

[valdo]

Sorry, kui vastus Ivarile pika lohiseva kirja sisse ära kadus. Vastus on loomulikult JAH.

[trevi]

Tere!
Kysimus ka originaalsuse valdkonnast. Et kust alates on värvkate 100% originaal. Kas selleks peab ta olema tehases peale kantud, või loetakse originaaliks ka seda, kui auto on minupoolt värvitud sama tooniga nagu ta tehasest välja tuli? Kui võib olla ka minupoolt korralikult värvitud, siis kas peab olema alt plekini puhastatud, sest kui kuskil mingi teise värvi kihti natukenegi all on, siis ei ole ju enam originaal. Samas kysimus, kuidas seda kindlaks tehakse sel juhul? Ning kui palju loetakse originaaliks seda, kui auto värvida teist, kuid siiski ka tehase poolt kasutatud, tooni. Eelduseks on see, et kui sooviks autole musta numbrit tulevikus, et mida peab siis värvi vastavuse kohta teadma. Vabandan kui tuli natuke segane jutt, kuid kuna keretööde algus planeeritud sellele suvele, siis sooviks ennast kurssi viia.

[leiutaja]

Ma olen uunikumide osas natsa võhik, aga ma sain omale 73 aasta VAZ 2101, mis on 100% originaal, kas on mõtet taodelda talle musta numbrimärki ja kui vana peab üldse auto olema, et ta võiks sõita musta numbrimärgiga.

[Väravamehaanik]

Leiutajale: Auto peab olema üle 25 aasta vana ja 1973. aasta auto peab olema ka veel tõesti 99 protsenti originaal. Selline originaalsusaste on väga keeruliselt saavutatav. Tihti tekivad erinevused tehase originaalist pisikeste roostetäppide või kõverdunud armatuurlaua osas, aknaliist kipub aja jooksul taanduma tehase originaalist ja kummid kuluma. Igaljuhul võib hindajatega ühendust võtta, vähemalt esialgse hinnangu saamiseks.

Trevile: Värv on üks pinnakatetest, mis kaitseb metalli korrodeerumise eest, sama eesmärki kannavad ka sellised pinnakattematerjalid, nagu kroom, nikkel, tsink jne. Kui pinnakattematerjal on paigaldatud tehases siis loetakse seda originaaliks. Teist korda paigaldatud värv ei ole enam originaalvärv, kuigi tal võib olla originaalist lähtuv värvitoon. Kui teatud kere numbriga liikur väljus tehasest rohelisena, siis punase värviga värvimine ei ole restaureerimine lähtudes tehase originaalist. See ei tähenda, et seda hea põhjusega teha ei tohiks, näiteks võib keegi restaureerida vana miilitsaauto, siis tasub see restaureerida ikka muudetud kasutusotstarbe järgi kollaseks sinise triibuga, kuigi sellisena ta tehasest ei väljunud vaid maaliti hiljem üle. Tuletõrjeautode kabiinidki on tihti tehasest väljunud rohelistena.
Üldjuhul ei ole heaks tavaks restaureerida \"Mona Lisat neegriks\".
Mõni aasta peale üle värvimist on üsna hästi näha, kas eelmine värv jäi alla või mitte. Samuti on oluline eeltööde kvaliteet, mis peaks ka lähtuma restaureerimise puhul tehase originaalist, ehk siis tehases paigaldati minimaalselt pahtlit, kui üldse. Paraku on see spetsialistide silmale hästi näha ja vastava aparaadiga on pinnakatte paksus ka mõõdetav. Oluline on ka värvi matisus.
Kasutada tuleb ikka kaasaegseid värve, ei ole võimalik laotada pinnale valmistamisaegseid värve või kroomi. Restaureerimine toimub ju reaalajas, mitte ajamasinas. Sellepärast ongi hinnatud säilinud asjad, tihti ei tohikski paljusid asju restaureerida, nagu eelpool nimetatud VAZ 2101, vaid säilitada.
Parimad endiste nõukogude värvide analoogid on nö veoautovärvid, millede toonivalikud ja matisused on lähedaseimad nõukogude originaalidele. Siiski pööratakse liialt palju tähelepanu pinnakatte materjalidele ja unustatakse pind ja materjal, millele see kantakse, sootuks ära. Rohkem tähelepanu eeltööle ja tööde järjekorrale, st millised poldid ja needid olid värvitud ja millised paigaldati peale värvimist!?
Traditsioonidega tehaste liikurite kohta on vanadel värvifirmadel täpsed kataloogid, kust saab vaadata, mis toonis ja mis värviga on teie auto värvitud. Selleks on vaja teada kerenumbrit kasvõi aastast 1925. Nõukogude autode puhul tuleb värvi osas teostada visuaalne vaatlus, värv on ainus mille kataloogi tähised ei ole tänapäeval kasutatavad. Ülejäänud detailidest oli eespool juba juttu.

[trevi]

Tänud põhjaliku vastuse eest
Siiski sooviks paari asja täpsustada. Nagu ma aru saan , pahtli kasutamise koha pealt, loomulikult on hea pahtlit mitte kasutada ja selle asemel plekk sirgeks ajada, kuid viimase lihvi peaks minu senise arusaamise juures tegema ikkagi pahtliga. Või on see väärarusaam, ning 100% originaaliks loetakse vaid seda kus pahtlit all pole? Samuti kust saada tead üldse, milline on tehasekvaliteet eeltöödel, kui tegemist ei ole meil levinud masinaga ja võrdlusmoment puudub endal. Täiesti \"sirge\" kerega masin on silmale loomulikult parem vaadata, kuid kust saada infot selle kohta, kust algab \"ülerestaureerimine\". Sisetundest?
Samuti, kuna originaalsust hinnatakse 0-100%, siis kui suurt protsenti on võimalik anda, tehasetoonis ülevärvitud, kuid metallini puhastatud autole kere seisukoha pealt. Kas äkki kuskil on mingi eeskiri, millest lähtudes hindamist teostatakse? Sel juhul hea meelege tutvuks sellega ise, arvatavasti saaks paljudele kysimustele vastuse, kuid kas on olemas ja kui siis kust seda leida.
Kõike seda tahaks teada saada kuna peatselt sooviks alustada keretöödega, ning teada, mida üldse eesmärgiks seada. Ei soovi keskpärast tulemust, vaid sellist, mida võib rahuliku südamega ka ekspertide kätte hindamisele viia. Asjade maksumusega olen kursis. Kalleimaid hobisid on vist raske leida

[trevi]

Ning kysimus värvi matisuse kohta. Kust võtavad hindajad selle kohta infot. Lihtsalt ma järeldan, et sealt samast kohast oleks võimalik mul ka endal uurida? Kas selleks on mingid spetsiaalsed kataloogid või uuritakse sealt kus on ees teada olev originaalauto, või mingil muul kolmandal moodusel?
Ette tänades Allan

[Väravamehaanik]

Originaalsuse hindamise tabel ja eeskiri on www.unic.ee ja sealt edasi -must number. Eesmärk on saavutada originaalile lähedasim tulemus, loomulikult ei saa pidada restaureeritud asja originaaliks ja polegi vaja. Võrdluse võib tuua Eesti Vabaõhumuuseumiga, kus pole kunagi kohapeal elatud, kõik majad on kokku monteeritud, ometigi on tulevastel põlvedel hea võimalus tutvuda vanaaegse arhitektuuriga. Samas kasutatakse ka võimalikult vähe materjale, mis teeksid asju ilusamaks kui nad enne olid.
Pahtel on üks võimalikest täiteainetest, kroomi all kasutatakse näiteks vaske ja niklit täiteainetena. Tasub uurida spetsiaalsetest värvifirmadest, millised täiteained on teatud olukordades kõige sobivamad. Lihtsad letitöötajad püüavad teile muidugi kõike maha müüa, aga kindlasti on igas firmas ka mõni teadjamees.
Üldjuhul peab musta numbri taotleja ise tõestama ära, et tegemist on originaalist lähtuva restaureeringuga kui ta kasutab selleks vajalikke katalooge, pildimaterjale või näidiseid, siis ta jätab ju väga usutava mulje. Hindajad on heasoovlikud ja soovivad anda musta numbrit, küll aga on neil kohustus olla restaureeringu autentsuse veendunud, mida nad kinnitavad ka oma allkirjaga.
\"Ülerestaureerimise\" piiri tabajad ongi need kõige suuremad meistrid, tegemist on suures osas sisetundega ja tehnilise kultuuri tundmisega. Pea kõikide mootorrataste paakide siseküljed on valtsimõlgilised, neid ei peaks autentsuse huvides sirgeks pahteldama. Totaka näitena võiks tuua ka topise tegemise kui on plaanis teha loodusmuuseumisse jänese topis, siis ei ole tark tegu panna talle põdra sarvi pähe, hoolimata sellest et need on ilusad ja saab kasutada nagina.
Du Pont on selline firma, kus on selle firma värvidega kaetud autode kataloogid olemas, sealt saab ka matisuse astmed. On ka teisi vanu firmasid, mis mäletavad oma minevikku. Sama kehtib ka autofirmade kohta, üldjuhul on kõik autofirmad huvitatud, et nende toodangut ja ajalugu restaureeritaks, kontakti tasub võtta ka muu maailma margiklubidega.
Hindajatega tasub ühendust võtta juba tööde alguses, see vähendab ka hiljem tekkivaid küsimusi ja kahtlusi. Eelneva hea koostöö korral jääb hilisem \"musta numbri\" taotlus ainult vormistamise küsimuseks, senine rekord on: \"must number\" kätte 10 minutiga.
Pea kõikide maailma tsiklite kohta on Eestis materjalid olemas, autode koha pealt on asi veel arenemas, põhimõtteliselt on aga kõik võimalik, maailm on ju avatud! Ja pealegi on ajaloo uurimine restaureerimise juures veel kõige huvitavam, lisaks saab arendada keelte oskust.

[dad]

Ehk peaks siit need küsimused/vastused kokku korjama ja siis sinna musta numbri jutu juurde panema?

Dad.