Diiselmootoriga sõiduautode lõpp on lähedal

(19-11-2018, 03:24 AM)viplala Kirjutas:  Küsimus... kui panna bensukas ja diisel kõrvuti tööle, mõlemasse autosse roolijoodik (sest see on eriti in praegu), ja mõlemi auto töötava mootori sumpsi toru ühendada salongiga, siis kummas autos olev isik (roolijoodik) enne maha kärvab?

Bensumootoris on samapalju hapnikku kui bensu põlemiseks hetkel vaja, no +- veidi siia-sinna.
Diislis pole õhu ja hapniku sisseimemise piiramiseks seguklappi. Iga töötakti jaoks imetakse hapnikku suure ülejäägiga kui just mootor täisvõimsusega ei tööta (max pöörded ei võrdu täisvõimsus).
Järeldus: kui diisel töötab tühikäigul, siis jätkub kabiinis hapnikku pikemaks ajaks või isegi väga kauaks. Peamine on hais välja kannatada. Kui diisel võtab õhu samast kabiinist, on tulemus peaaegu bensukaga võrdne. Bensukas tapab kui heitgaasid on seal varem olnud õhuhapniku välja tõrjunud, eriti kähku kui võtab õhu kabiinist.

Инвалид информационной воины.
Vasta

(19-11-2018, 16:46 PM)svenson Kirjutas:  
(19-11-2018, 14:46 PM)AsTroSS Kirjutas:  Kui pole saladus, siis mille komplektiga tegu?

Transporter

ok, nüüd avastasin et tegu lausa 4wd pilliga
Vasta

(19-11-2018, 17:28 PM)aavu Kirjutas:  
(19-11-2018, 03:24 AM)viplala Kirjutas:  Küsimus... kui panna bensukas ja diisel kõrvuti tööle, mõlemasse autosse roolijoodik (sest see on eriti in praegu), ja mõlemi auto töötava mootori sumpsi toru ühendada salongiga, siis kummas autos olev isik (roolijoodik) enne maha kärvab?

...
Järeldus: kui diisel töötab tühikäigul, siis jätkub kabiinis hapnikku pikemaks ajaks või isegi väga kauaks. Peamine on hais välja kannatada. Kui diisel võtab õhu samast kabiinist, on tulemus peaaegu bensukaga võrdne. Bensukas tapab kui heitgaasid on seal varem olnud õhuhapniku välja tõrjunud, eriti kähku kui võtab õhu kabiinist.

Paraku ei sure katsejoodikud mitte hapniku puudusesse, vaid ottomootori põlemisprotsessi paratamatu produkti vingugaasi alatusse kombesse asuda hemoglobiinigavahekorda puhta hapniku asemel. Meie keha rakud aga ei mõista tseeood pruukida...

Seega sureb ottomootori peeru nuuskiv tegelane varem. Tõsi, ilmselt ka kergemalt, kuna lämbumine toimub raku tasandil.

Diselist sureb ilmselt pohmelli.

Mis aga heitgaaside lõhna puudutab, siis selletalvise sünniaastaga ProAce hakkas oluliselt leebemalt lõhnama peale seda, kui Poolast alates sai "Euroopa kütust". Nädal hiljem tagasi jõudmise järel oli tuttav kirbe lehk tagasi.
Vasta

(19-11-2018, 20:39 PM)v6sa Kirjutas:  
(19-11-2018, 17:28 PM)aavu Kirjutas:  
(19-11-2018, 03:24 AM)viplala Kirjutas:  Küsimus... kui panna bensukas ja diisel kõrvuti tööle, mõlemasse autosse roolijoodik (sest see on eriti in praegu), ja mõlemi auto töötava mootori sumpsi toru ühendada salongiga, siis kummas autos olev isik (roolijoodik) enne maha kärvab?

...
Järeldus: kui diisel töötab tühikäigul, siis jätkub kabiinis hapnikku pikemaks ajaks või isegi väga kauaks. Peamine on hais välja kannatada. Kui diisel võtab õhu samast kabiinist, on tulemus peaaegu bensukaga võrdne. Bensukas tapab kui heitgaasid on seal varem olnud õhuhapniku välja tõrjunud, eriti kähku kui võtab õhu kabiinist.

Paraku ei sure katsejoodikud mitte hapniku puudusesse, vaid ottomootori põlemisprotsessi paratamatu produkti vingugaasi alatusse kombesse asuda hemoglobiinigavahekorda puhta hapniku asemel. Meie keha rakud aga ei mõista tseeood pruukida...

Seega sureb ottomootori peeru nuuskiv tegelane varem. Tõsi, ilmselt ka kergemalt, kuna lämbumine toimub raku tasandil.

Diselist sureb ilmselt pohmelli.

Mis aga heitgaaside lõhna puudutab, siis selletalvise sünniaastaga ProAce hakkas oluliselt leebemalt lõhnama peale seda, kui Poolast alates sai "Euroopa kütust". Nädal hiljem tagasi jõudmise järel oli tuttav kirbe lehk tagasi.
Ehh.....organism on imuunne juba, pole pohmelli olnud viimased 10a.
Vasta

Ei oska kommenteerida bensiinimootori heitgaasi kohta, aga tööl puutun kokku diiselsõidukitega ja tööohutus(vms)koolitusel toonitati, et diiselmootori heitgaas on äärmisel kantserogeenne ehk siis maakeeles vähi teket põhjustav. Ei tea kui suur osa neist just heitgaaside tõttu, aga nii üldiselt Eestis pidavat vähidiagnoosi saama iga päev 20 inimest ja nii päevast päeva ja aastast aastasse...
Vasta

(19-11-2018, 23:27 PM)veix__ Kirjutas:  Ei oska kommenteerida bensiinimootori heitgaasi kohta, aga tööl puutun kokku diiselsõidukitega ja tööohutus(vms)koolitusel toonitati, et diiselmootori heitgaas on äärmisel kantserogeenne ehk siis maakeeles vähi teket põhjustav. Ei tea kui suur osa neist just heitgaaside tõttu, aga nii üldiselt Eestis pidavat vähidiagnoosi saama iga päev 20 inimest ja nii päevast päeva ja aastast aastasse...

nagu eespool öeldud, siis hetkel on benssu üle ja diislit puudu.
seega "rohelised" ja "rahvusvaheliste ülikoolide teadlased" annavad oma panuse rahva tervise parandamisesse ja üldisemalt
keskonna hoidu ja selgitavad lollile rahvale, et on aeg kütust vahetada.
Vasta

(19-11-2018, 23:27 PM)veix__ Kirjutas:  Ei oska kommenteerida bensiinimootori heitgaasi kohta, aga tööl puutun kokku diiselsõidukitega ja tööohutus(vms)koolitusel toonitati, et diiselmootori heitgaas on äärmisel kantserogeenne ehk siis maakeeles vähi teket põhjustav. Ei tea kui suur osa neist just heitgaaside tõttu, aga nii üldiselt Eestis pidavat vähidiagnoosi saama iga päev 20 inimest ja nii päevast päeva ja aastast aastasse...

Tõenäoliselt on enamus meie "tehnoloogiarevolutsiooni" produktidest kantserogeenne. Mõni inimpõlv veel ja siis võib ilmselt juba üsna kindel olla asjades, mis minu sünni ajal oleks pidanud kasutusele võtmata jääma. Inimkatsed lihtsalt on nii pika vinnaga...

Nüüdisaegsete diislite tahmafiltrit läbivate osakeste peamine häda ja ohtlikkus seisneb nende suuruses (õigeminei väiksuses)  - need läbivad rakumembraane, kuid rakk ei oska sinnasattunud süsinikuga mitte midagi tarka peale hakata. Veel... Aga küll emake loodus varsti välja mõtleb, milleks seda pruukida annab. Senikaua nimetame meie sääraseid loodusliku valiku produkte (sordiaretus seegi) lihtsalt vähiks.

Igasugustel koolitustel rõhutatakse mõistliku ettevaatuse printsiipi. Sest vaid arad skunksid jäävad ellu, julged sõidetakse kiirteed ületades laiaks. Big Grin
Vasta

(19-11-2018, 17:28 PM)aavu Kirjutas:  Diislis pole õhu ja hapniku sisseimemise piiramiseks seguklappi. Iga töötakti jaoks imetakse hapnikku suure ülejäägiga kui just mootor täisvõimsusega ei tööta (max pöörded ei võrdu täisvõimsus).
Ega mootori pöörded ei võrdu seguga ka, ei ole see isegi võrdeline ega ka pöördvõrdeline. Õigesti seadistatud mootor kulutab põhjagaasiga kõikidel pööretel kogu saada oleva hapniku kütuse põletamiseks ära, olgu see siis bensukas või masuudipress.
Vasta

(20-11-2018, 18:52 PM)41Degree Kirjutas:  
(19-11-2018, 17:28 PM)aavu Kirjutas:  Diislis pole õhu ja hapniku sisseimemise piiramiseks seguklappi. Iga töötakti jaoks imetakse hapnikku suure ülejäägiga kui just mootor täisvõimsusega ei tööta (max pöörded ei võrdu täisvõimsus).
Ega mootori pöörded ei võrdu seguga ka, ei ole see isegi võrdeline ega ka pöördvõrdeline. Õigesti seadistatud mootor kulutab põhjagaasiga kõikidel pööretel kogu saada oleva hapniku kütuse põletamiseks ära, olgu see siis bensukas või masuudipress.

Milleks siis kõrgsurvepump annab erinevaid portse kütust? Ilma koormuseta kas tühikäigul või max pööretel annab minimaalse koguse, alles koormuse tekkides suurendatakse antava koguse hulka. Õhku saab silinder iga taktiga aga ühepalju nii madalatel kui kõrgetel pööretel. Jätame turbo mängust välja. Seda pole kõigil mootoritel.

Инвалид информационной воины.
Vasta

(21-11-2018, 00:41 AM)aavu Kirjutas:  Õhku saab silinder iga taktiga aga ühepalju nii madalatel kui kõrgetel pööretel.
Ega ikka ei saa küll: sisepõlemismootori täiteaste kukub pöörete ülemises otsas päris kiiresti ära ja ega see ka enne seda pole ilus lame sirge 100% peal. Piltlikult öeldes tekib olukord, kus sisselaskeklapi avanedes palub silindrisse kolvi poolt tekitatav vaakum "eeskojas" ootaval õhul lahkesti edasi astuda, aga enne seda kui õhk korralikult minema saab lüüakse uks (või siis klapp) nina alt pauguga kinni.
Vasta

Nõus, et päris ühepalju ei saa. Võrdleme kahte olukorda diislis. 1. gaasihoob põhjas pöörded maksimum, käik väljas masin seisab kohapeal. 2 gaas põhjas ülesmäge, traktoril lohisti peal raske kivikoorem. Küsimus: kumbal juhul kasutab kütust rohkem sama sisseimetava õhukoguse kohta. Kas esimesel juhul ikka põleb kogu hapnik ära, mida püütakse siin seletada. Just, esimesel juhul kasutatakse põlemiseks ainult kümnendik või isegi vähem hapnikust ära. Alles koormuse tekkimisel läheb vaja rohkem hapnikku ja kui seda lõpuks ei jätku, tekib must suits põlemata kütusest väga halvasti reguleeritud või remontimata -hooldamata mootori puhul. Korras mootoril ei tohiks musta suitsu tulla.

Mingit aimu annab vana joss ka sellest kui imevähe on tühikäiguks vaja kütust anda. S80 ja 100 laseb tühikäigul kaks silindrit tühjalt käia. Ainult kahesse antakse kütust.

Инвалид информационной воины.
Vasta

(21-11-2018, 23:44 PM)aavu Kirjutas:  Nõus, et päris ühepalju ei saa. Võrdleme kahte olukorda diislis. 1. gaasihoob põhjas pöörded maksimum, käik väljas masin seisab kohapeal. 2 gaas põhjas ülesmäge, traktoril lohisti peal raske kivikoorem. Küsimus: kumbal juhul kasutab kütust rohkem sama sisseimetava õhukoguse kohta. Kas esimesel juhul ikka põleb kogu hapnik ära, mida püütakse siin seletada. Just, esimesel juhul kasutatakse põlemiseks ainult kümnendik või isegi vähem hapnikust ära. Alles koormuse tekkimisel läheb vaja rohkem hapnikku ja kui seda lõpuks ei jätku, tekib must suits põlemata kütusest väga halvasti reguleeritud või remontimata -hooldamata mootori puhul. Korras mootoril ei tohiks musta suitsu tulla.
1. juhul on küsimus, mis on mootori "lõppujõudmise" põhjuseks. Kui on tegemist sellise mehhanismusega, kus pumbast "tellitakse pöördeid", siis tõenäoliselt jääb jah hapnikku üle, sest pumba küttekoguse regulaator on seadistatud selliselt, et see ei võimalda selliseid pöördeid, kus täiteaste oleks juba niivõrd väike. Samas, kui "insenerid" on käinud pumpa "peale keeramas", võib igasuguseid asju näha (aga ärgem seda arvestagem). Kui tegemist on moodsama masuudipressiga, siis võib-olla on sedakaudu sisse kirjutatud pööretepiiraja, aga võib-olla ei ole ka. Seda ei tea täpsemalt kommentaarida, sest ei ole üheski tehases diislile kütusekaarti kirjutanud, ei ole ka diislimootoriga stendis vastavaid mõõtmisi teinud. Kes on, see võib lahkesti kirjutada, võtan ka end harida.

A tegelikult, kas see on üleüldse kuidagi teemaga seotud? St teadmine, et mootor X ei käi üle 4532 rpm ning omab selle juures täiteastet 41,8%, aga mõõtmised näitavad, et seal on veel 12 protsenti sissetulnud hapnikku kasutamata, seega peaks see mootor olema suuteline nukkade ja portide poolest käima 4702 pöördeni minutis, kus oleks siis täiteaste 34,2% ja kogu hapnik oleks ära kasutatud.

Minu point oli see, et see ei ole kuldreegel, et diislil on pöörete lõpus hapnikku üle. Erinevalt bensukast võib see nii olla, aga võib ka mitte olla.
Vasta

(21-11-2018, 23:44 PM)aavu Kirjutas:  Nõus, et päris ühepalju ei saa. Võrdleme kahte olukorda diislis. 1. gaasihoob põhjas pöörded maksimum, käik väljas masin seisab kohapeal. 2 gaas põhjas ülesmäge, traktoril lohisti peal raske kivikoorem. Küsimus: kumbal juhul kasutab kütust rohkem sama sisseimetava õhukoguse kohta...

Neid ei saa võrrelda, kuna me ei tea ülesmäge sõidu pöördeid.
Kui pöörded on samad, siis kütusekogus on ka sama.
Vasta

(21-11-2018, 23:44 PM)aavu Kirjutas:  Nõus, et päris ühepalju ei saa. Võrdleme kahte olukorda diislis. 1. gaasihoob põhjas pöörded maksimum, käik väljas masin seisab kohapeal. 2 gaas põhjas ülesmäge, traktoril lohisti peal raske kivikoorem. Küsimus: kumbal juhul kasutab kütust rohkem sama sisseimetava õhukoguse kohta. Kas esimesel juhul ikka põleb kogu hapnik ära, mida püütakse siin seletada. Just, esimesel juhul kasutatakse põlemiseks ainult kümnendik või isegi vähem hapnikust ära. Alles koormuse tekkimisel läheb vaja rohkem hapnikku ja kui seda lõpuks ei jätku, tekib must suits põlemata kütusest väga halvasti reguleeritud või remontimata -hooldamata mootori puhul. Korras mootoril ei tohiks musta suitsu tulla.

Ühest vastust ilmselt pole.
Vana kooli vabahingaval diislil õhku ei piirata. Ehk siis seni kuni mootorist tõelist jõudu ei vajata, jääb osa hapnikku ilmselgelt põlematta. Silindri täituvus ilmselt oleneb mootorist.
Tavalisel turboga diislil ilmselt samuti jääb mingi osa hapnikust põlematta. Turbo aitab silindri täituvusele kaasa. Reguleeringust ja koormusest sõltub heitgaasi koostis palju. 
EGR-iga turbokal lastakse osa juba põlemisprotsessis osalenud heitgaasi jahutatuna või niisama tagasi. Hapniku ülejääk ilmselt sõltub hetke mootori aju korraldatud olukorrast... Kontrollitavaid parameetreid rohkem, tüürimine täpsem, tulemus täpsem.
Osadel uuematel mootoritel piiratakse mootorisse antava õhu hulka aju poolt juhitava siibriga. Inseneride sooviks vähendada sedasamust vaba hapnikku heitgaasides, piirata müra ja saaste teket ja parandada mootori soojusreziimi.
Vasta

Kõik uus on ammu unustatud vana, eespool oli juttu siibrist/liblikast diiselmootori sisselaskes liigse õhu piiramiseks, aga seda kasutati vanadel nissani , mercedese ja ilmselt veel mõnedel mootoritel, kus pumpa juhiti siibri taha tekkiva hõrendusega.
Oman ise sellise mootoriga autot  (vana patrol SD33 mootoriga), ja see soojeneb päris kiiresti, arvestades mootori ~350 kilost kaalu.
Heitgaaside lämmastikoksiidi sisaldust ei oska kommenteerida, aga see peaks ju olema väiksem, võrreldes klapita diisliga, kuna ei kõrvetata liigset õhku.
Vasta

(19-11-2018, 03:24 AM)viplala Kirjutas:  Küsimus... kui panna bensukas ja diisel kõrvuti tööle, mõlemasse autosse roolijoodik (sest see on eriti in praegu), ja mõlemi auto töötava mootori sumpsi toru ühendada salongiga, siis kummas autos olev isik (roolijoodik) enne maha kärvab?

Seni olen lähtunud algsele küsimusele vastamisest, pole neid egrrrisid, turbosid, ajusid
ja muud moodsat värki sisse toonud kuna algne küsimus seda ei eelda. 
Jään esialgse arvamuse juurde, et sureb bensukas istuv esimesena, sest sinna juhitakse ilma märkimisväärse hapniku sisalduseta heitgaase. Kui joodik magab kabiinis ei saa diisel töötada maksimaalsel koormusel, tühikäigul väheneb hapniku osakaal diisli kabiiniõhus aeglasemalt kui bensuka kabiinis.

Инвалид информационной воины.
Vasta

(23-11-2018, 14:28 PM)aavu Kirjutas:  
(19-11-2018, 03:24 AM)viplala Kirjutas:  Küsimus... kui panna bensukas ja diisel kõrvuti tööle, mõlemasse autosse roolijoodik (sest see on eriti in praegu), ja mõlemi auto töötava mootori sumpsi toru ühendada salongiga, siis kummas autos olev isik (roolijoodik) enne maha kärvab?

Seni olen lähtunud algsele küsimusele vastamisest, pole neid egrrrisid, turbosid, ajusid
ja muud moodsat värki sisse toonud kuna algne küsimus seda ei eelda. 
Jään esialgse arvamuse juurde, et sureb bensukas istuv esimesena, sest sinna juhitakse ilma märkimisväärse hapniku sisalduseta heitgaase. Kui joodik magab kabiinis ei saa diisel töötada maksimaalsel koormusel, tühikäigul väheneb hapniku osakaal diisli kabiiniõhus aeglasemalt kui bensuka kabiinis.

Kui uskuda wikipediat, https://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_ga...on_engines siis võib koguni 10% tühikäigul töötava diisli heitgaasidest olla hapnik. Selle artikli https://sciencing.com/minimum-oxygen-con...15546.html järgi on 6% miinimum, mis ellujäämiseks vajalik. Kuigi alla 15% lubatakse juba nii vaimseid kui füüsilisi tõrkeid. Ehk siis teoreetiliselt on täitsa võimalik et diiselautos olev roolijoodik vähemalt lämbumise tõttu ära ei suregi.
Vasta

Rekkajuht. Kui seisuahi on piixsus või on väljas väga külm, siis jäetakse mootor ööseks tööle. Kui on väga külm, siis pole ka tuult. Sumbuti ots on raami vahel. Eks siis soojendus imeb väljaheite gaase kabiini. Hommikul ärgates pea valutab ja parajalt loll olla. Kui käid väljas tiiru WC ära ja uuest kabiini lähed, siis saad aru kui paks see kabiini "õhk" ikka on Sad
Vasta

Viimased uudised räägivad et 2026 lõpetab Volkswagen sisepõlemismootoriga autode tootmise ning keskendub täielikult elektriautodele .Selle tootmise lõpetamise taga pidi olema Pariisi kliimalepe mis käsib sisuliselt elektriautodele üle minna .  Minu arust on selle looduse kaitsmisega hulluks mindud sest ma ei usus et selle 5-6 aastaga akutehnoloogia nii palju edasi areneb et elektrisõidukist saaks hea alternatiiv diisel ja bensiinimootoriga autodele.Tegelikult linnas võib sellega sõita küll aga kui on vaja külma ilmaga pikki maid sõita maalt tööle või Tallinnast -Tartu siis aku kooleb ennem ära kui kohale jõuab. Lisaks võtab salongi soojendamine sõites ära palju aku mahtu ja lumes on need elektriautod päris õnnetud.

NB.-Riigiaparaadi hammasrattad ja väntvõll vajaks kiiremas korras remonti.
Vasta

(16-12-2018, 18:49 PM)E303 Kirjutas:  Minu arust on selle looduse kaitsmisega hulluks mindud sest ma ei usus et selle 5-6 aastaga akutehnoloogia nii palju edasi areneb et elektrisõidukist saaks hea alternatiiv diisel ja bensiinimootoriga autodele.Tegelikult linnas võib sellega sõita küll aga kui on vaja külma ilmaga pikki maid sõita maalt tööle või Tallinnast -Tartu siis aku kooleb ennem ära kui kohale jõuab. Lisaks võtab salongi soojendamine sõites ära palju aku mahtu ja lumes on need elektriautod päris õnnetud.

Mis sajandis sa elad? Olen sõitnud elektriautoga 3 aastat tagasi tartu-tallinn-tartu. Talvel. Ilma kordagi laadimata. Salongis +21. Olen sama autoga ka lumist põlluäärt natuke proovinud. Polnud midagi ette heita, sai paremini hakkama kui suvaline octavia või passat. Talvel kasutamiseks 20x mõnusam igast diislist või bensukast. Salongi saab suvalisel hetkel paari minutiga soojaks, vajadusel võimalik confida nii et kunagi alla +5 ei lase langeda jne. Tänu soojuspumpadele, ventilatsiooni soojusvahetitele jms vidinatele ei kuluta see muhvigi akut. Moodsamad mudelid suuresti neliveolised seega peaks veel paremini meie kliimasse sobima ja on ka vahemaa läbimise poolest efektiivsemad. Ainuke häda on hind. Seda aitab lahendada just konkurentsi ja tootmise suurendamine, nii et väga tervitatav lüke.
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne