MTZ-50 remont ja kaasajastamine.

(03-03-2021, 16:36 PM)muska71 Kirjutas:  must suits peaks ju põlemata kütus olema?vähemalt puiduga küttes näitab must suits,et hapniku vähe.
Must suits, mis sisaldab tahma on tõesti põlemata kütus ja raisatud energiaallikas ning ei erine see ka puidu põletamisest, kuid hapnikupuudus on siin suhteline sest teoorias võib seda silindris piisav kogus olla, kuid seda ei saa kasutada kui kütus ei satu sellega kokkupuutesse.
Just selle nüansi pärast tehaksegi meeletut arendustööd, et pihustada kütus võimalikult peeneks ja võimalikult ühtlaselt põlemiskambrisse laiali.
Saavutada on seda aga üsna keeruline ja selleks on leitud erinevaid meetodeid.

Algul näiteks kasutati eelkambritega diisleid(näiteks MTZ-50), kuna seal pole pihustuskvaliteedil määravat tähtsust.
Pihustid on seal reeglina madala rõhuga, 100-130bar ja kütuse väga peeneks pihustamine on isegi ebasoovitav sest põlemine algab järsult ning selline mootor teeb iseloomulikku laginat madala koormuse ja pööretega, kus kütuse põlemiseks jätkub kambris olevast õhust.
Suuremal kütuse etteandel sellest ei jätku ja põlemata kütus paiskub väiksest suudmikust kolvi peale, kus on reeglina mingid sooned mis suunavad põlemissaadused silindri kaugemasse ossa, kus on õhku kütuse lõpuni põlemiseks.
Seal põleb ta lõpuni ja sellise süsteemi eeliseks on suur põlemiskiirus, kuna eelkambrist väljub see kõik helikiiruse lähedase hooga ja tänu sellele saab mootorile palju pöördeid anda ning kiirekäigulisele mootorile on see parim viis, kuid suurim puudus on käivitamise raskus suure pinna tõttu mis õhku jahutab.

Järgmine variant on "kihtpõlemine", kus kolvil on üsna väike kamber kus kütus pihustatakse üsna sügavasse ja peenesse kambrisse (näiteks MTZ-80) ja kus osa kütust satub kolvi pinnale, kus ta õhus alanud põlemise tulemusel aurustub ja põleb.
Eelistest annab see parima kütuse erikulu kg/hjh kohta.
Suurim puudus on aga suur sõltuvus põlemiskambri temperatuurist ja seepärast on sel mootoril iseloomulik sinine vine näha madala koormusega ja hea kütuse erikulu suureneb katastroofiliselt ning "must jookseb" kui suurendada mootori võimsust ja pöördeid või ei saavutata töötemperatuuri.
Nimelt väga suur osa õhku jääb klappide peale, kuhu kütus ei satu enne kui kolb juba alla liigub ning siis ei jõua ta enne klapi avanemist lõpuni põleda ja ekstreemsel juhul põleb summuti otsas lõpuni("porgand").

Kõige uuem põlemisviis on suure läbimõõduga ümar kamber nagu mu tehtaval uuel mootoril euro4 kolbidega.
Seal on aru saadud, et tee milline kamber tahes, osa õhku jääb ikka klappide peale ja ei võta põlemisest osa.
Isegi kui klapid kaanega täiesti tasa teha peaks kolvile klapisüvendid tegema, mis teeks sama välja ning tehes kambri võimalikult suure osa silindri läbimõõdust saab seda õhku ära kasutada.
Iseloomulikult on põlemiskamber pihustist eemaldudes järjest laienev, nagu ka pihusti lehvik ja kolvil on pihusti all kõrgendus sest ilma jääks sinna õhk kuhu ei satu kuidagi kütust ja mis ei võta seega põlemisest osa, olles lihtsalt töömahu raiskamine.
Kõik need võtted annavad hea käivitumise, kuna jahutavaid servi pole mis kuuma õhu jahutavad ja võimaldab saada mootorist suuremat võimsust kaotamata ökonoomsuses ja heitgaaside puhtuses.

Sai jälle palju tarka teooriat, mis kedagi ei huvita...
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 2 külali(st)ne