[twist]

Kui juba nii põhjalilkke mõõtmisi teostad, mõõda pingutamisel ka poldi pikkust. Paar polti ohverdada ja peaksid teada saama, mis delta puhul polt voolepiiri ületab.
Kui venivus on teada ja poldipikkused samas suurusjärgus, saad indikaatornäidiku abiga poldid isegi momentvõtmeta pingutada.
Sel juhul jäävad kõik poldid täpselt sama eelpinge peale. Lisaks võimaldab venivuse jälgimine tuvastada praagid poldid.

Mõõtmise lihtsustamiseks tuleks poldiotstesse konstsentrilised mõõteõnarused töödeldada.
https://hotrodenginetech.com/how-to-tigh...-rod-bolt/

[Laurts]

Würthi kataloogi tabeli järgi peab M14 polt selliseks pingutusjõuks vähemalt 12.9 tugevusega olema. Originaalpoldi jäme säär pole seal niisama ja tavapolte kasutada ei saa?

[M.R.]

Sellel poldil on kõige nõrgem koht keermeosa kuna seal on ristlõige kõige väiksem. Järgmine on siirderaadius keha ja pea vahel.
Keha on just selline põhjusel, et tagada kepsulaagri poolte õige asend omavahel.

P.S.

See Würthi viide.... eee... kahtlusi ei ole, aga on kõhklused.

       

[2715]

Kusjuures seal W-tähega asutuses käisin täna mikromeetriga et kas on eksimist ülespoole ja üks isegi oli 14,01 aga keermeta osa ei andnud pikkust välja.
Seega läks treipink käima ja poldid tehtud.
Kõik said ühesugused ja seega võib esimese poldi pilte vaadata.
Sellest udupeenest poldi pikkuse mõõtmisest kinnitamisel aga eriti midagi ei arva sest kepsu töötlemisel keeratakse pooled (loodetavasti)ettenähtud jõuga kinni ja töödeldakse siseava.
Kui nüüd töötlemisel on kasutatud dünamomeetriga pingutamist siis pärast võttes udupeened poldid ja pingutades venimise järgi saame üsna ovaalse kepsusilma.
Sellisel mootoril pole vahet, kuid näiteks Honda mootor läheb sellise asja pele laiali.
Igatahes alumine pool koos ja nüüd ülemine käsil.
Esmalt vaja klapid ühe sügavuse peale saada või no 1,2 millimeetri sisse ikka võiks saada.
Selleks vaja pesad freesida, kuid kõik tornid tehtud kulunud puksidele ja tuli uus torn teha 2 sajandikku üle 11mm, kuna 4 sajandikku üle ei lähe sisse.
Koonuse nurga peab ka üsna hästi kokku ajama et vildika jälje laiali ajaks sest muidu ei pea freesi kinni.
Kuna mul sellist kaliibrit ei ole, siis ainus võimalus on etaloniks kasutada kõige ilusama pinnaga freesi.
   
   
Milleks tekkis juba täna mitu korda küsimus, kuid klapipesa töötlemisest ei tule midagi välja kui torn loksub puksis.
Tulevad jõnksud sisse ja pärast peab pastaga klapi tööpinna laiaks hõõruma et pidama saada.
   
Kui torn ise alla vajub ei tule asi välja, kuid niimoodi teeb tööpinna nii hea, et pastaga 5 ringi ja peab õhku.
Muidugi freesid on ka ise ümber teritatud et ühegi hamba vahe ei kattu teisega et ei teeks mustrit ja eelkõige peab hästi lõikama sest peale surudes otsiks ta ise omale tee.
   
Nüüd tuleb veel detailid ära pesta sest nii ei saa mootorit kokku panna kui asjad on õlised ja mustad.
Vene sõber aga andis hea plaani, mida nad seal Valdaidel kasutavad et mitte iga 40 000 tagant tihendit vahetada.
Nimelt hülsil treitakse aste maha ja tehakse alumiinist või vasest rõngad silindrist 1mm jämedam ja et läheb tihendi avasse lõtkuta.
See peab olema tihendiga sama paks et tihend vajub kokku 0,4mm ja samapalju ka need rõngad ning siis jäävad nad hülssi korralikult kinni hoidma.
Prooviks tellisin 4 tükki et näha milline laseriga lõigatu jääb.
Kui peab palju viimistlema on lihtsam ise stants teha ja pressi all välja lükata need rõngad.
Kui aga enne tuleb venest korralik tihend jääb see teisele mootorile, mille peaks ka ära remontima ja maha müüma.
Muidugi niimoodi remontima, et julgeks ka garantii anda aastaks.

[twist]

Sellest udupeenest poldi pikkuse mõõtmisest kinnitamisel aga eriti midagi ei arva sest kepsu töötlemisel keeratakse pooled (loodetavasti)ettenähtud jõuga kinni ja töödeldakse siseava.
Kui nüüd töötlemisel on kasutatud dünamomeetriga pingutamist siis pärast võttes udupeened poldid ja pingutades venimise järgi saame üsna ovaalse kepsusilma.
Sellisel mootoril pole vahet, kuid näiteks Honda mootor läheb sellise asja pele laiali.

Kas praegu on pingutatud poltidega alumine kepsusilm mõõdetud?
Kui konkreetse mootori ehitusel niikuinii juuksekarv mitut pidi lõhki on aetud, siis mis see kepsusilma uuesti hoonimine enam muudab?
Tõesti suurema tugevusklassiga poltide kasutamisel tahab kepsusilm ovaalseks minna, aga mitte alati. Seepärast tulebki pingutatud poltidega alumine silm üle mõõta.

Venivuse järgi poldi pingutamine on kõige täpsem viis. Momendi järgi pingutades jääb liiga palju muutujaid sisse (keerme pinnakaredus, määrde libedus jne). Sama põhjus, miks enamikul tänapäevastel mootoritel on plokikaane ja raami poltide pingutamisel ette nähtud mingi madala eelpingeni (20-40Nm) pingutamine ja seejärel kraadide järgi pingutamine. Sest kraadide järgi saab töömehest olenemata kindel olla, et polt jääb töötama oma ettenähtud pingele.

[2715]

Kas praegu on pingutatud poltidega alumine kepsusilm mõõdetud?
Kui konkreetse mootori ehitusel niikuinii juuksekarv mitut pidi lõhki on aetud, siis mis see kepsusilma uuesti hoonimine enam muudab?
Tõesti suurema tugevusklassiga poltide kasutamisel tahab kepsusilm ovaalseks minna, aga mitte alati. Seepärast tulebki pingutatud poltidega alumine silm üle mõõta.

Venivuse järgi poldi pingutamine on kõige täpsem viis. Momendi järgi pingutades jääb liiga palju muutujaid sisse (keerme pinnakaredus, määrde libedus jne). Sama põhjus, miks enamikul tänapäevastel mootoritel on plokikaane ja raami poltide pingutamisel ette nähtud mingi madala eelpingeni (20-40Nm) pingutamine ja seejärel kraadide järgi pingutamine. Sest kraadide järgi saab töömehest olenemata kindel olla, et polt jääb töötama oma ettenähtud pingele.

Kepsusilmi ei ole mõõtnud vaid lõtku hinnanud indikaatorkellaga ja see on sobivas vahemikus olnud kõigil kepsudel.
Mingit juuksekarva ka endateada lõhki pole ajanud vaid elementaarsed asjad teinud.
Näiteks miks ja kuidas peaks selle kokku panema kui väntvõlli lõtk on lubatu piiri peal ja laagripesad plokis on selles üks osaline.
Pärast pole õiget õlirõhku ja kuidas sinna siis uus turbo osta teadmisega, et see ei kesta kaua?
Polte ei saa ka ju ometi lahti jätta kui nad venivad ja midagi tuli sellega ette võtta.
Niisama kui tuli veesärgi augud ära puhastada et jahutus toimiks.
Kuidagi ei tule sellist tunnet et on mingit karva lõhki aetud vaid tavaline mootori koostamine.
Tooraine on lihtsalt erakordselt kehv ja see saaks kõigi olemasolevate puudustega väga lühiajaline mootor olema...

[twist]

Mingit juuksekarva ka endateada lõhki pole ajanud vaid elementaarsed asjad teinud.
Näiteks miks ja kuidas peaks selle kokku panema kui väntvõlli lõtk on lubatu piiri peal ja laagripesad plokis on selles üks osaline.
Pärast pole õiget õlirõhku ja kuidas sinna siis uus turbo osta teadmisega, et see ei kesta kaua?
Polte ei saa ka ju ometi lahti jätta kui nad venivad ja midagi tuli sellega ette võtta.
Niisama kui tuli veesärgi augud ära puhastada et jahutus toimiks.
Kuidagi ei tule sellist tunnet et on mingit karva lõhki aetud vaid tavaline mootori koostamine.
Tooraine on lihtsalt erakordselt kehv ja see saaks kõigi olemasolevate puudustega väga lühiajaline mootor olema...

Kiidan väga sellist tegevust, kõik senine on väga õiges suunas olnud. Juuksekarva lõhkiajamine oli ehk tõesti vale väljend, pidasin silmas pigem metoodilist lähenemist kogule projektile.
Seetõttu arvan siiani, et kui juba ise kepsupoldi tegemiseks läks, poleks venivuse kontrollimine liigne tegevus. Ei pea ju kohe konkreetselt voolepiirini polti tõmbama.
Kui on plaan maks. pöördeid tõsta, muutub klapivedru kõrval kepsupolt üheks kriitilisemaks detailiks mootoris. Eriti sellises, milles kolvi-kepsu koost kaalub üle 5kg.

[Urmet24]

Ma jälgin ka huviga antud teemat .. esiteks tehnika meeldib, teiseks on endal ka mingi russilaadne toode olemas... sammaldund, aga viimati käima läks.
See selleks, tegelt üks asi millele veel mõelda on see, et kas Nj meeter on korralik... ja mitte väga ammu taadeldud ?
Need ka aegajalt minestavad ju ära ning võib tellida olukord,kus tegelik jõud  ei vasta enam skaalale.
Tõenäoline on muidugi, et see poldimajandus on vaga, lihtsalt ka see on üks võimalus.

[2715]

Kusjuures võti on üsna uus.
Kontrollitud ka sai meetrise jõuõla ja kaaluga kui polt venima hakkas ning 10 ja pisut peale kg on 100Nm.
Südamerahuks mõtlesin keerata küll ühe 10.9 poldi 14mm jämeda ja 1,5 sammuga kuni venima hakkab ja poltki oli käes aga polnud võtit mis üle 200 näitaks ja üle 200 andis ta välja küll.
Samas aga ei tohiks selleks olla vajadust sest tegu on täiesti liikumatu liitega ja pöördeid ka ei taha midagi ulmelist vaid piirduks 2500 pöördega kahtlase tooraine tõttu.
Klapivedrud näiteks on sel mootoril tavalise 243 võrreldes märksa kõvemad, kuid asi ei tundu hästi toimivat.
Nimelt kui plastikvasaraga koostatud kaane klapiotsale koputada läheb vedru väga hästi resonantsi, mida 243 vedrul ei esine.
Mootor kokku saab ja käima siis tuleb tõmmata igale klapitaldrikule kriips ja järjest pöördeid tõstes jälgida kuna klapi keerlemine algab ja sealt edasi palju ei tohiks pöördeid tõsta.
Võrreldud sai veel õlipumpasid ehk siis D-50 ja D-245 omasid ja neil on küll mõned erinevused.
Esimene väline erinevus on hammasrattas, mis on 50 mootoril väiksem, ehk ülekanne on kiirem ja 245 pumbal vastupidi.
Teine suurem erinevus on sisemine ja seisneb selles, et kui teadmata aja töötanud 50 mootori imiavale näpp ette panna ja keerutada on tunda konkreetset imemist.
Teada ajalooga vähetöötanud mootori pumpa võid aga keerutada kuis tahad ja mingit imemist tunda pole.
Õli sai ka mõlemale sisse valatud enne testimist et tingimused võrdsed oleks.
Lahti veel võtta ei jõudnud muu töö kõrvalt ja seega ei tea mis sees peidus on.
Kuigi pump on õli sees ja õli üles imema ei pea tuleb probleem siis, kui traktor ninaga allamäge loksub ja pump õhu vahele tõmbab.
Nüüd on filtri või tsentrifuugi näol tegu õhutaskutega ja kui pump ei suuda neid läbi suruda läheb kaua aega enne kui pumpa uuesti õli tuleb ja ta saab seda suruma hakata.
Ilmselt mõnedki on seda nähtust tähele pannud, et kui loksutada kaob õlirõhk mootorist ja tagasitulek võtab aega isegi kuni minut?
Selle vastu on nüüd euro 4 mootoritel rootoriga õlipump nagu tänapäeval kombeks ja sellega vene kaaskannataja sõnul seda muret pole.
Saadavus meil on ka olematu muidugi...
Vabalthingaval poleks sellest erilist muret et rõhk korraks kaob, kuid turbole mõjub see halvasti sest ta võib see hetk olla kuum ja pöörelda kiirelt ning ilma rõhuta pole see talle kasulik.

Aga eks näis mis ja kas sellega saab.

[Marko]

Teema juba selliseks peamiselt üldharivaks muutunud, seepärast pole süümekaid küsides - klapi pöörlemine peaks ju hea featuur olema? Lausa vajalik....
Kuidas see seotud on turborõhuga?

[Jsv]

Nooooh.... Ma juba ootan uut juttu. See siin on huvitavam kui toompeal toimuv.

[2715]

Ega klappide pöörlemise vastu midagi ei olegi kui see mõistlikult toimuks, kuid kardetavasti hakkab seal pihta selline nähtus, mispeale kipuvad klapid poolkuudest läbi tulema ja silindrisse kukkuma...


Praegu igatahes kui klappi otsast plastvasaraga toksata on näha, et ega vedru teda väga veenvalt kinni ei hoia...
Keerde on palju ja resonantsi läheb imelihtsalt ning keerud puutuvad ka kokku ära.
 Seega tahakski seda mängu töötamise ajal jälgida sest selline nähtus kulutab klapipesa kiirelt ära.
Igatahes kaas on koos ja vedru keerde võib iga huviline lugeda.
   
Korralikud tihendid said ka pandud muidugi ja kahju oleks neid ära raisata.
   
Õlipump sai ka lahti võetud ja selgus miks ta midagi imeda ei soovinud.
   
See slaid kirjeldab üsna hästi D-50 ja D-245 õlipumpade erisusi.
Nimelt on 50 õlipump kiirema ajamiga ja seega suudab rohkem õli pumbata ühe väntvõlli pöörde kohta.
245 pumbas aga avanes selline vaatepilt.
   
   
Sellest pilust hambaotste ja korpuse vahel saan aru, kuid mis valu on koostada tehases pumpa millel üks hammasratas on 0,8mm lühem???
Igatahes sai pikem hammasraas tunda treitera, mille tulemusena muutus ta paarilisega sama pikaks ja külglõtku vastu sai puksi ava aetud niipalju jämedamaks, et ta ulatub seinani ja kuna teine pool ulatus juba niigi peaks hambumine ta seina poole lükkama ja ära tihendama.
Korpus ka hammasrataste järgi parajaks, jättes lõtku paar sajandikku sai pump kokku ja isegi imemist on tunda ja kuivalt...
Testi mõttes sai ots õlisse ja näpuga keerutades tuli õli üles ja pump jäi kinni...
Mitte küll päris ja aeglaselt sai keerata aga algul ei saanud aru et miks õliga ei käi ja ilma käib, kuid välja mõtlesin õige vastuse.
   
Nimelt pump sai liiga tihe ja õli ei pääse hambavahedest välja enam ning selle vastu sai tehtud väike taskuke mida seal enne polnud, kuid kõigil hammasrataspumpadel kipub selline asi ikka olema.
Igatahes pump suutis lõpuks nii tihe saada et kui surveava kinni panna kulub käe jõul ühe ringi pealekeeramiseks umbes pool minutit ja kuna selle tootlikkus mõõtmete järgi peaks olema suurem kui roolivõimendi pumbal ja ülekanne on ka kiirendav ma ei julgeks panna 50 mootori kiiremat ülekannet.
Pole tal ju ka pumbas klappi mis laseks õli survepoolelt tagasi imipoolde nagu mujal maailmas kombeks ja seega peab see kõik minema läbi 9mm avaga toru filtrijalga kust ta karterisse tagasi jookseb.
Võibolla pole see õige otsus, kuid lõtkud laagrites on väiksed(vähemalt esialgu)ja seepärast prooviks ära ikkagi selle.
Järgmiseks tuleb ette võtta gaasijaotuse ajastamine, kaanetihendi tuunimine ja kui on huvilisi, pole ka kahju seda kirjeldada kui järg sinnani jõuab.

[v6sa]

Üks ootab küll huviga

[Jsv]

Üks ootab küll huviga

Kaks kaa.

[Daff]

Vene mehed panevad või kombinerivad 245 mootorile 50 õlipumba hammasrattad. See aga rohkem reanimeerimise eesmärgil, et tõesta  surema hakkavas mootoris õlirõhku. Siin esialgu asjad tihedad ja vaevalt ,et on vajadust läbi reduktsiooniklapi lasta poole rohkem õli. Mootori sisetakistus ju selle arvelt tõuseb.

[Jsv]

Pole küll päris teemasse, aga üks huvitav õlipumba parendamine. Ka väga kõvat saksa tehnikat annab paremaks muuta. 

https://youtu.be/MjUVWaCjo98

[2715]

Pole küll päris teemasse, aga üks huvitav õlipumba parendamine. Ka väga kõvat saksa tehnikat annab paremaks muuta. 

Olen seda näinud ja juba siis jäin mõtlema mis paremaks muutus sellest et hammaste arvu vähendati.



Leke suureneb ja hõõrdumine ka, kuna seal hambad libisevad üksteisel.



Lisaks üsna tühise kulumisega suudab üks rootor teise taha kinni jääda...




Pump ma eeldan, et sai piisavalt tihe et oma otstarvet täita.




Muidu aga asi vaikselt edeneb, ehk gaasijaotus on lõpuks paigas ja nukkvõlli pikilõtk 0,1mm piires.



Selleks sai tehtud uus seib laagriterasest.



   



Kõigepealt puurimine ja mustalt treimine ning karastamine.



Siis kõver detail sirgeks treida ja väike lõõmutus kuldkollase toonini, millele on üsna raske pihta saada...



   



Nüüd puhastreimine mõõtu ja saab ka treides parema tulemuse kui tehas lihvides saavutas.



Lõpuks kokku ka ja tehtud!



   



   

   



See aste on vajalik selleks, et saada gaasijaotuse ajastus paika, milleks märke kasutada ei saanud sest siis oleks klapp vastu kolbi käinud ja käimisest poleks juttugi olnud.



Sportlikust huvist sai gaasijaotuse diagramm ka tehtud 245 või mis iganes nukkvõll seal sees oli.
   
   
   
Avanemise ja sulgumise kiirus on muljetavaldav ja nende vedrudega peab pöördeid jälgima hoolikalt.
Nüüd ka selle astme vajalikkuse juurde sest teatavasti on ajamil kaldhambad ja muutes ühe hammasratta kaugust muutub ka võlli nurk ja see on lihtsam teha kui astmega kiilu.
Oleks võinud ka seibi kasutada aga 1,5mm seibi keeruline teha ja kui nagunii pikilõtkuseib teha, siis miks mitte ühendada need omavahel?

[juss]

Euro 3 mootor kasutab 50ne õlipumba ülekandeid, vist mainisin ka eelpool. Ei tasu unustada et kuum õli on omajagu vedelam kui paks õli ja korralik suur turbo soovib samapalju õli kui suudab sõiduauto õlipump lüüa. Aga alati saab tekitada mingise lisa ülerõhu klapi mis näiteks avaneb 8 bar...
Kunagi aeg kui uurisin nukkvõllide kohta siis ei leidnud ma kuskilt märke et oleks belarusile erineva nukaga nukkvõlle, ainus vahe on toetuspindade arv. Keerutasin endal treipingis kella all ka 50 ja 240 nukkvõlle, kiilud olid sama koha peal ja ka kraadid olid samad ainult et 50 nukad tipud olid maha lihvitud juba tehasest



Päris 245 kaanel pidavat olema sama jämedusega klapivedrud mis on 50, kui õigesti mäletan siis 0.5mm jämedama kui 240 omad. Aga alati saab vedrusi valida kataloogist vastavalt tugevusele või siis mõnest usa mootorist.

[2715]

Mis õlipumba hammasrattaid puudutab, siis mul on 2012 aasta traktoriga kaasasolnud varuosa kataloog kus on sees lakooniliselt 2 varianti.
Kumba ja kuhu pandi sealt ei selgu ja see jääb mootorit avades ilmselt üllatuseks...
Võimalik, et tuleb kahetseda et kiiremat ülekannet ei pannud aga kui 1000 pöördega 3 bar survet välja venitab võib ürituse kordaläinuks lugeda sest kõik saab õlitatud.
Klapivedrusid sai igasuguseid näpitud nii 50 kui 240 omasid ja mingit vahet neil pikkuse ja läbimõõdu osas ei ole, kuid käitumiselt on need küll hoopis teistsugused ja on juba huvi näha mis toimuma hakkab kuni 2400 pööret.
Kunagi noore ja uljana läksid Urali vedrud külge ja sai ka 3000 pööret lastud aga Belarusi vedrudega hakkas 2500 peal juba vahele jätma.
Vahepeal on midagi toimunud ka, keda huvitab.
Nimelt sai hakatud karterit alla panema ja uurima kuhuni seal õlitase ulatub ja tuleb välja, et õli on väntvõllile vägagi lähedal ja seega iga loksumine suures jagamata ruumis lõpeb sellega, et väntvõll haarab õli kaasa ja hetkega on see kõik lennus ja õhuga segatud, mis pole mootorile sugugi hea sest erinevalt õlist saab õhku kokku suruda ja seega õhk saalede vahel pole hea mõte nagu ka ajutine rõhu kadumine turbole.
Tuli ka kohe meelde, et laos on kuskil üks importmootori plekk mis karterisse käib.
Andis teist päris otsida, kuid alles ta oli.
Pisut roostes küll sest üks pool oli konserveerimata olnud.
   
Rooste sai maha lastud ja läks käiku koos vanniga.
   
Vannil oli muidugi üks pleki polt sisse murtud ja teisel ka keere kahtlane ja seega sai nad maha lõigatud ja uued keevitatud aja kokkuhoiu mõttes.
   
Poldid keermeliimiga sisse ja eeldatavalt pole tal probleeme kinni püsimisega.
Esikaas ka peale ja õlivann alla ning ongi alumine pool valmis.
Kes hakkab mootorit kokku panema, siis kütusepumba hammasratast on üsna kehv kohale panna sest miski teda ei hoia ja küllalt on olnud juhuseid, kus on hammas või paar valesti suudetud panna.
Selle vastu pannakse hammasratas poldiga vahepleki külge kinni.
   
Ostsin ka tihendikomplekti, millel võiks kohe eraldi peatuda sest tihendid kus on rohkem kui 4 poldiauku nõuavad paigaldamiseks väga loomingulist lähenemist ja seepärast sealt ka ühtki tihendit senini pole kõlblikku leidnud veel...
Õlivanni tihendi pidi siiski hädaga panema sest muidu oleks ta jäänud kaarte peale õhku ja algul seda ei taibanud vaadata ka, kuna senini pole seda nähtust täheldanud vaid pigem suuremat vahet kui vaja.
Hermeetikut oli ka juba tõmmatud ja kõik puhas ning seega ei hakanud enam õlivanni kaart sobitama.
Sobimatuse põhjus on muide esikaas, mille töötlemisel on vähe mööda pandud sest aluspinna freesimisel on nurkadest kaarele sisse lastud ja just selle jagu oleks kaar väiksem pidanud olema.
Igatahes on väga "huvitav"elamus püüda paigaldada tihendit mis on 20mm lühem kui karter.
Ta küll venib, kuid läheb ka tagasi kokku kui pingest lahti lasta ja liitumine kummist kaartega on väga loomingut nõudev protsess ning mootor traktoril seda teha ei suudaks küll kuidagi isegi mõttes...
Niigi pidi igasse avasse poldi sisse panema et oleks lootustki ja siis kukub ikka mingi polt ära ning ei ta pärast läbi ava lähe.
Kokkuvõtteks, et kui traktori all on vaja õlivanni paigaldada siis ilma tihendi ja kummiribadeta hermeetikuga on nad kõik mul pidama jäänud aga tihendiga on tulnud uuesti  alt võtta sest mingi nurk jääb lekkima.
Nüüd veel plokikaas ka peale visata, kuid tihend on endiselt naabrite juures ja postiga nad ei saada omavahelgi kaupa ning ammugi veel üle piiri.
Näis kuna jälle keegi siiapoole kaupa tooma tuleb ja kätte saab.
Agar vene sõber on aga asjast nii huvitatud, et keegi võõras kuskil välismaal omale hea mootori saaks et sebib asju ja keeldub tasu võtmast...
Pidi neil seal vinge värk olema, ehtne kolhoos kus on 44 Belarus traktorit!
Muidugi nad neid vähendavad ka usinalt sest varuosadega on nagu on ja peremees meil käinud ja aru saanud, et üks välismaa traktor teeb ära 10 Belarusi töö sest 7 neist on remondis ja ülejäänute töö sõltub kas ja kes kained on.

Edaspidi katsuks aga suurematest asjadest kirjutada kui seda on õlivanni allapanek sest muidu saab internet täis äkki.

[v6sa]

Hea mootori koostamisel ei ole pisiasju. Kasvõi seesama õlivanni tihend, mille istumist enamus kodumehaanikuid isegi vaadata ei taipa. Uus asi ju, küll ta istub...

Mul tekkis küsimus, miks peaks väntvõlli õlipinna tabamise järel kogu õli lendu tõusma? Osa õlist, seda küll. Aga see ju hakkab otsast jälle veelduma, kui langeb mootori pindadele. Ja kuiv vänt enam juurde ei jahvata, siis peaks ühes normini täidetud karteris varu ometi olema.

Vaheplaat on sellest hoolimata kasulik, kuivõrd rahustab oluliselt õli liikumist karteris. Kas sellele on ka varuosanumber?