[indreksirk]

Reflektorite kinnitused on peaaegu valmis. Klaasi kinnihoidvatele võrudele teeme on enne kroomimist viimast kontrolli, et võru ja lambikorpus ikka kokku sobivad. Üks võru on originaal, teine tuli vanast DKW võrust ümber teha. Lambikopsikutel on allosas kahekordne plekk, mis tuli lahti võtta, kuna oli vahelt roostet täis. Loomulikult olid lambid ka lopergused. Kui nüüd korpused ja võrud saab kenasti kokku sobima, siis saab võrudele lõpliku kroomi ja korpustele proovivärvi peale.

   

[indreksirk]

Esiistmetega on jõutud niikaugele, et edasine on juba sadulsepa töö + istmete kinnitused kere külge. See jääb ootele, kuni on selgem istmete värv ning saanud valmis ka muud siseinterjööri elemendid. Praeguse info kohaselt olid lahtistel autodel naturaalsest nahast istmed vähemalt kolmes värvis - üldiselt must, rohelistel autodel roheline, osadel mustadel autodel hall. 

Istmed on täielikult käsitöö. Naljaviluks loen üles kõik detailid, mis tuli ise valmistada (mitte päris oma kätega, oli ikka abilisi ka). Ainsad nö tehastooted on osa kinnitusvahendeid ja vedrud, kuid neidki tuli osaliselt kohendada. Rääkimata sellest, et enamus vedrusid on taaskasutatud - aastate jooksul on mitmeid pinke tükkideks võetud ning nüüdki pidi mitu pinki oma maise teekonna lõpetama. Enamus neist pinkidest on loomulikult nagunii olnud utiil - puitosad läbi mädanenud ning hunnikute viisi vedrusid tuli minema visata, kuna need olid lihtsalt läbi roostetanud. 

1. Puitosad
Istmepadi koosneb puitraamist (4 osa), millele kinnitatud kõrgendus seljatoe raudade kinnitamiseks (2 osa + raua kaldus osa alla lisatoed 2 tk). Seega kokku 6 puitdetaili. Seljatugi koosneb 4 puitdetailist. Puust tuli seega valmistada iga istme jaoks 10 detaili, need tuli kokku tappida, liimida ning kindluse mõttes kulus ka 18 kruvi ja 2 polti. Poldid hoiavad kinni istmepadja kõrgendust, kuna seljatoe kinnitused võiksid muidu tugevama seljatoetusega raami küljast lahti tulla. Need olid juba tehaseski olemas. Seejuures on vasaku ja parema istme alumised osad erineva laiusega ehk ei saanud kahte päris ühesugust teha. 

2. Seljatoe rauad
Aluse kinnituseks tuli valmistada 3 erinevat detaili - vinkel, treitud hing ning tugiplaat. Viimane omakorda koosnes muidugi mitmest erinevast väiksemast detailist. Kõik see tuli kokku keevitada. Kinnitamiseks kulus 7 x 2 kruvi . 
Seljatoe raud ise said laseriga lehtmaterjalist välja lõigatud, seejärel pealt kumeraks lõigatud, üks raud tuli ka kõveraks väänata ning freesida sisse süvis seljatoe reguleerimiskruvi kinnitamiseks. Valmis tuli treida reguleerimiskruvid ja kontramutrid. Raudade kinnitamiseks seljatoe külge kulus 2x3 polti, 2x3 seibi ja 2x3 mutrit. Istmealuse külge kinnitamiseks tuli treida ümmargune mutter, ekstsentriline seib ning üks laineline vedruseib. Üks seljatoe raud koosnes seega 6 erinevast spetsiaalselt valmistatud metallosast ning 7 kinnitusvahendist poeriiulilt. Kokku 18 isevalmistatud detaili, hulk tööd ning 34 poekaubana kinnitusvahendit

3. istmepadja vedrustus
4x4 vedru, ülemine ja alumine traatraam, 2 traatraami ühendamise toru, 3 traattuge ülemisele raamile, 1 diagonaaltugi ette külgsuunas läbivajumise vältimiseks, 24 traatkinnitust vedrude alumiste poolte vahekauguste hoidmiseks, 9 seibi ja 4x9 väikest vedru vedrude ülemiste poolte vahede hoidmiseks, 40 spetsiaalse kujuga vedrukinnitusplekki, 4 sik-sak vedru, 8 kinnitusklambrit sik-sak vedrudele, 16 kruvi nende jaoks, keskmine tugivarras istme allosale, 18 u-kujulist kinnitusnaela vedrupaki kinnitamiseks alusraamile. Kokku 180 detaili, millest 81 sai nö poekaubana või taaskasutusena. Unikaalseid isevalmistatud detaile oli 11 erinevat detaili. 

4. seljatoe vedrustus
4+12 vedru, raam, raami kokkuühendamuse toru, alumine tugivarras, 2+2+2 vedrude aluspleki riba, 30 spetsiaalset klambrit vedrude kinnitamiseks aluspleki ribade külge, 17 spetsiaalset klambrit vedrude kinnitamiseks ülemisele raami külge, 9 seibi ja 4x9 väikest vedru vedrude ülemist vahekauguste hoidmiseks, 26 u-kujulist kinnitusnaela vedrupaki kinnitamiseks alusraamile, 9 laia u-kujulist kinnitusnaela aluspleki ribade kinnitamiseks alusraamile, veidi nööri keskmise nõgususe jaoks vedrudekokkusurumiseks. Kokku 151 detaili, millest 61 sai poekabana või taaskasutusena. Unikaalseid isevalmistatud detaile lisandus eelnevale 5. 

Kui nüüd midagi ära ei ununenud, siis tuli valmistada või leida ühtekokku 415 erinevat detaili, millest poekabana sai 196. Unikaalseid spetsiaalselt nende pinkide jaoks valmistatud detaile sain kokku 36 (mõnda tuli lihtsalt rohkem kui 1 valmistada. Kuna esiistmeid on kaks, siis siimaani on tulnud oma pisikeste näppude vahelt läbi lasta 830 erinevat detaili ning ka kokku panna. Enda ja teiste tööaega ei hakka kokku arvutamagi. Istmed on küll olulised, kuid auto koosneb veel palju enamast. 

       

[Qunts]

Väga põnev lugemine ja detailsusteni lahti seletatud info Audi 920 kohta.
Kas istme hingekrontsteinide kinnitus kruvid ei võinud olla kroomitud peadega nagu krontsteinid ise ?
On nagu mälusoppi jäenud, et vanadel asjadel olid kroomitud detailid alati kinnitatud kroomitud kruvide/poltidega.
Tundub kuidagi poolik kui hing ise on läikiv aga kruvi on tsingitud või lausa mustmetall.
Ootame huviga jälle uusi pilte ja infot.

[indreksirk]

Kas istme hingekrontsteinide kinnitus kruvid ei võinud olla kroomitud peadega nagu krontsteinid ise ?

Üldjuhul tõepoolest kinnitati kroomitud detailid kroomitud peaga kruvidega. Antud juhul paistab aga kronsteinist naha alt välja vaid väike osa ning kruvid nähtavad ei ole. Vana detaili peal võis aimata, et kroomitud oli istmealuse külge kinnitatud detailist ainult tagumine kolmandik. Lisatud pildid originaalsetest istmetest annavad parema vastuse. 

           

[indreksirk]

Tagasillast võrdluspilt ehk leia 10 erinevust. Mõlemad sillatalad on täpselt sama pikad ning vedrukandurite kinnitused täpselt samad. 

   

Vanadel tehasepiltidel ning kataloogis on sillatala visuaalselt samasugune nagu nüüd Poolast leidsime. 

       

On tekkinud kahtlus, et Wanderer W23 võis oma nö esimeses põlvkonnas kasutada sellist sillatala. Nimelt olen ühelt vanemalt tehasepildilt leidnud Wandereril sarnase kujuga sillatala, kataloogid näitavad varase põlvkonna W24 sillatala sarnasena ning ühe W23 all roomates jäi ka pildile sarnase kujuga tala. Hilised tehasekataloogid (1939. aasta ja hilisemad) näitavad Wanderer W23 ja Audi 920 sillatala täpselt sama koodiga, varast Wandereri tehasekataloogi kahjuks pole kätte sattunud.

Varuosakataloogi pilt varase põlvkonna W24 tagasillast. 

   

1937. aasta reklaamkataloogi pilt 6-silindrilise Wandereri (sh W23) tagasillast.

   

Tehasepilt Wanderer W23 veermikust (aastaarv teadmata)

   

Originaalse tehnikaga Wandereri tagasild Eestis. 

   

[Heigok]

See 23 vist ? 

[indreksirk]

See 23 vist ? 

Audi 920 ja Wanderer W23 on tehtud samas keretehases (lahtised Gläseri keretehases). Tulemüürist tagapool on kere põhimõtteliselt sama. Väga sarnane on ka Wanderer W24 Cabriolet. Piltide järgi on see pigem Wanderer W23, kuna puuduvad iluliistude augud (eristab Audist) ja katuse kinnituse kronsteinid tunduvad suurema mudeli omad (eristab Wanderer W24-st). Eks lähem mõõtmine annaks selgema pildi. 

Kas see kere on veel kusagil reaalselt olemas? 

Mõned tükid võiksid sellest kerest veel taaskasutust leida - näiteks aknatõstukid, uksehinged. Mõnikord on saab mitmest kehvast sõlmest ühe töötava kokku panna, kui hakata täiesti uut detaili tegema.

[Heigok]

See pilt on laenatud soome grupist. 
Põhimõtteliselt oleks pildistajatega võimalik kontakti saada.
Mälujärgi põhja soome metsades.
Kas see lõikumiseks inimestele meeldiks. Vot selles kahtlen.

[indreksirk]

Tähelepanelikumad on märganud, et kere tagaosa ehitamisel ei ole sugugi aluseks võetud enam-vähem koos olnud doonor, vaid hoopis päris tükkideks lõhutud kere. Siin seisavad nad ajaloo tummade tunnistajatena 2014. aastal kõrvuti.

   

Järgnev pilt annab aimu põhjusest. Kuigi ühes tükis ja pealtnäha parem doonor, siis tegelikult ei oleks pärast üle keevitatud ja läbi roostetanud osade eemaldamist siin rohkem materjali, kui nendel eraldiseisvatel tükkidel. Küll aga pakub see veel ühes tükis olev detail võimalust võtta kontrollmõõte. Neisse peab suhtuma küll äärmiselt kriitiliselt, kuid joonisteta ruumilist keha üles ehitada pole lihtne. Mõõdetud ja üles pildistatud on küll mitmeid sõidukeid, kuid oma mõttetööd on ikka omajagu. 

   

On selge, et kui oleksime lahti võtnud koos kere, siis oleks avanenud samasugune pilt. 

       

Väga terava silmaga vaatajatele teadmiseks, et tagaluuk on tõepoolest oma elu alguses olnud kasutusel Wanderer W23-l , kuid täpselt samade mõõtude ja kujuga, kuna tehaski ju sama. Erinevusest saab aru tagavararatta kinnituse järgi, mis erineva poldivalemi tõttu on teistsuguse kujuga. Audi tagavararatta kinnitus on põrandal ootamas oma aega, kuni ta jõuab tagaluugile. 

Tänane terve pikk tööpäev kulus kahel mehel papi ja paberi lõikamisele. Uuesti ja uuesti, jälle mõõtes ja uus šabloone tehes. Praegu tundub, et saime katuse tagumise kaare sümmeetrilise ja õigesse kohta paika. Selle papist šablooni abil saab pleki rihtida sümmeetriliselt ja õige kujuga paika. Tagaluugi hingede alune tala on ka juba enam-vähem paigas. Niimoodi tükikeste haaval ning liialdamata öeldes sadu kordi mõõtes liigume teosammul edasi. 

   

[indreksirk]

Kütusepaagi osas on tehtud eduamme. Suured mõlgid on välja aetud ning erinevte meetoditega on ka puhastusprotsess tehtud.

   

Kütusenäiduki kõrval on kaks imemisauku, millel erineva pikkusega torud - Haupt ja Reserv. Salongis on kraan, millest saab vahetada kütuse pealevoolu ühelt orult teisele. 

   

Varuosaraamat kujutab seda olukorda sellisena. Reklaami mõttes mainin, et kui paagi osas on õnnestunud vajaminevad detailid leida, siis kataloogipildil nähtavatest muudest detailidest on vaid üksikud olemas ning kui kellelgi midagi sarnast juhtuma silma või näppu jääma, siis võib lahkelt infot jagada.  

   

Kõige rohkem oli pihta saanud loomulikult alumine pool. Kõrgem pool on eespool vahetult tagasilla taga. Tagumine nurk oli väga korralik. 

       

Lahtivõetud paak oli võimalik korralikult puhastada ka seestpoolt.

       

Alguses jäi mulje, et paak on tinatatud, kuid töö käigus selgus, et hoopis kuumtsingitud. Kuna see protsess on ka tänapäeval võimalik, siis pärast kokkukeevitamist teeme selle uuesti läbi. Vajab veel selgitamist, kas kaasaegne tehnoloogia võimaldab nii väikeste aukude kaudu seda efektiivselt teha, kuid eks hoian kursis. Igatahes paagi kaal pärast vana tsingi eemaldamist vähenes 3 kg võrra.

Seni ehitatud DKW autodel oli paak mootoriruumis nähtaval kohal. Mootorratta paagiga ei andnud küll võrrelda, kuid vajas siiski korralikku viimistlust. Audi paagi nägemiseks peab ronima kõhu alla, mis seadis natuke madalamad nõuded juba tehases. Auto küljes ongi näha vaid alumine külg. Kuumtsink on ise ka kirju ning väiksemad ebatasasused silub juba visuaalselt.

[rollfix]

Niivõrd väikeste aukudega ei kipu kuumtsinkimisteenuse pakkujad selle paagi uputamist eriti võimalikuks osutuvat(korra läbi käidud protsess). Ka otsaseinte kinnijootmine oleks hea peale tsinkimist korraldada kuna tinajoodis ei kannatanud isegi pulbervärvimise kuuma, kuumtsinkimisest ja happest rääkimata.

[indreksirk]

Kui ilmad lähevad ilusaks, siis ronime keldrist välja. 

Sügiseni jäävad keretööd laagerduma, siis jätkab meister värske peaga poolelijäänud töid.

Siit on näha, kui palju oli võimalik säilitada vana plekki. Hingede tegemine on omaette töö, kuna olemas on vaid üks originaalhinge ülemine pool. Praegu on kasutusel isevalmistatud hinged, et kuju geomeetriat paika ajada.
   

Seestpoolt hoiab raske luugi hingi tugikaar (hetkel küll ajutiste kinnitustega)
   

Uus ja vana on kokku keevitatud.
   

Vaikselt tegeleme ka muude väiksemate juppidega. Seega töö päris seisma ei jää.

[rollingjack]

Kellel sellise auto vastu rohkem huvi , siis on paras aeg sammud Riiga Automuuseumi seada:

Eraldi tuleb esile tõsta sõidukit Audi 920, sest just see – üks 818 kabrioletist, millel on Gläseri kere – on muuseumi värske lisa. Riia Mootorimuuseumi pearestauraator Gunārs Dortāns jagab muljeid: „Audi 920 on Lätis viimase aja kõige üllatavam barn find (küünileid). See on hea varustusega ning valmistab kõige enam rõõmu oma autentse nahksalongi ja originaalmootoriga. Selle Riia Mootorimuuseumi värske eksponaadi restaureerimine nõudis tohutut pühendumust ja ettearvamatult palju aega.“

uudis

[Peeter]

pildi pealt tundub, mootor on kõrval maas ja pole midagi restaureeritud, või ajan midagi sassi?

[indreksirk]

pildi pealt tundub, mootor on kõrval maas ja pole midagi restaureeritud, või ajan midagi sassi?

Sellest autost on veidi juttu ka varasemates postitustes. Järgneval pildil on auto Riia Mootorimuusemisse saabumise hetkel 08.06.2017. 

   

Autol oli maha võetud mootor ja sillad ning kogu interjöör. Esiots oli säilinud, kuna see oli tõstetud maast üles, kuid tagaosa oli vastu maad ning tulemus on järgmisel pildil näha. 

   

Restaureerimist lätlased tõepoolest ette ei võtnud. Nagu ka esimestes postitustes mainisin, tegelevad nad praegu komplekteerimisega. On väga suur tõenäosus, et muuseum seda kunagi ei restaureerigi, vaid see jääb sellise eksponaadina. Sillad õnnestus neil ka enam-vähem komplekteerida. Maailmas haruldasena on sellel autol säilinud originaalmootor ning kogu sisepolster on originaalsena säilinud. Viimane on suurepäraseks malliks restaureeritavate autode omanikele. Teeme omavahel koostööd - kuna lätlastel varuosi ei ole, siis saab sealt vaid näidiseks juppe küsida. Lätlaste auto pedaalid ja osa kapoti iluvõredest on sellel autol aga juba meie varudest.

   

[indreksirk]

Kütusepaagile õnnestus kuumtsink peale (ja sisse saada). 12,3 kg kaalunud paagi kaal tõusis 18 kg-ni.

       

[indreksirk]

Kaitseraudade taastamisprotsess algas sellisest algmaterjalist. 

       

Positiivne oli see, et oli üldse, millest alustada. Tagumistega oli lihtsam, neil oli üldkuju arusaadav ning vajasid vaid mõlkide väljaajamist ning üldist kuju korrigeerimist. 

       

Esimese kaitserauaga oli tööd ja uurimist rohkem. See oli keeratud ussiks, keskmine osa oli juba saanud tõsisemat remonti ning ka üldise kuju osas oli kahtlusi. Oma silmaga sai võrreldud nelja auto originaalset esistanget, mis kõik olid isemoodi kõverustega ning enamus ka ebasümmeetrilised. Kõige usaldusväärsem oli Ingolstadtis Audi Traditioni muuseumis seisev originaalvärvis kinnine Audi 920, mille esistangest sai tehtud shabloon. 

   

Lõpptulemusega saab olla rahul. Pildistamise alusena kasutatud DKW on ikka suurusjärgu võrra väiksem masin.

       

[Raudpats]

Kütusepaagile õnnestus kuumtsink peale (ja sisse saada). 12,3 kg kaalunud paagi kaal tõusis 18 kg-ni.

Iseenesest tsinkimine on õige lahendus küll, aga kuidas oli originaalis? Kas ei ole ohtu, et musta numbri komisjon  paneb tsingi tõttu paagile 0 punkti? Ma tsinkimise tehnoloogiast midagi ei tea, aga millal umbes  seda kasutama hakati nii suurte detailide  jaoks?

[MeelisV]

Postitus nr 48
Väidetavalt oli ka algselt tsingitud.

[Raudpats]

Postitus nr 48
Väidetavalt oli ka algselt tsingitud.

OK. Vabandust!