Audi 920 - 1939
#61

Antud autol oli originaalis kütusepaak kuumtsingitud, mistõttu valitud tehnoloogia vastab tehase nõuetele. 

"Musta numbri komisjoni" valvekriitikutele selgitan vanasõidukite tunnustamise põhimõtteid. Vanasõidukina tunnustamise käsiraamat on kõigile vabalt kättesaadav http://unic-moto.ee/uus/wp-content/uploa...t_2012.pdf 

Auto kütusepaak kuulub mootori kategooriasse ning selle alamkategoorias toitesüsteem on kütusepaak üheks detailiks tervikust, kuhu kuuluvad kütusepaak, kütusetorustik, karburaator, sisselaskekollektor ja kõik muu sellega seonduv. Nii vanal autol on nõutav originaalsus igas hindamiskategoorias vähemalt 75% ning toitesüsteem katab mootori kategooriast 20%. Seega isegi kui kogu toitesüsteem oleks täiesti vale, siis ei oleks see takistuseks "musta numbri" saamisel (eeldusel, et mujalt palju punkte kaotsi ei läheks). Auto kütusepaagi pinnakate on oluliselt väiksema kaaluga kui näiteks mootorrattal, kus paak on välimuse oluliseks osaks ning paistab hästi silma. Vale pinnakate toob loomulikult kaasa miinuspunkte, kuid iga omanik peab enda jaoks kaaluma, milliseid valikuid ta teeb. 

"Must number" ei ole restaureerimiskonkurss, mõistlikus ulatuses kõrvalekalded ei ole takistuseks. Iga hobisõiduki ehitamise eesmärgiks ei ole ega peagi olema 100% originaalsus - olgu siis põhjuseks originaalsete osade nappus, majanduslik kokkuhoid või soovib sõiduki omanik ise teha teistmoodi. Eesmärgid võib loomulikult seada kõrged ning siinkirjutaja ideaalis ei sooviks ka teha allahindlust originaalsuses, kuid elu ongi kompromisside kunst. 

Minul isiklikult on eesmärgiks, et auto saaks valmis ja oleks sõiduvõimeline. Must number ongi mõeldud sõitmiseks ning selle eesmärgi saavutamiseks on lubatud ka kõrvalekalded absoluutsest originaalsusest. Muuseas - lähiajal on oodata originaalsusnõudeid noorematel autodel oluliselt leevendavate määruste allakirjutamist ja jõustumist. Samuti on jõustumise ootel tehnonõuete muudatused, mis lubavad vanasõidukitel säilinud üksikutel detailidel (või ka tervel masinal) kahjustusi (nt mõistlikul määral korrosiooni, vigastusi interjööris). Seda eesmärgiga hoida autentset ajalugu "musta numbri" soodustustega.
Vasta
#62

Audi 920 Cabriolet kere on valmistatud Gläseri keretehases ning esiaknast tahapoole jääv kere on tänaste teadmiste kohaselt täpselt samasugune juba 1937. aastal tootmisse läinud Wanderer W23-ga. Esiosa venitati pikemaks, esisild ja roolimehhanism on Horch-lt, tagasild on Wanderer, kui kiirema ülekandega ning rataste kinnitused on teistsugused. 

Kerel on enamus väiksemaid detaile Wandererist erinevad, mis teeb nende leidmise ja taastamise keerulisemaks. Kõik ukselingid ja aknatõstukivända on teitsugused, armatuurlaud põhiosas samasugune, kuid siis erineva kujunduse ja kelladega. Näiteks Wandereril on kiirusnäidud paariskümnete kaupa ning ulatuvad  140-ni, Audil aga paaritute kümnete kaupa ja ulatuvad 150-ni.

Audi 920 planeeritud armatuurlaud tehasepildil:
   

Audi 920 tegelikult kasutatud armatuurlaud: 
   

Võrdluseks Wanderer W23 armatuurlaud:
   

Spidomeetrite erinevus on selline: 

AUDI 920
   

WANDERER W23
   
Vasta
#63

Audi 920 kasutas Riemanni tulesid. Samasugused olid kasutusel ka Wanderer W23 autodel. Wandereri tuled kinnituvad radiaatorivõrele külgedelt, Audil aga tiivale. Tulekorpused on erinevad nii kinnituse kui kuju poolest, kuid klaas, võru ja reflektorikinnitus on identsed. Kuna need on defitsiitsed ka Wandereri omanike seas, siis tuli oluline osa ise valmistada. 

Riemanni tammelogoga tuleklaasid on samasugused ka DKW Front-Luxus autodel ja seetõttu on neid veidi rohkem liikvel. On õnnestunud saada originaalid, kuid tehakse ka täiesti talutava kvaliteediga koopiaid. Tulevõru on reguleerimisavaga ja kuigi neid oli algmaterjalina mitme auto jagu, siis korrosioon oli teinud oma töö ning suure vaevaga õnnestus originaalidest vaid üks taastada. Teine sai tehtud korralikust DKW tulevõrust meisterdades sinna vajaliku kuju ja disainiga augu juurde. Reflektori liigutamiseks vajalik vaherõngas tuli päris uus teha ning Riemanni pirni jaoks sobiva reflektori leidmine osutus esialgu võimatuks. Seega sai valmistatud reflektor Hella lambikinnitusele. VW põrnikal on sarnase läbimõõduga reguleeritavad reflektorid. Need sai trugitud õigesse läbimõõtu ning lisatud kinnitused reflektori kinnitamiseks tule sisse. Esialgu jääb siis pirnihoidik mitteoriginaalseks, kuid oleme tegemas edusamme, et ka originaalsega äravahetamiseni sarnane reflektor koos pirnihoidikuga valmis teha. 

Esitulede tööprotsessi on kirjeldatud veidi ka siin - https://forum.automoto.ee/showthread.php?tid=62114

Nüüd on lambid valmis värvimiseks - omajagu tööd oli ka korpustega, kus mitmekordse pleki vahel oli korrosioon teinud oma hävitustööd ning lambid ei olnud enam ka ümmargused.

       
Vasta
#64

Mistahes sõlme taastamine on aastatepikkune protsess. 

Tagatuledest oli alguses selline algmaterjal.

   

Originaalseid tagatulesid oleme oma silmaga vahetult saanud näha vaid ühel Audil ja paaril Wandereril. Taaskord - kuna sama keretehas valmistas, siis on ka tagatuled samasugused nii Audi 920 kui Wanderer W23. 

Originaalne Audi tagatuli Ingolstadtis Audi Tradition muuseumis - muudel nähtud autodel on erineva kvaliteediga originaalist selgelt erinevad isearetused.

   

Lisaks mädanenud korpustele oli ka üks tastaumiskõlbmatu võru ja katkised klaasid. 

       

Õnneks saime kohalikult harrastajalt üsna hästi säilinud näidise. 

   

Tänaseks on tagatule klaaside toorikud olemas (Eestis on peidus üks väga heas originaalsuses taastamisjärgus W23, mille omanik oli kunagi teinud varuga mõned tagatule klaasid rohkem) ning valmis on ka klaaside hoidikud. Palju asjaajamist, ebaõnnestumisi ning üsna suured kulud, kuid nüüd on lootus, et tagatuled saavad "originaaliga äravahetamiseni sarnased".

   
Vasta
#65

(06-09-2020, 20:44 PM)indreksirk Kirjutas:  Tänaseks on tagatule klaaside toorikud olemas (Eestis on peidus üks väga heas originaalsuses taastamisjärgus W23, mille omanik oli kunagi teinud varuga mõned tagatule klaasid rohkem) ning valmis on ka klaaside hoidikud.
Kuidas selliste asjade tegemine üleüldse käib? Ei tahaks uskuda, et keegi kodus vastava valuvormi valmis nikerdas, seega peaks vastus mõnevõrra põnevam tulema Smile
Vasta
#66

(07-09-2020, 11:16 AM)41Degree Kirjutas:  
(06-09-2020, 20:44 PM)indreksirk Kirjutas:  Tänaseks on tagatule klaaside toorikud olemas (Eestis on peidus üks väga heas originaalsuses taastamisjärgus W23, mille omanik oli kunagi teinud varuga mõned tagatule klaasid rohkem) ning valmis on ka klaaside hoidikud.
Kuidas selliste asjade tegemine üleüldse käib? Ei tahaks uskuda, et keegi kodus vastava valuvormi valmis nikerdas, seega peaks vastus mõnevõrra põnevam tulema Smile

Tänapäeval minu teada on plastikust "klaase" edukalt 3d-prinditud. Aga kuna eelpool on mainitud, et W23 omanik tegi need "kunagi" ja lisaks on nad klaasist, siis ilmselt on tegu mõne vägevama tehnoloogiaga tõesti.
Vasta
#67

Kas need "klaasid" ikka nii väga klaasist on? Kuigi mine tea. Uued võrud on küll vist valatud versus originaalid pressitud...
Vasta
#68

(07-09-2020, 13:45 PM)kass Kirjutas:  Kas need "klaasid" ikka nii väga klaasist on? 

Möödunud hallil ajal tegid tuttavad klaasikunstnikud klaasist igasuguseid ja igat värvi vidinaid valmis, ka selliste klaasidega oleksid hakkama saanud.
Vasta
#69

Lp Ksf Kass kes on näinud mitme velje meisterdamist pealt võiks ju kaugelt ära tunda, et raam ikka freesitud on. Ja kui vaadata milliseks on läinud orig "klaasid" siis vaevalt, et origiaalgi oleks klaasist olnud
Vasta
#70

Tuleb korrigeerida oma ebatäpsuseid. 

"Klaas" on loomulikult plastik. Originaalis vist midagi tselluloidi sarnast, st õhuke plastik kuuma pressiga sobivasse vormi surutud. Ka valminud koopia on sarnase tehnoloogiaga tehtud, kuid materjal on originaalist paksem. Kahjuks on nende detailide tellija meie seast lahkunud ning täpsemalt küsida ei saa. 

Alumiiniumist võrud on tehtud CNC abil. Originaalis oli õhuke alumiinium ilmselt pressvormis, aga nii põhjaliku eeltööga ei olnud mõtet tegeleda, et teha vaid kaks võru. Omahind tuleb lihtsalt väga kõrge isegi juhul kui neid ka rohkem teha - huvilisi ei ole kuigi palju. Ja kui ka autosid on, siis puuduvad "klaasid" või on tulekorpused ümber tehtud jne.
Vasta
#71

Väga huvitav oleks teada kas esi reflektorid on kroom kattega või miski muu kattega. Igatahes karm töö.
Vasta
#72

Reflektorid on kroomitud. 30-ndatel tehti meid mitmel viisil - nikeldati, hõbetati ja kroomiti. Ilmselt vastavalt sellele, kuidas mugavam oli. Kroom annab selge ja eredama läike. Korraliku originaalkattega nii vana reflektorit ei ole näinud, kõik nad on tuhmunud ja pigem kollaka tooniga. 

Läheneme vaikselt mootorile. Käigukast on remonditud ning nüüd õnnestus Saksamaalt leida sidurikoda. Kauba sees oli ka sidurikahvel, sidurikorv ja siduriketas. Niimoodi väikeste sammudega loodame lõpuks ka mootorini jõuda.

Sidurikojal on ka Horchi logo peal, kuna see oli kasutusel ka mõningatel Horchi mudelitel. 

   

Käigukasti kaas on huvitavast alumiiniumisulamist, mille remont oli päris keeruline. Aga kasutuskõlbulikuks ta sai. Käigukast ise ju peidus kõhu all. 

   

Lihtsalt teadmiseks ka käigukasti markeering. Valmistatud Zahnradfabrik Friedrichshafen AG poolt ning täpne mudel on AK4S20. Sarnaseid ZF käigukaste kasutati mitmetel masinatel, teadaolevalt ka näiteks BMW-l. Korpus sarnane, kuid ülekanded on erinevad. 

   
Vasta
#73

(14-09-2020, 20:46 PM)kass Kirjutas:  
(14-09-2020, 19:58 PM)indreksirk Kirjutas:  Käigukasti kaas on huvitavast alumiiniumisulamist, mille remont oli päris keeruline. Aga kasutuskõlbulikuks ta sai. 
Kuna jutuks tuli, siis võtsin julguse pärida... et mis sellel sulamil huvitavat on, mis oli remondi juures keeruline ja kuidas see remont ikkagi lõpuks õnnestus? Oleks huvitav teada, näiteks, kui peaksin ka mõnda sarnast sõidukit taastama hakkama, siis kuluks info ja hüva nõu marjaks ära!
Kui algul paistis, et tegemist on alumiiniumiga, siis keevitusega kallale minnes osutus see hoopis muuks materjaliks. Ilmselt silumiin, mille koostis võib olla väga erinev. Igatahes lõppes algne paari prao kinnikeevitamine sellega, et detail hakkas sulama. Ta on valatud ning sees osutusid olevat ka õhuaugud. 

Esmalt tuli ülessulanud osa maha käiata ning sulamisest tekkinud augud puhastada. Seejärel sai pulberkeevitusega tekkinud augud täidetud ning uuesti käiatud ja lihvitud, kuni sai enam-vähem algsega sarnane. Lõpuks tuli käigukasti korpusega kokkupuutuv kontaktpind sirgeks freesida. Õnneks on see detail värvitud, mis materjali erinevused ära peidab. 

Niiviisi kirja pannes ei olegi nagu midagi erilist, kuid protsess ise oli närviline ja aeganõudev. Kodutöökojas sai ühtteist ka teha, kuid mitu käiku paremate töövahendite juurde tuli siiski ka läbida.

Alguses oli selline hunnik juppe

   

Hammasrattad olid õnneks kõik alles. Enamus laagreid tuli uued leida ja need ei olnud päris letikaup. Laagrialused pinnad võllidel vajasid töötlemist, kuid lõpuks jäi meister rahule. 

       

Kui kaane saab ka värvitud, siis võib lugeda käigukasti taastatuks. 

   
Vasta
#74

(20-09-2020, 20:46 PM)indreksirk Kirjutas:  
(14-09-2020, 20:46 PM)kass Kirjutas:  
(14-09-2020, 19:58 PM)indreksirk Kirjutas:  Käigukasti kaas on huvitavast alumiiniumisulamist, mille remont oli päris keeruline. Aga kasutuskõlbulikuks ta sai. 
Kuna jutuks tuli, siis võtsin julguse pärida... et mis sellel sulamil huvitavat on, mis oli remondi juures keeruline ja kuidas see remont ikkagi lõpuks õnnestus? Oleks huvitav teada, näiteks, kui peaksin ka mõnda sarnast sõidukit taastama hakkama, siis kuluks info ja hüva nõu marjaks ära!
Kui algul paistis, et tegemist on alumiiniumiga, siis keevitusega kallale minnes osutus see hoopis muuks materjaliks. Ilmselt silumiin, mille koostis võib olla väga erinev. Igatahes lõppes algne paari prao kinnikeevitamine sellega, et detail hakkas sulama. Ta on valatud ning sees osutusid olevat ka õhuaugud. 

Esmalt tuli ülessulanud osa maha käiata ning sulamisest tekkinud augud puhastada. Seejärel sai pulberkeevitusega tekkinud augud täidetud ning uuesti käiatud ja lihvitud, kuni sai enam-vähem algsega sarnane. Lõpuks tuli käigukasti korpusega kokkupuutuv kontaktpind sirgeks freesida. Õnneks on see detail värvitud, mis materjali erinevused ära peidab. 

Niiviisi kirja pannes ei olegi nagu midagi erilist, kuid protsess ise oli närviline ja aeganõudev. Kodutöökojas sai ühtteist ka teha, kuid mitu käiku paremate töövahendite juurde tuli siiski ka läbida.





Täna, Indrek! See on ilmselt jah selline "raske alumiinium",  tsingi lisanditega. Vb pole päris sama materjal, mida ma silmas pean, aga silmas pean ma 30-ndate alguse 2-taktiliste NSU-de silindripäid. Karterid ja "väljalaskepaunad" on kergest alumiiniumisulamist, silindripead aga ilmse tsingi lisandiga, päris "tavaline silumiin" või tsingisulam ka nagu ei ole. On mul üks silindripea, mis on kergelt ussitanud ühest servast ja oleks tore seda tohterdada. Pea on haruldane, tehti neid mootoreid ainult 255 tk. Miks tehti silindripead sellisest sulamist, ei oska arvata, mingi väide on, et tsink voolab paremini valuvormi, ei tea kui õige see on.
Vasta
#75

(20-09-2020, 23:03 PM)kass Kirjutas:   On mul üks silindripea, mis on kergelt ussitanud ühest servast ja oleks tore seda tohterdada. Pea on haruldane, tehti neid mootoreid ainult 255 tk. 
Alustame pildist - näitan seda meistrile ning ehk saab targemaks. "Kerge ussitamise" korral peaks pulberkeevitus olema üsna tõhus. Kui on vaja juba ehitada midagi üles, siis on keerulisem. Vähem vastutusrikastes kohtades saab pulberkeevituse abil ka uue tüki lisada, kuid kandevelemente nii kinnitada ei saa. 

Mina lasin teha Narvas, kus ka kroomdetaile restaureeritakse. See tehnoloogia võimaldab nüüd silumiindetaile ka kroomimiseks ette valmistada. Vahepeal oli see võimatu. Kui silumiinist detail oli pärast vana kroomi mahavõtmist auklik, siis sellest asja ei saanudki. Nüüd on see võimalik, kuigi suur töömaht nõuab ka suuremat investeeringut.
Vasta
#76

Tagaistmetega on olukord natuke lihtsam kui esimestega. Juba varasematelt piltidelt oli näha, et need olid säilinud originaalkatetega. Tumeroheline kattenahk viitab sellele, et tegemist on olnud rohelise autoga. Kui tegime päringu Audi Traditioni arhiivi, siis saime vastuse, et üks kahest meie kätte jõudnud kabrioletist on tõepoolest ka tehasest väljunud rohelisema. Teise kere kohta kahjuks puuduvad täpsemad andmed, kuna esimese ca 200 auto kohta ei ole arhiivides andmed säilinud. 

Istmete puitkarkassid olid sobilikud näidisteks, kuid mitte enam kasutatavad - veidi pehkinud ja kõverad. Nüüd on uued raamid valmis ja saab vedrustuse neile kinnitada.

       
Vasta
#77

Esituled on nüüd saanud valmis ja ootavad auto külge monteerimist.

           
Vasta
#78

Rumal küsimus vahele: kuidas neid reguleeritakse? Kinnitusmutter on ju optilise elemendi taga?
Vasta
#79

(25-10-2020, 22:52 PM)v6sa Kirjutas:  Rumal küsimus vahele: kuidas neid reguleeritakse? Kinnitusmutter on ju optilise elemendi taga?
"rääkimine hõbe, lugemine kuld":
https://forum.automoto.ee/showthread.php...#pid505502

Foorumite vanarahvatarkus: "üks troll suudab rohkem arvata, kui sada tarka teada"
Vasta
#80

Kuni suured edusammutööd seisavad, vaatame väiksemaid. 

Ukse sees on kabrioletil tuhatoosid. Kinnistel neid ei ole. Õnneks on Audi 920 ja Wanderer W23 selles osas täpselt ühesugused ning tuhatoosidki samad (toodeti samas Gläseri keretehases). 

Vanal originaalfotol on siin hästi näha. 

   

Taastatud autodel ei ole mina oma silmaga tuhatoosi enam ühelgi näinud. Ilmselt on see kui ebapraktiline lisavidin kadunud uksepolstrite uuendamise käigus juba ajal, kui need autod olid veel igapäevakasutuses. 

Reaalselt oma silmaga on olnud võimalik näha ukses olevat tuhatoosi vaid Riia Mootorimuuseumi autol, millel säilinud originaalne sisustus. 

       

Tänu sellele teabele õnnestus lõpuks ebay lõpututest pakkumistest leida komplekt. Aeg ja korrosioon on teinud oma töö ning taastamine osutus keerukaks - osa detaile nagu tuhatoos ise tuli lõpuks ise valmistada. Raskeim küsimus on aga kahe kroomitud detaili omavahel kokku istutamine. Liim on veidi lahja selle jaoks. 

       

Tänaseks on aga selgeks saadud, et see tuhatoos ei olegi nii haruldane ning oli kasutusel pärast sõda ka mõnedel Wartburgi mudelitel. Tuhatoos ise samasugune ja karp ka, aga kinnitusviis teistsugune. Nüüd püüame siis oma töövaeva päris uute detailide tegemisel kergendada. Vasakul kroomitud, aga kokkupanemata originaal, paremal Wartburgi tuhatoos. Aluse kinnitus on erinev, muus osas üks-ühele sama. 

   
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne