[2715]

Kuna ilmselgelt teise inimese autoehituse teemasse need meenutused ei taha hästi sobida, siis jäädvustaks need siia mitmes osas ja osa 1 võiks rääkida üldist tausta.

Kui kõik ausalt ära rääkida, siis algas see kõik aastal 2006 kui autori kohta võis veel ütelda "noor ja usin"
Tegelesin siis puidutööstuses kõikide ettejuhtuvate seadmete remondiga ning käsitlesin ümar ja kandilist materjali Belarus marki traktori ja käruga ning erinevate tõstemehhanismidega.
Muuhulgas oli seal saepuru veoks pealkirjas mainitud auto, mis oli üsna õnnetus olukorras ning keegi temaga sõita seepärast ei soovinud.
Kuna siis veel usina inimesena oli asi peale paari kuud ja 12-14 tunniseid tööpäevi kontrolli all ja et mitte niisama vahtida hakkasin tegelema ka purumajandusega koos ühe noore inimesega, kes oli just saanud load ja pandi sellega sõitma.
Kuna meil mõlemal olid üsna sarnased vaated ja mõlemad usinad ning kõrgemalt antud tegevus oli reeglina lõunaks tehtud, siis vaba aeg sai suunatud sinna autosse.
Objekt ise oli üpris õnnetu, kuna reeglina ei käinud ta kuskilt otsast ning koorma tegemisel trambiti katusel siis esimese asjana sai teda üritatud tööle saada.
Esimene asi oli muidugi, et õhtul veel soojalt tõmbasime kaaned maha ja tegime ära klapid, mis olid väga põlenud.
Kui enne oli auto kütusekulu sõiduraamatu järgi olnud 58l/100km siis see tuli päris korralikult alla juba seepärast et me kütusevargusega ei tegelenud.
Järgmiseks sai ette võetud toide ja süüde, kuna tavaliselt ta turtsus ja plärtsus ning lühike maa garaazist punkrite alla kus mootor soojaks ei läinud lõppes pea alati küünalde vahetusega.
Selle vastu sai ette võetud asi, mida pole vist keegi ennem teinud ja see oli õhuklapi automaatosa nagu vedrude tugevus ja palju ta gaasi annab.
Lihtsalt see ei tulnud ja karbuss käis lugematu arv kordi laiali peale iga külmkäivitust kus sai pingutatud või lõdvendatud automaatõhuklapi vedrusid.
Automaatgaasile sai ka tehtud reguleerkruvi, mida sai liblikmutriga keerata õhupuhasti alt ja selline nukk, mis blokeeris kiirenduspumba ära, kuna meie käes töötas süsteem nagu välismaa autol, kus sikutad nupu välja ja käivitad ning lased pisut tagasi ja mootori pöörded on kooskõlas vajadusega.
Teised "eluaegsed" autojuhid tahtsid hirmsasti gaasi pumbata ja nii ajasid küünlad täis.
Igatahes see asi sai korda ja isegi imestan et akut head polnud ja hommikul esimene käivitus vändast oli kuni 20 külmakraadini valdavalt esimesest tõmbest.
Varem seisis auto soojas garaazis sest käima ta muidu ei läinud ja ma pidin hommikul Belarussi käima vägistama käivitusmootoriga vene õlidega.
Nüüd aga loogiliselt seisis bensiiniauto väljas ja soojenemiseks sai termostaat ka sisse, millest midagi kasu polnud sest tegu vene tootega, mis tegi pilu sisse juba 45 kraadi juures.
Siis sai sõbra garaazist kasutatud BMW termostaat sisse ning oli hoopis teine asi.
Talveks oli veel ventikale 2 laba jäetud ja mootor sai soojaks umbes 15 minutiga.
Salong aga ei tahtnud soojaks minna ja selle vastu leidsin prügimäelt miski volkari ventika, millel harjad otsas.
Läksid uued harjad ja puhus väga ägedalt ning oli vaikne.
Klaase ei tahtnud aga ära sulatada ja selle vastu puurisime kaseliistule koonuspuuriga avad ja need läksid klaasipuhuri pilusse.
Neid liiste sai mitu tehtud enne kui hea sai aga lõpuks oli kõik aken puhas peale alumiste väikeste nurkade, mis veel 15 min ei sulanud ning sinna sai lisavoolikud toodud klaasipuhuri lehtrist.
Peeglid olid veel probleem sest kraapides läksid paigast ning ma olin teinud varred ka pikemaks et paremini taha näha ja peegel piida varju ei jääks.
Selle vastu läksid peeglite ja klaasi vahele pirnid, 4 tk peeglis mis käisid lülitiga õhuklapi pealt.
Tulemuseks oli, et hommiku keerasid auto käima, õhuklapp tagasi kuni tehtud kriipsuni, ventikas puhuma 2 kiirusega ja 15 min pärast oli auto sõiduvalmis.
Mootor käis ilma õhuklapita, salong soe, klaas puhas ja peeglid ka ning see tulemus oli korratav kõigi poolt kes vaid kasutasid.

Tuli kevad, ilm läks ilusaks ja ette sai võetud välimus.
Esimese asjana lasin otsida uue kabiini, kust saime sirge katuse, mille vahetasime ära ja alla tegime raamistiku mis kummijuppidega katust toetas.
Kabiinis läks palju vaiksemaks ja plekikumin kadus, kuna lae vahele sai ka 6cm porolon liimitud.
Varikatuse ka tegime kasti külge ja seega enam polnud võimalik katust tallata ning korraliku redeli ka kasti külge.

See oleks siis esmane sissejuhatus, kuidas asi algas ja auto esmaselt üle käidud sai.

Loodetavasti keegi ei pahanda, et seesugune asi siin on ja huvi korral jätkaks järgmise peatükiga, kuidas mootor käima ja jõulisemaks saadi ning sõiduomadused paremaks.

[ak75]

2715 teemad on alati olnud harivad ja nauditav lugemine. Nii jätkata, nagu ksf v6sal tavaks öelda.

[lauren]

Väga huvitav lugeda teadmiste pagasit 2715ne poolt saab nii mõndagi kõrvataha pista. Edu ja jaksu su tegemistes!

[v6sa]

Tõesti, palun jätkata. Pole palju kohti, kus päris elust lugeda saab.

Mis pirnid te sinna peegli kesta ära mahutasite? Lülitus releega?

[2715]

Pirnid olid tavalised tagatule pirnid väikse kupliga ja lülituseks oli hästi labane plekitükk mis massi puutus kui õhuklapp üle poole tõmmata.
Pirnid said veel fooliumiga koos peegli taha topitud et soojust jaotada.

Kui jätkata, siis auto sai värvitud, korrosioonitõrje tehtud ja uksed said polstri ning Lada tihendid ja sees läks üsna vaikseks.
Põhjaluuk sai omale poroloni alla ja väljavõtte kang kõrvale teise väikse kangi millest kast alla lasta, kuna  kasti lõppu lastes ei jõua ju oma kangiga päästa ja peab heebliga aitama, mis ei sobi kokku põranda tihendamisega.
Sellest teisest kangist oli ka hea kasti raputada kui koorem maha ei tulnud ja koormat läks peale üksjagu.
Kõrgendused olid vägevad ka kast umbes 16 kanti ning täiskoorma kaal ületas kindlasti lubatu.
Et ta paremini kannaks said tagavedrud abivedruks kitsamaks lõigatud Mazi vedrulehed ning tugesid tõstsime ka üles et oleks tühjalt mugav sõita.
Panime taha ka Zili amordid, mis tegi sõidu kõvasti kindlamaks kruusateel.

Muidu auto sõitis ja oli juba selline, et enam ei vaadatud kaastundega, kuid mootor on tal juba paberil nõrk ning ükski vene v-kujuline bensiinimootor ei oma seda võimsust mis lubatud ja käigukasti käiguvahed ei sobi ka kuidagi mootori iseloomuga.
Kui tee ikka natuke tõuseb ja koorem ka peal siis ei saagi 4 käiku sisse, kuna 3 on aeglane ja mootor karjub, väänet pole ja siis paned 4 käigu ning vedada ei jõua vaid jääb venitama ning kütust kulub uhkelt.
Siis tekkis huvi, et kas võiks teda ökomaks ka saada ja sai teemasse süvenetud.
Esiteks polnud mootori hääl puhas ja sai ette võetud süüde.
Jagaja oli kontaktidega ja kommutaatoriga ning esimese asjana sai stroboga vaadatud süütemärke eri silindritel ja jõutud järeldusele, et nii ei saa.
Tegin papist kraadidega ketta, kuhu malliga kraadid peale ja tester taha ning üsna karm oli vaadata kuis iga silindri katkestuskoht erines eelmisest kuni 7 kraadi ja see jagaja sai just uus ostetud.
Lõpuks nukkmuhvi viilides saime vahed paari kraadi sisse ja nüüd oli juba vahet tunda ka kui jagajat keerasid.
Süütemärgid püsisid ka ilusti rihmaratta kriipsude juures mis said tehtud iga silindri surnud seisu järgi.
Käis ilmselgelt paremini aga pööret jäi ikka puudu ja sai lõpuks trelliga mis tegi 2500 pööret proovitud et mitte mootorit piinata otse jagajast ning säde hakkas vahele jätma õige varakult.
Osteti uus kommutaator ja sellega oli asi hoopis hull ning panime jagajale kondensaatori ja vanakooli hõbekontaktid ning nüüd lase või mootor lõhki...
Selgus ka, et jagaja jalale peab panema kummirõnga et sealt saasta sisse ei läheks ja jalg ei loksuks.
Loks on aga seal nagunii igalpool ja väga hea asi oli selle vastu saarepuust õlis keedetud pulk, mille pistsid määrdetoosi ja keerasid võllile väikse pinge peale.
Tahtis ta pealekeeramist umbes iga 7000 km tagant ja oli kohe tunda et mootor käib paremini.
Ameeriklased kasutasid aga selleks plastikust poolrõngast mis nukkmuhvi toetas.

Nüüd sai lasta juba 3 käiguga kiiruse 65 peale ja neljandaga jõudis hakata vedama, millest läks kütusekulu kõvasti alla.
Jõupuudus oli tal ikka ja sai hakatud düüsidega katsetama.
Selleks said düüsid tinaga kinni joodetud ja kalibreerimiseks oli rauasae lehest käiatud pikk koonus ning alustasime väiksematest avadest kui originaal.
Tulemus sai kehvem kui ennem ja tahtis hoopis suuremaks saada mida võiks seletada, et kui mootor minna ei jõua ja vajutada väheneb vaakum ning segu lahjeneb mis kuumutab mootorit ning kokkuvõttes on rikkama seguga ökonoomsem koormaga sõita.
Positiivse poole pealt sai ka 120 kiirust kui vaja oli ja isegi koormaga.

Kui ennem võttis auto kütust suurusjärk 30-32L /100 km siis lõpuks jäi see alla 28 ja see on keskmine täispaagi meetodil.
Tegime ka väikse võistluse kes ökomalt sõidab.
Kabiini läks kanister 5 liitrit täpselt jooneni täis ja tavaots purukoormaga et korratav oleks.
Algul ei tulnud me kumbki 5 liitriga välja, kuid autot näppisime ja oskus paranes ning lõpuks sain hakkama.
Selleks pidi üsna agressiivselt kiirendama et saada sisse 3 käik ning siis väga tundega meelitama kiiruse 50 peale et üles vahetada ning siledal teel täpselt 55.
Nagu väikegi langus kohe käik välja ja enne suuremat mäge kiirus selliseks, et mäepeal juurde ei pidanud vajutama ja tõusu lõpus oli 55 alles.
Muidugi tagurdamine ja kallamine ka tühikäigul ja pehme lõik 1 käiguga tühikäigul.
Igatahes ettekujutus ökosõidust tekkis päris hea ja tulemus oli 15,2l/100km.
Paarimees aga alla 15,9 ei saanud kuna auto tunnetust jäi gramm puudu ilmselt.

Järgmiseks võtaks kirjeldada ülekandeid, pidureid ja rooliseadet.

[Daff]

Palju mootor umbes hobuseid välja andis,  oli mingit aimu?

[2715]

Palju on ZMZ-53 võimsust on väga hea küsimus millele vastuse leidmine polegi nii lihtne.
Ametlikult on tehas lubanud 120 hj ja 290 Nm väänet, kuid nagu vene asi ikka, siis kui ta põriseb on juba suur võit.
Pigem reaalne võimsus jääb alla 100 hj, mida on veoautole häbematult vähe.
Reaalse pildi võiks anda see Volgale pandud ZMZ-13 mootori reaalne võimekus mis mõõdetud ja mis olema peaks.
https://www.youtube.com/watch?v=PGmubw5DadY
Üle liitri suurem maht ja tulemus kõvasti alla lubatu, kuid need mootorid tehti kõrgemate nõudmiste rahuldamiseks erinevalt põllumajandusveokist.

Auto aga meil isegi sõitis ja sai allamäge hoo ka üles kuid seisma ei tahtnud jääda.
Tahtis kahte pedaalivajutust kui oli pikem vahe ja klotsid olid kokku läinud.
Pea oleks ühele tagant otsa sõitnud kui see peale ülekäiku ootamatult kiirendamisest loobus ja võtsime teema käsile.
Reguleerimisest suurt kasu polnud sest trumlid viskasid ja klotse piisavalt lähedale ei saanud.
Andsime need treida ja tagasi saades ei olnud mingit vahet.
Siis sai rummude viskamist kontrollitud niisama traatosutiga ja oli selgelt kõver liitepind.
Käisid rummud "õppinud" treiali kätte ja tagasisaades olid pinnad sama kõverad.
Siis läksin kohale ja lasin üle teha suure võitlusega ja lasin pingis treida punni, kuhu laagritega rummud peale ja siis liitepind üle ning sai treialgi aru et niisama üle lasta alati ei tööta.
Nüüd trumlid sirged ja rummud ka ei viska kuid klotside reguleerimisest midagi aru ei saa.
All ekstsentrikud mida keerata aga aru ei saa midagi ning siis sai lastud vaateavad väljast et klotsi liibumist näha oleks ja nüüd said klotsid õhukese lehtkaliibriga paika ning pedaali käik alla 8cm.
Paraku sõites ikka võttis esimese korraga aga päris põhjast ning asja uuesti uurides selgus, et kui õhutusventiili lahti lased lähevad klotsid kiiva reguleerimise ekstsentriku peal ja selle vastu sai alumine vedru pandud tugevamaks uutesse puuritud aukudesse ja ülemist tagasi lastud ning nüüd oli küll pidur nagu "välismaal".

Järgmiseks sai mootori eluiga läbi ja sõita jõudis poeuus mootor kokku 78 000 km enne kui õlituli juba sõites ka põlema kippus ja lekkis ka igast august.
Asemele läks Rebellas remonditud ja värske hõbedase värvi saanud mootor, millel oli õlirõhku samavähe kui asemele antul ja vastik vibratsioon ning üks hea näide "sirgest" vändaliinist oli, et enam vändast käima ei jõua lüüa.
Vana mootoriga said ventilaatorist läbi rihma mootorit keerata, kuid sel murra või vänt ära...
Starter ka seda vedada ei jõudnud ja katse mõttes viilisin starteri tiftiava pikemaks ja sai harjaplaati töötamisel keerata.
Täiesti üllatav, milline jõud starterile tuli vaevalt ümbermõõdult millimeetri liigutamisel...

Siis aga läksid meil päälikuga suusad risti ja jätsin selle firma ning siirdusin metsa ülestöötamise bisnessisse ning see auto jäi röövlikarja kätte kes muutsid ta ruttu endiseks tagasi.

Suhe Gazooniga polnud aga veel jäädavalt läbi ja suure buumi lähenedes hakkasin omale majandamise hoonet ehitama, milleks ka vedada vaja ning kohe jäi silma kuulutus lehes kus pakuti müüa Gaz-53 Valgas hinnaga 12 000 krooni.
Läksime kohale, auto käivitus ja tegime diili ära ning õnneliku omanikuna valasin 20 liitrise kanistri paaki ja kojusõit võis alata.
Mootor jaksas üsna hästi vedada kuid kardaan ja käigukast olid probleemsed ning isu oli ka hea, kuna Võrru ma sellega ei jõudnud.

Ega siin polegi midagi lisada, tehtud sai sama mis eespool kirjas et autoga sõitmine oli täiesti nauditav ning endale üllatuseks ma suutsin esimese aastaga maha sõita 44 000 km ja 
11880 liitrit bensiini, mis teeb keskmiseks 27 l/100km.
Et tehnika taset hoida, siis pidasin põhimõttega 1/3 auto teenistusest kuulub autole ja sel ajal juppe liikus ning kõik sai uueks peale raami ja kasti.
Uued sillad, taga 66 lukk, pidurid, käigukast, kabiin.
Siis järgmine aasta tegin juba teadlikumalt teenust ning suutsin aastaga maha sõita 48 000 km ning mootor oli läbi.
Õlirõhku polnud ja õlikulu oli häiriv ning sai tehtud uus mootor.

Modifikatsioonidest said kaaned maha võetud niipalju kui võimalik ning pordid ara ühesuguseks tehtud ning see mootor võttis juba kütust 25 liitri kanti sajale.
Siis aga tuli aeg rehvid vahetada ja uued rehvid olid niipalju kõverad, et auto hüppas ja sõit oli väga vaevaline, mistõttu läks isu sõita ka üle ja 3 aasta sõitsin vaid 9000 km ning siis tuli majanduslangus ning kadus ära veoteenus.
Auto jäi seisma sest selle nõudlusega polnud mõtet sõitagi ja ühtäkki oli lihtne saada esimese vilistamise peale transporti ning nii ta seisis mitu aastat.
Üritasin teda küll müüa, kuid üle 500 ei tahtnud keegi maksta ja üsna heas seisus kuid pleekinud värviga autot alla 1000 ma müüma nõus polnud.
 Siis ta seisis veel ja lõpuks saigi temast traktorihaagis.

Paralleelselt oli käigus ka projekt Gaz-66 mis sai selline sportliku suunitlusega masin mis sai omale krossisõidu nõuetele vastava mootori, kuid sellest ehk kunagi edaspidi kui on kellelgi huvi.

Seega olen mina valgustanud kust tuli see julgus püüda jagada mõningaid teadmisi teise huvilisega, kes ka samasugust autot hakkas esitlema, kuid kuidagi läks see halvasti ja lõppes suure tüliga, mille eest veel korra vabandaks.

[2715]

Muidu ei viitsiks aga kuna sõber arvas endas olema suure huvi Gaz tüüpi auto vastu ning hankis omale 3307 mis on pisut inimlikuma kabiiniga ja kuhu venelased on mahutanud kahetsoonilise(!) soojenduse võtan ma kirjutada mida ta sinna venemaalt tellis ja kuidas tulemus on

Igatahes sai tema kätte oma pakikese kus olid pidurisilindrid made in Germany kirjadega sest eelmistega läks pisut nihu ja made in rossia silindritest 3 hakkasid juba õhutades lekkima ja ühel polnud võimalik õhutusniplit pidama saada kuna keeret ei jätkunud.
Veel sisaldas pakike komplekti kontaktivaba süüdet, juhtmed ja piibud ning karburaator ja kuiv õhufilter.
Veel uus bensiinipump, veepump ja palju erinevaid mootori tööd mõjutavaid osasid.

Need me nädalavahetusel ka paigaldasime et auto saaks ülevaatusele ja täna pidigi ta sinna saama kuid garaazist välja ei jõudnud.

Sellel ei hakka peatuma, et uuel karburaatoril täiesti valed düüsid sees on ja lahtise õhuklapiga sõidust midagi välja ei tule.
Selle vastu läksid vanad sisse tagasi.

Igatahes hommik algas kohe ülejooksva karburaatoriga kuulsa preservatiivikummist nõela pärast.
Sinna tegin Lada nõelast uue ja järgmiseks ei liigu kiirenduspump sest selle kumm on üles paistetanud.
Sinna tahtsime panna ilma tihendita kolvi, mis ei õnnestu sest ava on koonusesse valatud.
Ajasime selle läbi hõõritsaga ja läks vanatüübi kolb sisse ning sai hea.

Mootori soojenedes oli bensiinihais jälle üleval ja seekord bensiinipumba membraan ikaldunud.
Panime vana pumba membraani ja sai korda.

Läks juba auto minema aga kohe tagasi et õli kärssab kuskil.
Süüdi olid klapikambritihendid, mis olid muutunud 2 päevaga 1/3 suuremaks ja oleks sobinud sama mootori V10 versioonile.

Sinna sai lõigatud ajutiselt õlikindlast kummist tihendid ja jäi pidama.
Läks siis minema ja tuli ilma sidurita tagasi, kuna uus silinder oli hermeetilisuse kaotanud.
Vahetasime vana tagasi ja läks jälle minema, kuid kuulda oli, et mootor käib halvasti ja kutsusin ise tagasi et nagunii HC üle normi ja pole mõtet minnagi.

Esimese asjana viskasime minema uued juhtmed mille puudutamine töötava mootoriga mõhus vägagi virgutavalt.
Otsisin välja vanad BMW M30 mootori juhtmed aastast 83 ja neid võid julgelt katsuda vähemalt.

Järgmiseks tuli välja et kommutaatorid on täpselt sama kehvad kui 2010 aastalgi.
Süüde sees mingi hetk hakkab ise sädet tegema ja siis enam käima ei lähe vaid ainult lubab-paugub.
Seisab pisut ja hakkab uuesti tööle.
Fikseerisin sisevaate ka ära ja seal on elektroonikutele muhelemist küllaga.
   
   
Harivaks infoks, et süütepooli vool peaks olema 15A ja need juhtmed on koos isolatsiooniga 1,5mm läbimõõtu.

Niisama puuduvad skeemilt igasugused kaitseabinõud et näiteks jagaja andur suudab anda 30V keskmistel pööretel ja vanasti oli seal diood, mis lasi vastupidi impulsi maasse kuid siin jääb esimene transistor 60V ulatuses kõikuva pinge kätte.
Panime mu varudest peale Urali kommutaatori ja mootoril kohe teine hääl ja tegu.
See on muidugi nõukogude mikroelektroonika, mis on suurim maailmas ja teda võiks ka külmrelvana kasutada.

Jagaja võtame kunagi edaspidi ette sest selliste lõtkudega ta normaalne pole.

Igatahes läks auto nüüd ülevaatusele ja selgub, kas jõudis kohale.

Selline ongi Gaz tüüpi bensiiniauto omamise argipäev kui esimene vaimustus vaibub.

[v6sa]

...
Esimese asjana viskasime minema uued juhtmed mille puudutamine töötava mootoriga mõhus vägagi virgutavalt.
Otsisin välja vanad BMW M30 mootori juhtmed aastast 83 ja neid võid julgelt katsuda vähemalt.
...

Sama modus operandi lõpetas niiskega puterdamise nii Iževski tehase mootorkärul kui Uljanovski tehase maastikuväike"veokil". Esimesel siis juhtmed Ford Fiestalt ja teisel Mazda 323-lt. Autod ise utiliseerusid, kuid juhtmed töötavad juba teist aastakümmet. Võib ka märja kindaga katsuda.

Palun jätakata.

[Külahull]

Milline termostaat istub 1:1 gaz 53 mootorisse lääne omadest? Mainitud Bmw, kuid mootor milline?  Ennast vaevab analoogne probleem, et 66´ga lund lükates ei lähe temperatuur üle ca 70-75 kraadi ja mootor soojeneb aeglaselt, kuigi töö vahe raskemgi, kui lihtsalt sõit.

[juri73]

Milline termostaat istub 1:1 gaz 53 mootorisse lääne omadest? Mainitud Bmw, kuid mootor milline?  Ennast vaevab analoogne probleem, et 66´ga lund lükates ei lähe temperatuur üle ca 70-75 kraadi ja mootor soojeneb aeglaselt, kuigi töö vahe raskemgi, kui lihtsalt sõit.

Omal ajal sai kasutatud pool gaz51-52 tiivikust ehk siis 2 labaga. Tunduvalt vaiksem ja soojenes kiiremini. Samas kannatas sõita sellisega pool suve olenes tööst.

[2715]

Kuna vanasti BMW ei katsetanud klientide peal autosid siis töötavad lahendused rändasid edasi järgmisele mootorile ja ühesuguse termostaadi võib leida mootorilt M20, M30, M50, M51 ja erilisemaid ei hakka üles lugema sest neid nagunii autopoed ei leia.

Ventilaatori osas on jah kahest labast talvel täiesti piisavalt ja isegi suvel võib välja vedada kui põllul ei vea raskeid koormaid.
Oma 66 sai pandud BMW viskoga ventikas ja see hakkas vuhisema ainult maastikul pikalt peal hoides kuid muidu pöörles vabalt.

3307 läbis ka ülevaatuse puhta lehega ja co oli 0,5 ning hc 77.
Tagasitulles hakkas piduripedaal läbi vajuma ja panime vana pidurisilindri ka tagasi ning nüüd on uutest asjadest külge jäänud õhufilter ja süütepool.
Sai sõber Tartus ka käidud ja 3,5 t briketti toodud.
Ventilaatori võtsime üldse ära sest sinna pandud uus plastikust tiivik lendas laiali kui rohkem pööret sai.
Metalltiivik on olemas ja tasakaalustatud, kuid ilmselt paneme ka viskoga midagi sobivat.
Temperatuur püsis ilma ka normis ja kütust läks Võru-Tartu-Võru 33 liitrit.
See uus kabiin on tegelikult mugav kui vanaga võrrelda.
Pedaalid on üleval, iste on vedruga ja rool normaalse nurgaga ning soojaks läheb ja klaas on puhas.
52 roolikarp on ka juba olemas ja saab rooli ka heaks.

[v6sa]

...
See uus kabiin on tegelikult mugav kui vanaga võrrelda.
...
52 roolikarp on ka juba olemas ja saab rooli ka heaks.

On-on.

Võimendusega karpi ei plaani leiutada?

[v6sa]

...
Järgmiseks tuli välja et kommutaatorid on täpselt sama kehvad kui 2010 aastalgi.
Süüde sees mingi hetk hakkab ise sädet tegema ja siis enam käima ei lähe vaid ainult lubab-paugub.
Seisab pisut ja hakkab uuesti tööle.
Fikseerisin sisevaate ka ära ja seal on elektroonikutele muhelemist küllaga.


Harivaks infoks, et süütepooli vool peaks olema 15A ja need juhtmed on koos isolatsiooniga 1,5mm läbimõõtu.

Niisama puuduvad skeemilt igasugused kaitseabinõud et näiteks jagaja andur suudab anda 30V keskmistel pööretel ja vanasti oli seal diood, mis lasi vastupidi impulsi maasse kuid siin jääb esimene transistor 60V ulatuses kõikuva pinge kätte.
...

Jäi silma ülalolevat ebameeldivat leidu selgitav tekst militaristide juurest:
http://militaar.net/phpBB2/viewtopic.php?f=40&t=41305&p=700830&hilit=elektroonika#p700830

Ei ole ka neil õnnetutel kerge...

Kui passib kuhugi mujale paremini, palun lahkesti nihutada.