[Lauri_L]

Käesolevat teemat oleks paslik alustada ühe hea soovitusega. Kui olete veel noor (või tunnete ennast noorena), ärge ostke omale Lotust. Riskite sellega, et rikute enda jaoks kõik oma tulevased autod - muudate need emotsioonituteks ja igavateks hall-metallik-diisel-automaatideks. Vanemas eas võib juba ehk selliste lollustega tegeleda.

Ei, Lotus ei ole hea auto. Lotus vajab pidevat hooldamist ja tähelepanu, sinna on raske sisse saada ja välja ronida, on õrn ja ka varuosad võivad olla kallid. Kere kardab mehaanilisi vigastusi, remont ja värvitööd on meeletult kallid. Ainuke, kes sinu autot korrektselt remontida suudab, oled sina ise - pädevat hoolduskeskust Eestis ei ole! Salong on vali ning raadiost on sama palju kasu kui seale sülearvutist. Nähtavus taha on s*tt, külgedele kesine, gabariiditunnetust kitsas parklas manööverdades polegi. Poes käies pead toidukoti salongi kaasa võtma ja naise taksoga koju saatma, vastasel juhul keedad piima pagasiruumis ära ning kogu muu kraam läheb kuuma käes hapuks. Vedrustus on piisavalt jäik, et löökaugus selgroog murda, näidikute nägemine sõltub kehapikkusest ning kuuma klaasplasti aroom sunnib tulekustutit haarama...

   
Foto: www.iconicauctioneers.com

Aga siiski on midagi, mis teeb Lotusest auto, millele ei suuda vastu panna ja mille nimel oled valmis viimase sendi turule viima. Sõnadega on seda raske, kui mitte võimatu väljendada. Proovin. Kindlasti välimus. Fotodelt on raske aru saada, kui erilised ja teistmoodi need pisikesed autod on. Lotuse (klassikalistest mudelitest eriti Esprit) puhul lööb välimus esimese asjana. Ja lööb valusalt. Sa võid olla ühe ja sama sõiduki omanik aastaid, kuid autost väljudes ja eemale sammudes jääd sa talle alati tagasi vaatama. Kui müüd ühe ära, siis esimese asjana mõtled sa juba uue ostmisele. Lisame siia juurde parima juhitavuse, mida mistahes tänavalegaalne sõiduauto pakkuda suudab, suurepärase tagasiside roolilt ja istmelt, headest materjalidest mugavustega salongi, uskumatu sõiduelamuse ning olemegi saanud combo, mida on raske üle trumbata. Mida kiiremini sa Lotusega sõidad, seda mugavamalt sa ennast tunned ja seda mugavamalt tunneb ennast auto. Pidamist on meeletult ning jõudlust piisavalt. Tegemist on ilmselt ühe parima juhi autoga, mida turult leida võib - ja see kehtib sisuliselt kõigi Lotuse mudelite kohta. Lisaks margi eksootilisus ja vähene levik - sul on midagi, mida tänaval just iga päev vastu ei tule. Ja see, mis sul istumise all on, on täpselt see, milleks ta ette on nähtud. Möödujate tähelepanu on garanteeritud alati, kui auto nina garaažist välja pistad. Sellepärast on Lotuse omanikel enamasti ka rohkem kui üks Lotus - sõltuvus, millele võõrutusravi on raske leida. Kes aga oma esimese Lotuse ostuga satub hooldamata isendi otsa, see saab üldjuhul šoki ning ei vaata automargi suunas enam kunagi... Palju jäi siinkohal ütlemata. Selleks peab juba ise autot kogema.

Kui selles teemas sai keskendutud Giugiaro Esprit'le, siis käesoleva teema pühendaks järgnenud põlvkonna Esprit'le ehk Stevens'i Esprit'le (disaineri Peter Stevens järgi). Lotus Esprit oli võrdlemisi väikeste muudatustega tootmises tervelt 28 aastat (1976-2004) ning selle aja jooksul valmis kokku 10645 autot. Keskmiselt üks auto tootmisaastate iga kalendripäeva kohta. Kuigi ristiinimesele on silmaga eristatavad vaid kaks Esprit põlvkonda (kandilisema kerega ja ümaramate joontega kerega), siis tegelikkuses oli põlvkondasid kokku neli ning need jagunesid disainerite nimede järgi, kes autole käe külge panid:

Giorgetto Giugiaro, tootmisaastad 1976-1987 ning modifikatsioonid Esprit (S1), S2, JPS, S2.2, Essex Turbo, S3, Turbo Esprit, Turbo Esprit HC(PI)
Peter Stevens, tootmisaastad 1987-1993 ning modifikatsioonid Esprit, Esprit Turbo, Esprit S, Esprit SE, X180R, SE HighWing
Julian Thomson, tootmisaastad 1993-2001 ning modifikatsioonid Esprit S4, Sport 300, S4s, GT3, GT3s, V8 (GT ja SE), Sport 350
Russell Carr, tootmisaastad 2002-2004 ning modifikatsioon Esprit (final edition)

Laias laastus võib kõiki Lotus Esprit'd ajavahemikus 1987-2004 pidada Peter Stevens'i kätetööks, sest hilisemad Julian Thomsoni ja Russell Carr'i täiendused olid vaevumärgatavad ning auto olemusele erilist mõju ei avaldanud. Vaatamata sellele tuleb tunnistada, et tegemist on tõeliste autodisainerite raskekahurväega. Giugiaro siinsetele lugejatele ilmselt pikemat tutvustamist ei vaja - mees kes lisaks autodele disainis kõike alatest makaronidest lõpetades fotokaameratega. Peter Stevensi sulest on näituseks tulnud sellised kultusautod nagu Jaguar XJR-15, McLaren F1, Subaru "555" Impreza ja kogus Subaru, MG ning Roveri laiatarbeautosid. Julian Thomson on nimekirja ehk kõige tagasihoidlikum mees, kes on maha saanud autodega nagu Lotus Elise S1, Land Rover LRX (Evoque) ja Jaguar C-X75 Concept. Siiski on tegemist inimesega, kes on kogu elu töötanud juhtival kohal autodisaini erialal. Russell Carr on aga eluaegne Lotuse disainer ning lisaks Esprit'le viimase lihvi andmisele on käe alla pannud Europa S, Emira, Evora ja kõige uuemale Evija mudelile. Lotus Evija nimi tasub autohuvilistel aga kindlasti meelde jätta, sest tegemist on täiesti sõgeda ning väga palju uudseid lahendusi pakkuva elektrit tarbiva hüperautoga - väidetavalt seni võimsaima seeriatootmises oleva sõiduautoga. Siin on väike sissejuhatus, siin on näha Evija X Nürburgringi läbimine (tasub vaadata täisekraanil) ning kes viitsib otsida, siis telekast National Geographic kanalilt leiab terve saate selle auto väljatöötamisest ja ehitusest (Ultimate Supercars: Lotus Evija / A Car Like No Other). Tasub vaatamist igal juhul.


Peaaegu kõik Lotus Esprit mudelid vahemikus 1976-2004

   
Giugiaro disainitud Lotus Esprit (Esprit S3 aka Series 3)

Kui Giugiaro Esprit'd on raske millegi muuga segamini ajada, siis järgnevalt seletan põgusalt ära, missugused peamised erinevused olid Stevens'i, Thompsoni ja Carri'i Esprit'del.

   
Foto: www.supercars.net; Stevensi Esprit Turbo SE

Kõige tüüpilisem näide Peter Stevens'i Esprit'st. Konkreetne auto on 89-90 mudel. 87-88 autodel olid 15" veljed ees ja taga, hilisematel alates SE mudelist juba 15" ees, 16" taga. Algusaastate mudelitel olid külgmised spoilerid musta värvi. Tagaluuk oli tüüpiline luukpära-tüüpi ning omas luuki katvat klaasi. Mootoritest olid valikus samad 900-seeria 4-silindrilised mootorid, mis 1976-1979 olid 2-liitrise ja pärast seda 2.2-liitrise mahuga. Tootmisaastate jooksul olid sõltuvalt mudelist saadaval (kõik 4sil, 2.2l) vabalthingav karburaatoritega mootor, turbolaaduriga karburaatoriga mootor, turbolaaduriga sissepritsega mootor ning turbolaaduri ja sissepritsega õhk-vesi-õhk vahejahutiga (chargecooled) mootor.

   
Foto: www.classic-trader.com; Julian Thomsoni muudatustega Esprit S4

Võrreldes Stevens'i Esprit'ga muutus Thomsoni muudatustega Esprit' spoileriring pisut ümaramaks ning agressiivsemaks. Esispoiler sai "naeraravama" näo, külgmised laiendid pisut ümarama kuju. Tagatiibade valik muutus laiemaks (olenevalt turust ja mudelist) ka tiivad ise suuremaks. Veljed muutusid suuremaks ja olid olenevalt mudelist ees 16-17" 7-8,5J ja taga 17-18" 8,5-10,5J. Salongis tekkis juurde jalaruumi, pearuumi, laiust ning uksed avanesid nüüd suurema nurga alla (sama oli ka viimase otsa üleminekumudelitega Stevens'i mudelitelt Thomsoni omadele, puudutas see SE HighWing ja Sport 300 mudelit). Istmed muutusid laiemaks ning seadistuvõimalused suurenesid. Salongi näidikupaneelilt kadus pähklipuu spoon, mis asendati süsinikkiust sihverplaadiga. Uued ukselingid. Tagaluuk muutus mootoriruumi katteks, milles olid ovaalsed mootori jahutusavad. Tagaklaas muutus püstiseks kokpiti tagaseinas. Mootoritest oli valikus kohitsetud 2,0l (Kreeka, Itaalia, Küprose turgudele) ja 2,2l 4-silindriline turbolaaduri ja sissepritsega õhk-vesi-õhk vahejahutiga (chargecooled) mootor. Uue tulijana pärast 20 tootmisaastat lisandus Lotuse esimene (ning ainuke) topeltturbodega 3,5-l mootor. Suurimaks muudatuseks tuleb aga lugeda seda, et päris esmakordselt Lotuse ajaloos lisandus autole roolivõimendi (hüdrauliline).

   
Foto: www.classicdriver.com; Russell Carr'i muudatusega Esprit V8 SE Final Edition

Võrreldes Thomsoni Esprit'ga sai esispoile mõne agressiivsema lisandi. Suurimaks muutuseks oli see, et eelnevatelt põlvkondadelt tuttavad Toyota AE86 tagatuled vahetusid ümarate Lotus Elise tulede vastu. Salongis toimusid pisemad muudatused armatuuris, mis sai tänapäevase armatuurisisese näidikupaneeli (varasemalt oli kõigil Esprit'del näidikupaneel olnud eraldi korpuses armatuurlaua peal), uue käigukangi nupu ning ümarama salongi keskkonsooli uue näoga lülititega. Ka istmed said väikese visuaalse upgrade'i väljanägemise (mitte funktsionaalsuse) osas. Mootorivalik koosnes vaid ühest mootorist ja selleks oli eelmisest põlvkonnast tuttav 3,5l twin turbo.

Ehk kogu Esprit tootmisajaloo jooksul teostati autodele kergemaid uuendusi võimekuse ja sõiduomaduste parandamiseks. Baas ehk raam, tehniline ülesehitus ja ka kere sisepaneelide/põhja/katuse ülesehitus olid samad. Auto mõõtmed püsisid samuti samad ja erinesid vaid lisatus spoilerite või suuremate/väiksemate jalavarjude tulemusena. Sellest tulenevalt olid uuendatud mudelite detailid (nii välimuses, kui sisemuses) bolt-on asendatavad vanematele mudelitele. Näiteid saab tuua kümnetes ja need olid paljuski kattuvad isegi kandiliste Giugiaro ja hilisemate ümarate mudelite vahel (nt. sillad, vedrustuse ja roolisüsteemi komponendid). Täpselt sama roolilatt koos rooliotstega oli kasutusel 1980-1993, käändmikud ja vedrustuse elemendid suures osas 1985-1993(osaliselt kuni 2004), silladetailid pärinesid Toyota varudest ja olid kasutusel 1985-2004. Mootoritest rääkimata, sest Lotuse 4-silindriline 2.2l mootor oli Esprit peal peamise jõuallikana kasutusel 1980-1999. Seega, kes soovib omada nii vanemat Giugiaro Esprit'd ja uuemat nt. Stevans'i Espri'd, võib arvestada, et enamus juppe on kuluosi on kattuvad. Ka auto ülesehitus on pea identne, mis lihtsustab hoolduste tegemist ja vähendab erinevate vajaminevate varu- ning kuluosade hulka.

   
Lotus Esprit X180 savist mudel, 1.november 1985

Lotuse asutaja Colin Chapman suri 1982 aasta detsembris, mis ei tõotanud autotoojale head ning bränd hakkas vaatamata Turbo Esprit müügiedule ja ajutise juhi Fred Bushell'i jõupingutustele vaikselt hääbuma. Tekkisid rahalised probleemid ning probleemid toetajate ning sponsoritega. Kuigi Lotuse uued mudelid Excel ja Eclat suutsid ettevõtte taas teatavasse kasumisse viia, sai 1985 aastaks selgeks, et edu saavutamiseks ning finantsiliselt toekamale pinnale jõudmiseks peab firma laienema. Kosilasi Lotuse omandamiseks ei olnud palju. Lõplik otsus sündis 1986 aasta jaanuaris, kui Toyota lõplikult tehingust loobus ning Lotuse enamusosalus läks GM'i kätte. Enne (so. 1985a alguses), kui aga GM mängu tuli, jõudis Lotus enda hõlma alla võtta senise juhutöid tegeva autodisaineri Peter Stevens'i. Ja seda ühe eesmärgiga. Hakata tööle vaikselt vananeva Giugiaro Esprit järeltulijaga. Töö oli intensiivne igas mõttes, sest sellest sõltus ettevõtte tulevik ning uuele omanikule oli vaja näidata Lotuse potentsiaali.

   
Lotus Esprit X180 interjööri eskiisid

Peter Stevens töötas Lotuses disainiosakonna juhataja Colin Spooner'i alluvuses ning sisuliselt paarisrakendina hakkaski see duo uue Esprit' väljatöötamist (õigem oleks öelda, et facelifti väljatöötamist) vedama. Peter Stevens'ile oli selgeks tehtud, et Lotuse eelarve on piiratud ning Esprit' facelift mudel peab kasutama sama põhja, mis Giugiaro oma. Ka kere mõõdud pidid jääma samadeks (et saaks kasutada samu masinaid valmistamiseks) ning koostamise põhimõtted ei tohtinud erineda vanemast mudelist. Lisaks otsiti võimalusi muuta valmistamisprotsesse kiiremaks ning komplekteerimist vähem töömahukaks. 1985 aasta oktoobris algas joonestatud eskiiside komplekteerimine, sama aasta detsembris pärast jõule valmis juba esimene savimudel. Tagant järgi on tõdetud, et projekti veeti sarnaselt Lotuse asutaja Colin Chapmani stiilile. Kogu projekti arendati kõrvalprojektina ning vaid mõned ettevõtte inimesed teadsid, mis tegelikult sündimas on. Lotuse osakondade juhtivtöötajad (direktorid, vanemspetsialistid) said projektist teada alles siis, kui valminud oli esimene täissuuruses klaasfiibrist mudel - see juhtus 1986 aasta veebruaris. Siis oli paratamatu, et jutt tegemistest jõudis ka GM-i kõrvu, kes koheselt saatis asja kohapeale uurima oma delegatsiooni. Tegelikult oli sellisel ettevõttesisesel salastatusel ka oma eesmärk. Lotus oli nii sportautode tootja kui olla võis ning brittidele ei mahtunud hinge see, et uus omanik oli Ameerikast. Paratamatult oldi sunnitud oma autosid kohendama US turu jaoks, mis aga omakorda tähendas Lotusele omaste joonte (autode kergus, sportlikkus ja eksootilisus) muutmises enam ameeriklaslikuks (suuremateks, raskemateks, mugavamateks). Esprit' faceliftiga sooviti saavutada seda, et auto ei kaotaks oma sära võrreldes eelkäijaga. Lotusele endalegi üllatuseks oli GM'i delegatsoon projekti X180 arengute osas positiivselt meelestatud ning see kiideti heaks. Tänu kõigele sellele sai projekti X180 tootmine alata juba 1987 aastal.

   
1987a Lotus Esprit Turbo

[Lauri_L]

Lotus oli oma hiilgeaegadel (60-80ndad) ja on ka täna autotööstuses omamoodi ükssarviku staatuses fenomen. Fenomen, mis sai alguse kambast noortest tehnihahuvilistest poistest 40ndate lõpus Inglismaa äärelinna tagahoovis. Poistest, kellel oli huvi ning soov asju testimoodi teha ning kelle unelm oli jõuda lõpuks F1-te välja. Ja kes vaatamata olematutele eeldustele tulid, nägid ning võitsid. Lotus on automark, mis on oma suuruselt alati on olnud kaduvväike osa kogu maailma autotööstusest. Samas on nad suurust arvestades andnud praegusele auto(spordi)maailmale tagasi rohkem innovatsiooni kui nii mõnigi selle maailma "suurtest ja võimsatest". Näiteid F1st: Lotus võttis vormelil esimesena kasutusele järjestiklülitusega käigukasti ('57), leiutas ja võttis kasutusele kott-tüüpi kütusepaagid ('62) ning monokoki ('62), integreeris mootori osaks auto kandevkonstruktsioonis ('66), hakkas esimesena autodel kasutama sponsorite livery't ('68), võttis kasutusele kiilukujulise vormeli esiosa ('69), paigutas esimesena radiaatori auto ninast külgedele ('70), võttis esimesena kasutusele mitmeosalise tagatiiva ('70), võttis esimesena kasutusele maaefekti? (ground effect) ('77), viis rajale esimese süsinikkiust monokokiga auto ('81). Aastatel '63-'78 võideti kokku !seitse! F1 konstruktorite tiitlit. Lotus kandis paljud ideed ja uuendused üle ka oma tavaliikluses kasutatavatele sportautodele, millega üritati teenida raha autospordis osalemiseks. Seetõttu saavutasidki Lotuse autod omale perfektse juhi auto maine.



Ning uuendused ei sündinud vaid F1-s. Sisuliselt iga teedele toodud uus automudel kandis endas midagi uut ja enneolematut. Näituseks Lotus Turbo Esprit baasil töötati välja esimene arvutijuhtimisel toimiv aktiivvedrustussüsteem, mis on laialdaselt kasutatav tänapäeva autodel (vt. videoklipp üleval). Lotuse suur trump 1952 aastast alates on olnud nende iseseisev kontserni osa Lotus Engineering, mis tegelebki sõidukitele uute lahenduste väljatöötamisega ning ideede müümisega. Lotuse asutaja Colin Chapman asutas Lotus Engineeringu 25 laenatud naela eest. Enamus kliente on tänased automaailma hiiud, kes teenust äärmise anonüümsuse all sisse ostavad. Mõningad avalikuks tulnud näited: Toyota vajas oma Supra MK2-le paremat juhitavust. Mindi, koputati Lotuse uksele ning lahendus tehti neile valmis. Nissan vajas oma Skyline GTR'ile võrdväärset järeltulijat (täna Nissan GTR), kuid ei saanud vedrustuse väljatöötamisega lõpuni hakkama. Jällegi koputati Lotuse uksele, kes komplekti tööle pani. Elon Musk läks Lotuse ukse taha jutuga, et tahaks sportlikku EVd massidesse viia. Lotus võttis piltlikult oma Elise mudeli, viskas tühjaks, pani akud ning elektrimootori sisse ja esimese generatsiooni Tesla Roadster oligi sündinud.

Eelneva kõrvalepõike tegin kiire tutvustuse eesmärgil sellepärast, et ka nö teise generatsiooni (projekt X180 aka Stevens'i põlvkond) Lotus Esprit puhul tuldi välja automaailma (ja mitte ainult autosid, vaid mis tahes sõidukeid ja muid valdkondi) puudutava uue tehnoloogiaga. Selleks oli VARI ehk Vacuum Assisted Resin Injection, mille idee paberil Lotus oli patenteerinud juba 1972 aastal. Lisaks olulisele kvaliteedi paranemisele võrreldes käsitsi vormide vaigu ja armeeringuga katmisele oli VARI suurimaks eeliseks kiirus. Ühe komplekti vormidega oli võimalik toota kuus komplekti (komplekt koosneb kere üla- ja alaosast) Esprit keresid ööpäevas. Lisaks rebitavale klaasfiibrile ning klaaskiudmatile võeti projekti X180 juures kasutusele ka kevlarkiud. Viimast lisati konstruktsiooni tugevdaval eesmärgil juhuks, kui auto peaks avarii tõttu üle katuse käima. Kevlarit lisati eelkõige katuse piilaritele ja auto külgedele, sidudes need konstruktsioonid omavahel kujuteldavaks turvapuuriks.

   
Sisuliselt nägi protsess välja järgmine. Eelnevalt olid valmis lõigatud sõiduki mudelile vastavad erinevad klaas- ja kevlarkangast armeeringu tükid. Seejärel võeti ette vormi nn "emane" pool (ülemisel fotol) ning see poleeriti seest rahvakeeli libestiga, mis tagas selle, et tulem hiljem ilma vigastusteta vormist eemaldatav oleks. Järgmiseks läks peale gel coat'i (kahjuks eestikeelset nimetust ei tea).

   
Nüüd kaetakse vorm ette valmistatud klaaskiudkanga tükkidega. Keerulisemad sõlmed seotakse omavahel klaaskiudpaela või lintidega. Valitud kohtadesse (turvapuuri-laadse tugevdatud ülesehituse saavutamiseks nagu üleval pool välja tõin) lisatakse kevlarkiudu.

   
Seejärel valmistatakse ette isane pool vormist (ülemisel fotol paremal, musta värvi), kattes ka selle "libestiga" ehk siis vormi kinnikleepumist takistava määrdega. Isane pool pööratakse tagurpidi emasele peale. Kes hoolega vaatab, see näeb vormi emasel poolel seda ümbritsevat musta kummitihendit. Isane pool istub sinna peale nagu kaan Voimix'i karbile. Liide peab jääma õhutihe. Kui "kaan" on peal ja ettevalmistused tehtud, siis viiakse kahe vormi poole vaheline ruum alarõhule (vaakumisse). Seejärel süstitakse malalal rõhul sinna vahele epoksiidvaik, mis tänu vaakumile jõuab ühtlaselt igasse vormi punkti ning moodustab ühtlase kihi mõlemale poole armeeringut. See viimane ongi sellise protsessi juures tähtsaim saavutatav tegur/tulem - ühtlane kiht vaiku igal pool. Kogu protsess toimub toatemperatuuril

   
Ühe auto poole jagu vaiku kuivab umbes tunni. Seejärel juhitakse vormi poolte ja detaili vahele suruõhk, mis need teineteisest turvaliselt lahutab. Tulemuseks on pool Stevens'i Esprit' kerest.

   
Kere (või siis pool sellest) on kerge, kaks meest jõuavad selle kergesti vormist välja tõsta. Tänu tehnoloogilistele ettevalmistustele jääb tulemi välispind mõnusalt sile ning seestpoolt pigem armeeringu struktuuri omav. Tänu Lotuse VARI meetodile on vaigu kihi paksus kogu ulatuses ühtlane.

   
Kui kere mõlemad pooled on valminud, siis liimitakse need omavahel kokku epoksiidmassiga. Üla- ja alaosa liide jääb kere keskkohta, mis hiljem kaetakse autot ümbritseva iluliistuga, millel ka sekundaarne parklalööke absorbeeriv omadus. Giogiaro Esprit' puhul on see eriti hästi nähtav. Stevens'i Esprit' puhul muutus liist laiemaks ning sai kere tooni värvi selga. Seestpoolt kaetakse liitekoht vaigu ja klaaskiudkangaga. Sündinud on sisuliselt monokokk, mis omab suurepärast jäikust ning tugevust.

   
Kui ülemine ja alumine pool on omavahel kokku liimitud, siis näeb Esprit välja nagu allveelaevaks transformeerunud Esprit Bondi filmis "The Spy Who Loved Me". See aga kestab nii kaua, kuniks lõigatakse sisse kõik vajalikud avaused ning eemaldatakse vormi ülejäägid. Seejärel liigub kere juba kerede töökotta, kus see lihvitakse ning kaetakse kaheksa-üheksa kihi kahekomponentse polüuretaanvärvi ja lakiga. Värvikihtide pealekandmiste vahel toimub nii kuumutamine 80 kraadini kui vahelihvid.

   
Samal ajal valmib metallitöökojas autole raam...

   
   
...komplekteeritakse ja seadistatakse mootor...

   
ning valmistatakse alusvanker ette kere pealetõstmiseks.

   
Lotus Esprit kere olenemata aastakäigust ei istu raamile kunagi otse ülevalt alla. Murekohaks on siin esimeste ülemiste õõtsade kinnitus, mille äramahutamiseks on keresse spetsiaalsed aknad lõigatud. Ja nendele "akendele" saab pihta vaid siis, kui auto nina kõigepealt ca 30-kraadise nurga all alla lasta, paika sättida ning seejärel tagaosa järgi tuua. Ise auto kere ja raami kokku pannes on see üsna tülikas tegevus, mille käigus võib palju paha juhtuda.

   
Järgmistes etappides paigaldatakse Lotusele kaabeldus, polstrid-istmed-vaibad, uksed-aknad jm vajalik. Enne, kui auto diilerile edasi saadetakse, toimub tehasesisene kvaliteedikontroll ning loomkatsed testirajal. Nagu kõigilt ülalolevatelt fotodelt näha on, siis tegemist on pelgalt käsitööga. Puudub konveier ja puuduvad robotid. Ning nii toimub töö Lotuse tehases Inglismaal tänase päevani.

Nüüd hakkame aga vaikselt jõudma sinnamaani, milleks see teema tehtud sai.
   

[Aspelund]

Seda ma FB-s transpordi otsimise postituses vaatasin, et ühe asemel tuleb kaks toosi popcorni valmis panna...

[Lauri_L]

Seda ma FB-s transpordi otsimise postituses vaatasin, et ühe asemel tuleb kaks toosi popcorni valmis panna...

Tõepoolest, suund on igati õige. Elame ajastul, kus teave liigub ning Zuckerbergi kood võimaldab infol iseseisvalt liikuda sisuliselt kõikjale.

Ja loodan, et käesolev teema aitab popcornile pisut eksootilisemat mekki lisada  

Lugupidamisega, L.

[twist]

Kuna ma ise ka natuke uuema välajalaskeaastaga, siis imponeerib Stevensi Esprit mulle rohkem kui Giugiaro oma. 
Aga heas peres pole kunagi liiga palju Lotuseid. 
Ootan juba järgmisi sissekandeid!

[Lauri_L]

Selle teema peategelaseks on 1992 aasta Lotus Esprit SE Highwing. Sportlikus punases kuues (Lotus Calypso Red; A23) ning harvaesineva musta sisuga (Raven).

   

Lotus Esprit tänavakõlbulikke sõiduautosid valmistati 28 tootmisaasta jooksul kokku 10675tk. Neist jämedalt 8520tk olid vanemad kandilise kerega Giugiaro mudelid ning umbes 4850tk olid uuemad Stevens'i faceliftiga mudelid (sh Thompsoni ja Carr'i pisiuuendustega mudelid).

X180 kerega, ehk Stevens'i kerega modifikatsioonid olid järgmised:
1987-1990, Lotus Esprit, 2.2-liitrise 128kW/172bhp vabalthingava mootoriga, toodeti kokku 268tk
1987-1992, Lotus Esprit Turbo, 2.2-liitrise 160kW/215bhp turbo karburaator või turbo meh.sissepritse (KE-Jetronic) mootoriga, toodeti kokku 1207tk
1989-1991 & 1993, Lotus Esprit Turbo SE, 2.2-liitrise 197(209)kw/264bhp(280bhp) turbo MPFI chargecooler mootoriga, toodeti kokku 1436tk
1992, Lotus Esprit (SE Highwing), 2.2-liitrise 197(209)kw/264bhp(280bhp) turbo MPFI chargecooler mootoriga mida toodeti kokku 119tk ja 2.0-liitrise 179kw/240bhp turbo MPFI chargecooler mootoriga mida toodeti kokku 53tk.

   

1992 aasta Lotus Esprit Highwing on Stevens'i kerega Esprit'de tänavalegaalsetest mudelitest kõige haruldasem ja oma modifikatsioonide poolest ka kõige hinnatum. Tegemist oli üleminekumudeliga, millele lisandusid modifikatsioonidena osaliselt järgmise disaineri Julian Thomsoni uuendused. Nendest modifikatsioonidest räägin hiljem pisut lähemalt. Mis aga puudutab Highwing mudeli tootmisarvusid, siis mõningad nüansid on mulle täna veel pisut ebaselged. Kindlasti on teada, et Highwing mudelit toodeti vaid 1992 tootmisaastal, mis sai alguse 1991 aasta septembrist. 92MY toodeti kokku 178 Esprit'd, millest 172tk olid väidetavalt Highwing mudelid, 1tk oli Lotus Esprit Tubo karburaatorversioon, 4tk Lotus Esprit S4 ehk täis Thomsoni uuendustega mudelid ning 1tk Lotus Esprit Sport 300, mis oli tehniliselt Thomsoni uuendustega, kuid kerelt endiselt Stevensi X180. 172st Hightwing mudelist said väidetavalt 53tk (nüüd räägin juba mitte päris kindlas kõneviisis) kohitsetud 2.0-liitrise 179kW mootori ning läksid Itaalia, Kreeka ja Küprose turgudele, kus väiksematele mootoritele olid olulised maksusoodustused. Tulenevalt väiksemast ja liialt üle forseeritud mootoritest (loe: ekspluatatsioonis probleemsed) ei olnud need mudelid siis ega ka täna väga populaarsed. Esprit puhul oli ja on tänaseni pühaks graaliks tüüp 910S 2.2-liitrine mootor, mille leiab ülejäänud 119 Highwing mudeli pealt. Mis on aga minu jaoks segadust tekitav, on see et väga paljud allikad on välja toonud, et 2.2-liitrise mootoriga Highwing mudeleid toodeti kokku vaid 60 ringis. Välja on käidud arvud on 62tk, 64tk ja 65tk. Samas ühtegi täpsemat seletust ega põhjendust ma sellele leidnud ei ole. Ehk aeg annab seletust.

Täna julgen maha öelda veel selle, et käesoleva teema auto on seega üks 119-st toodetud 2.2 liitrise mootoriga Esprit Highwing mudelist (järjekorranumber jääb 90 ja 100 vahele, seega üsna viimase otsa auto). Sellest 119st autost tehti 41 autot Euroopasse vasakpoolse rooliga ning see on üks neist. Auto müüdi uuena Saksamaale ning teada on, et 41st Euroopasse tarnitud LHD Highwing mudelist 24tk müüdi Saksamaale. Nendest 24st olid 16tk punased (Calypso Red) ning 16st olid omakorda 9tk sellised, mis said musta sisu (Raven).

   

Highwing nimetust, mis on tegelikult mitteametlik, kasutatakse 1992 aasta autodel nende erilise, uhke ja suure tagatiiva pärast. Lisaks ka sellepärast, et defineerida auto mudelinimetust ennast. Miks nii? 1991 aasta oli Lotuse jaoks paras katsumus. Meeletud rahad pandi mängu uue esiveolise (Lotuse esimene ja seni ka viimane) Lotus Elan M100 mudeli väljatöötamisele. See auto oli disainitud osaliselt ka US turgu silmas pidades. Tegemist pidi olema müügihitiga, mis vahetab välja nii mõnegi auto Lotuse valikus sh. Esprit. Sellest tulenevalt vähendati Esprit tootmismahtusid, mis 1991 aastal (125tk) ja 1992 aastal (178tk) olid senise ajaloo madalaimad. Kui aga Elan 1990 aastal turule tuli (esmaesitlus oli 1989), siis oli selge, et tegemist oli totaalse läbikukkumisega. Huvitava faktina võib välja tuua selle, et auto oli turu suhtes nii ebakindel, et Lotus müüs selle koos saba ja karvadega 1996 aastal Kia-le maha kes seda oma klientidele Kia Elan ja Kia Vigato nime all edasi tootis. Auto ei olnud iseenesest paha ega kole, kuid tõusva päikese maa hot-hatchide populaarsus, odav hind ja vastupidavus tappis Elan'i enne, kui see ennast õigustada suutis. Ja Lotusel ei jäänud mitte midagi muud üle, kui elus püsimiseks hakata oma raskekahurväge (milleks oli Esprit) uuendama. Selleks toodigi esimesena turule nö Highwing mudel, millele järgnesid S4 ja rajasuunitlusega Sport 300. Ning siit edasi vedas selleks ajaks juba 16 aastat vana Esprit Lotuse taas vee peale ning jäi tootmisesse kuni 2004 aastani.

Aga miks seda autot kutsutakse ühise nimetajaga Highwing? Põhjuseks on registreeritud kaubamärgid nimedele. Kui Esprit Turbo SE (mis oli madala klassikalise kuju ja paigutusega antitiivaga) sai 1991 aasta lõpus mudeliuuenduse, siis sellega kaotati mudelinimest "Turbo". Autot müüdi edasi Esprit SE nime all. Autod, mis läksid UK-st välja LHD liiklusega eksportturgudele (v.a US), nende puhul aga tekkis kaubamärgi vastasseis ning selle tulemusena kaotati mudelinimest ka tähis SE. Ühesõnaga müüdi autosid LHD turgudele (v.a US) Lotus Esprit nime all, millele sageli lisati müügidokumentides tähis HW ehk Highwing. Kokkuvõttes oligi lihtsam autot kutsuda selle kõige äratuntavama elemendi ehk suure tagatiiva järgi Highwing mudeliks ja jätta bürokraatia tahaplaanile.

   

1992 aasta Lotus Esprit (SE) "Highwing" oli tehniliselt ja visuaalselt identne 1989 aastal turule tulnud Lotuse tolle ajani suurima müügihiti Lotus Esprit Turbo SE-ga. SE tähis tähendab "special equipment". Esprit' puhul tähendas see eelkõige sõiduki jõuajami uuendust. Kui varasemalt oli Lotuse 2.2 liitrine mootor Esprit peal saadaval vabalthingavana (tootmises alates 1981), karburaator-turbomootorina (tootmises alates 1980) või meh.sissepritsega turbomootorina (tootmises alates 1987), siis SE mudeliga lisandus valikusse sama mootori chargecooled MPFI modifikatsioon (mootorinimeks nüüd 910S) koos uue management süsteemi ja süütelahendusega. Tegemist oli uuendusega, mis tõstis Esprit tolleaegsete superautode rivi tagaosas sörkijast (sest mootor oli võimekuselt ning emissioonide poolest ajale ammu jalgu jäänud) üsna etteotsa. Pärast eelpool toodud Elan M100 krahhi otsustati Esprit'd uuendada ning sellest sündiski "Highwing" mudel. Peamised uuendused võrreldes seniste X180 sõidukitega olid:
- lisaruum kokpitis nii kõrguses, laiuses, kui pearuumis,
- uuenenud pedalbox, oluliselt moodsam ja kaasaegsem sisu lahendus, rohkem avanevad uksed,
- suurem (nüüd kummist) esispoileri alaosa lisa mis tegi koostööd uue suure tagatiivaga,
- uus tagaluugi lahendus kus klaasist hatchback vahetus püstise akna ja ovaalsete õhuavadega horisontaalse mootorikatte vastu,
- mudelipõhine suur kõrgelasuv (sisuliselt katusejoonega tasa) tagatiib.

1989/90 aastal oli võimalik osta Esprit'd järgmise hinnaga:
Turbomootori ja Dellorto karburaatoritega Esprit Turbo - 34900GBP (tänane vääring 129000EUR)
Turbomootori ja Bosch KE-Jetronic sissepirtsega Esprit Turbo - 38900GBP (tänane vääring 145000EUR)
Chargecooled turbomootori ja GM Delco sissepritsega Esprit Turbo SE - 46300GBP (tänane vääring 173000EUR)

Ehk hinnavahed olid tulenevalt setup'ist kolossaalsed. Auto enda hind oli igati superauto vääriline ning käis ühte jalga sama ajastu kuumade itaallaste ja sakslastega.

   

Miks aga Lotus Esprit Turbo SE / (SE) Highwing oli nii kallis ning mida selle eest sai? Lotuse kõrge hinna üks põhjustest on olnud alati see, et tegemist on käsitööautoga - inimressursi ülalpidamine on kallis. Samas ei saa öelda, et Lotus oleks tehniliselt keskpärane, kindlasti mitte. Lisaks eksootiline välimus ning juhitavus, mida suutsid pakkuda väga vähesed. Lotus oli ja on tänagi ikkagi kurviliste teede auto, mitte lõppkiirusele orienteeritud sõiduvahend. Tehnilised näitajad olid aga järgmised:

- 4-silindriline rida 4 mootor (Lotus 910S)
- 2174cc, sil.läbimõõt 95,3mm, kolvikäik 76,2mm
- 197kW (264bhp) @6500rpm, 209kW (280bhp) overboost režiimis
- 354Nm @3900rpm
- 7400rpm redline
- Alumiiniumist olid plokk, sil.kaan, märjad nikasil kattega hülsid, sepiskolivid
- DOHC, hammarsihmülekanne, 16 klappi
- Garrett T3 vesijahutuse ja sisemise wastegate'iga ülelaadur
- Ülelaadimisrõhk 0.84bar, overboost režiimis 1.0 bar
- Õhk-vesi-õhk vahejahuti (Lotus Chargecooler) iseseisva vedelikjahutussüsteemiga
- Delco GMP4 MPFI sissepritse koos detonatsioonianduri ja iseõppiva juhtplokiga
- Elektrooniline jagajata kahe pooliga süütesüsteem (crank-fired wasted spark system)

- Maksimaalne kiirus 265km/h
- 0-60mph 4,7sek, 0-100km/h 5,0sek, 0-160km/h 11,9sek
- 5k manuaalkast
- tühimass koos täis paagiga (73l) 1305kg
- kütusekulu linnas 15,8 l/100km, 90km/h 7,8l/100km, 120km/h 9,5l/100km
- pikkus 4,33m, laius 1,86m, kõrgus 1,15m, kõrgus maapinnast madalaimas kohas 146mm

Lotus Esprit SE tuli uuena 3-aasta pikkuse tehasegarantiiga ning 8-aasta pikkuse korrosioonigarantiiga raamile.

Standardvarustus: kaks katust (klaasplastist paneel + toonklaasist panoraamkatus, mõlemad avatavad ning eemaldatavad), konditsioneer, elektriaknad, kesklukustus, elektrilised soojendusega tahavaatepeeglid, kolmeastmeline libeda- ja jäähoiatussüsteem, udutuled, elektriliselt avatavad tankimisavad sõiduki mõlemal küljel, täisnahkinterjöör (istmed, uksed, keskkonsool, armatuur), poleeritud naturaalsest jalakast kattega näidikutepaneel.

[Fox]

Väga ilus! kas sisemusest ka pilte saaksid postitada?

Vaadates tootmisnumbreid siis on tegemist ka maailma mastaabis päris haruldase autoga.
Kiirendus ja tippkiirus on ka tänapäevaseid standardeid arvestades ikkagi väga head, häbeneda pole siin midagi, aga kindlasti laia naeratuse toob näkku ilus kurviline tee.
Imestan ainult, et sellisel suhteliselt väikesel, alu plokiga mootori ja suures osas klaasplastist tehtud autol tühimass küllaltki suur on.

[Lauri_L]

Väga ilus! kas sisemusest ka pilte saaksid postitada?

Imestan ainult, et sellisel suhteliselt väikesel, alu plokiga mootori ja suures osas klaasplastist tehtud autol tühimass küllaltki suur on.

Tänan! Luban, et sisemusest tulevad fotod kindlasti. Kuna selliste autode kohta on alati palju kirjutada, siis ilmselt teen sisu kohta täitsa eraldi postituse. Ei lähe väljanägemise ja tehnilise poolega segamini. Fotod on alati head, kuid mulle meeldib, kui tekst on samuti juures. Lugejatel lihtsam aru saada, mis toimub ning aitab sõiduki omapärasid edasi kanda. Paraku kipub mul teksti kokkupanemine aega võtma. Seega natuke veel kannatust.

Mis puudutab kaalu, siis ega ta auto mõõtmeid arvestades nii suur ei olegi. Esprit on 80ndate autode keskmisi suurusi arvestades üsnagi pikk ja vägagi lai. Tänapäevaste sõidukitega võrreldes muidugi miniauto. Tühja paagiga 1232kg. Oluline osa "ülekaalust" tuleb selliste superautodele mitteomaste mugavus- ja lisavidinate pealt nagu konditsioneeri süsteem, täisnahast salong koos vaipadega, kõikvõimalikud elektriga liikuvad elemendid (aknad, antennid, peeglid, luugid jne). Oma osa kaalu tõusul võrreldes varasemate mudelitega on ka "rohelisel mõtteviisil". Ehk autol on katalüsaator, heitmeid vähendavad lahendused (neist ehk hiljem) jms. Iga element võtab kilo või pool ning mass hakkabki kasvama. Nagu varasemalt olen maininud, siis ülesehituselt (raam+kere+mootor+k.kast) on samad mis 1980 aasta esimestel Turbo Esprit'del. Huvitav on pigem see, et igasuguste tänapäevasemate lisade lisandumisega on 1992 aasta auto kaal (1232kg) jäänud sisuliselt samaks, mis samal autol 1980 aastal (1220kg). Esprit'd lahti võttes olen aru saanud, kui palju on Lotus panustanud auto kaalu vähendamisele ja mugavusvarustuse säilitamisele. Kohati täiesti uskumatud lahendused neil.

[Fox]

Ma võtsin seda kaalu asja kohe enda mätta otsast, võrdlesin 80ndate autodega mis mul endal kunagi varajases nooruses olid. (ma ei tea kas on paslik võrdlus muidugi ).
Ehk siis E21 BMW 323i oma meh pritsega reaskuuesega kaalus 1110kg ja Opel Rekord 2.0 e mis kaalus 1150 kg.  Pikkust/ kõrgust mõlemal rohkem, laiust vähem ehk siis gabariitide osas justnagu oleks võrreldavad. Kaalu kokkuhoiust ei teatud nende autode puhul veel midagi, silladetailid ja igasugu kinnituskronsad kõik raskest rauast või malmist.  Sellepärast pisut imestasin kui seda kaalunumbrit vaatasin, puhtalt peale vaadates oleksin pakkunud Lotuse kaalu sinna tonni kanti.

Ma ise arvaks et eks seda lisakaalu tuleb sealt turbo-osakonnoast üksjagu ning suht suured rattad annavad ka midagi juurde. Kas sul velgede kaal on teada?
Lotuse puhul võiks veel arvata, et see raskus istub suhteliselt madalal (kui kandevkerega autoga võrrelda), mis tuleb kurvide läbimisel ainult kasuks.

[Lauri_L]

Ma võtsin seda kaalu asja kohe enda mätta otsast, võrdlesin 80ndate autodega mis mul endal kunagi varajases nooruses olid. (ma ei tea kas on paslik võrdlus muidugi ).
Ehk siis E21 BMW 323i oma meh pritsega reaskuuesega kaalus 1110kg ja Opel Rekord 2.0 e mis kaalus 1150 kg.  Pikkust/ kõrgust mõlemal rohkem, laiust vähem ehk siis gabariitide osas justnagu oleks võrreldavad. Kaalu kokkuhoiust ei teatud nende autode puhul veel midagi, silladetailid ja igasugu kinnituskronsad kõik raskest rauast või malmist.  Sellepärast pisut imestasin kui seda kaalunumbrit vaatasin, puhtalt peale vaadates oleksin pakkunud Lotuse kaalu sinna tonni kanti.

Ma ise arvaks et eks seda lisakaalu tuleb sealt turbo-osakonnoast üksjagu ning suht suured rattad annavad ka midagi juurde. Kas sul velgede kaal on teada?
Lotuse puhul võiks veel arvata, et see raskus istub suhteliselt madalal (kui kandevkerega autoga võrrelda), mis tuleb kurvide läbimisel ainult kasuks.

   

Esprit on performance auto, mis toob omadega tõepoolest kaasa teatava massi kasvu võrreldes sama ajastu tavaautodega. Kaalu lisavad massiivsed tagumised õõtsad (vt. ülemine joonis), suured pidurid (4 kolbi ees, 2 taga) koos suurte ketastega (SE puhul 258mm ees, 275mm taga), suured veljed (olenevalt mudelist kuni 17" ees, 18" taga) koos tagavararattaga standardis, katalüsaatoriga summutisüsteem, nagu mainisid siis ülelaadimissüsteem, ABS jms - kõik, mis on vajalik konkurentsis püsimiseks. Mugavusvarustusest elektrilisad, mida ilmselt paljudel e21 ja Rekord mudelitel polnud. Esprit SE baasil valmistati rajasuunitlusega mudel Esprit Sport 300, kust Lotus lihvis võrreldes SE-ga maha 113kg. Sellest 113kg-st tuli koguni 80kg kere arvelt, kus kasutati kohati kergemat komposiiti. Kuidas ja kus, seda ma ei tea... Ülejäänud 30kg+ tuli summuti, AC, elektrilisade ja sisu modifitseerimise tulemusena. Muidugi oli Sport 300-l ka täiendavat nänni peal, mille arvelt auto kiiremaks ja premini juhitavaks saadi. Seega eks ta kompromisside mäng oli. Kuid pea 10% kaalu säästu muudatuste tulemusena on oluline number küll.

Velgede kaal teada ei ole. Neid oli ka sõltuvalt mudelist uuematel Esprit'del vist oma 5-6 erinevat jooksu ja suurust. Jahutussüsteem on suur - mootor taga, radiaator ees. Eraldi jahutussüsteem (märg) vahejahutile jne. Õli läheb sellesse väikesesse mootorisse 6,5 liitrit, jahutussüsteemi maht on suisa 16 liitrit  (mootor 12l + vahejahuti 4l), käigukastis 3l õli. Kütusepaakide maht kokku 73 liitrit. Üsna ulme, kas pole? Puhtatõuline performance auto ning paljalt vedelikke vead kaasas üle 100 liitri.

Raskuskeset on alla viidud küll ning seda on seal kavalalt ära jaotatud ka. Näiteks uste taga külgedes võimalikult madalal asuvad kaks kütusepaaki. Samas põhja kõrgust arvestades ei ole sugugi madal auto. Juhitavuse poolest mängib kõige suuremat rolli vast keskmootori olemasolu. Mootor on Esprit'l vägagi ette toodud. Mõte on tekitada juhi selja taha auto keskele raskuspunkt (ma ei tea kas see on nüüd õige termin). Maakeeli hakkab auto ennast pöörama nagu ümber posti, mille otstarvet täidab mootori raskus auto keskpunktis. Sellest saab Esprit oma hea juhitavuse ning mängulisuse kurvilisel teel. Kindlasti on veel asju, mida ma ei tea, kuid mida on arvesse võetud juhitavuse parandamisel. Kuskil jäi silma üks välismaine arvustusartikkel Esprit SE (võis ka S4(s) olla) kohta, kus oli ilmekalt ära öeldud, et ei ole just väga palju autosid, mis suudavad pakkuda samas klassis juhitavust. Peamiste konkurentidena, kellel oli karvavõrra eelist, olid välja toodud F40 ja 959. Oli kuidas oli, aga kompliment kindlasti.

[Fox]

Tänud põhjaliku vastuse eest, jälle targem!
E21 bemmil ja rekordil käisid jah kõik asjad vändaga, ainus el lisa oli mõlemal peeglite reguleerimine, mis kaalu ilmselt eriti ei lisa. Ja üldse mõlemad on pigem lihtsakoelised masinad ja projekteeritud ajastul, kus turvalisus ja kandevkere jäikus ei olnud eriti teemaks ehk siis see kaalusääst tuleb osalt ilmselt ka kere arvelt.
Aga minu poolt OT lõpp, edu projektidega ja jään huviga järge ootama!

[andresp]

Kiiduväärt lugemine. Autor on asja endale ikka pisidetailideni selgeks teinud. Lugupidamine! 
Üks väike häiriv detail tekstis. Nimelt kaan on see sõber kes end su jala külge imeb ja kaas on see mis peale käib . Alati lükkan lugemist edasi just tänu sellele, et võtta aega ja süveneda. Pole vist palju mehi Eestis kes nii detailideni Lotuse elu-olu teavad?

PS: Vaadates pilti su S3 Espritist ja Belarusist taustal, siis võib vist öelda, et Belarusi disain on samal ajal välja mõeldud kui Lotuse oma.. aga ...

[Lauri_L]

Üritan nüüd Stevens'i Esprit tutvustamisega samm-sammult edasi liikuda. Vahepeal on olnud sügistöödega üksjagu tegemist ning kirjatükkide kirjutamiseks aega pole leidnud. Seega loodetavasti lugejad ei pahanda, kui suvised fotod käimasoleva aastaajaga enam kõige paremini kokku ei lähe.

   

Alustan auto välimusega. Lotus Esprit kerekuju on läbi enam kui 25 tootmisaasta püsinud rangetes raamides - madal, lai ja kiilukujuline kahekohaline keskmootoriga kupee, mille signatuuriks on nägusad (maitse üle ei vaielda) pop-up esituled. Äärmiselt spetsiifilise kerekujuga auto, mida on võrdlemisi raske millegi muuga segamini ajada. Esprit on üldiselt auto, mis fotodel jätab tunduvalt tagasihoidlikuma mulje, kui see on päriselus. 

   

Sellel fotol on proportsioonid paremini eristatavad ning kere kiilukujuline disain (wedge shape) joonistub paremini välja. Kui 1976-1987 tootmises olnud Giugiaro Esprit juures ei ole võimalik leida peaaegu ühtegi ümarat nurka, siis 1987 toimunud Stevens'i facelifti puhul muutusid jooned juba palju-palju ümaramateks. Alati ots-otsaga kokku tulev briti eksklusiivsete sportautode tooja ei oleks seda liigutust kulude kokkuhoiu mõttes hea meelega mitte teinud, kuid konkurents ähvardas niigi vananenud auto müügi välja suretada. Oli ju Esprit sisuliselt ainuke auto, mis Lotust tol ajal vee peal hoidis. See oli aeg, kus enamus otseseid Lotus Esprit konkurente olid välja töötamas "ümaramate" vormidega mudeliuuendusi - Lamborghini oli välja vahetamas Countach'i Diablo vastu, Ferrari 328-t 348 vastu ning nii De Tomaso Pantera kui Ferrari Testarossa olid saamas facelifti. Näiteid võiks tuua veel mitmeid, kuid selge oli see, et 70ndate-80ndate nurgeline disain hakkas ajale jalgu jääma. De Tomaso (kes näiteks omas 1973-1993 aastani peamiselt miinustes tegutsevat Maseratit) ja Lotus olekski antud võrdluses kõige kohasem paar, sest mõlemad olid võrdlemisi väikesed ja sportlikule luksussegmendile pühendunud autotoojad ning mõlemad vaevlesid suuresti samades ehk siis finantseerimisraskustes. Ferraril ja Lamborghinil oli selles suhtes jalgealune kindlam. Lotuse tuleviku päästis viimasel hetkel 1994 aastal väljatöötamisse suunatud ja tänini üheks parimaks kurviliste teede autoks peetav Elise. Pantera aga jäigi De Tomaso viimaseks arvestatavaks luigelauluks. Kahju, sest tegemist oli vägagi huvitava ja erakordselt muskulaarse välimusega autoga ning autotootjaga. 

   

Käesoleva Lotus Esprit (Turbo SE) "HighWing" värvuseks on punane. Lotuse Calypso Red koodiga A23. Tegemist on populaarseima Esprit värvitooniga läbi tootmisaastate. Jällegi - fotol ei kandu emotsioon sugugi nii hästi edasi kui päriselus. Punane värv on teadupärast äärmiselt vastuvõtlik ning kipub päikese käes kiirelt roosakaks pleekima. Kui siia juurde panna plastikust komposiitkerega auto siis saame üsnagi ohtliku combo. Ohtliku sellepärast, et värv kardab päikest ning plastik kivitäkkeid. Kes on tuttav plastikkerega autodega, see teab, et juba 10kkm liikluses jätab sellise auto ninale arvestatavad armid. Nii on see ka tugevalt enamuse Esprit'de puhul. Väga-väga harva tuleb ette autosid, mis on tänu pidevale garaažis hoidmisele säilitanud oma tooni, läike ning mingigi osa originaalvärvist. Siinkohal pean olema õnnelik, et on leidunud eksemplar, mille värvkate on säilinud vanuse kohta pea perfektsena. Ütleme nii, et vanuse kohta ei ole see Lotus välimuselt mitte showroomi konditsioonis, vaid pigem ideaalilähedase tavakasutuses oleva sõiduki välimusega. Punase tooni muutus on sisuliselt olematu, läige tugev ja sügav. Seda autot on suure tõenäosusega kogu eksistentsi jooksu vaid garaažis hoiustatud. Jah, värviparandusi on siin-seal tehtud - kindlasti põllel, esipamperil ning nina esiosal hajutusega esitiibadele. Need on kenasti dokumenteeritud ning tulen selle juurde tagasi siis, kui jõuan auto dokumentatsiooni juurde.

   

Lotus Esprit kiilukujulisele disainile annavad tooni tema sisuliselt lameda pinnaga klaasid. Stevens kasutas minu hinnangul ära ca 80% Giugiaro Esprit detailidest ja paigaldas need oma faceliftile. Seda siis ainult ühel eesmärgil - kulude kokkuhoid. Kuigi fotodelt tundub, et uus Esprit on ümaram, on tema küljeklaasid ning esiklaas copy-paste eelkäijalt. Esiklaas on lame nagu elutoa aken, kuigi fotod jätavad teise mulje. Ka monokojamees (taas üks väike detail) on muutusteta vanemalt põlvkonnalt uuemale edasi kandunud. Tänaste Lotuse entusjastide jaoks on aga väga paeluv näha, et uue generatsiooni auto puhul niivõrd palju vanema generatsiooni osi ning lahendusi on kasutatud. Tundub, et sinu hobiauto pakub sulle nüüd palju enam - lisaks 80-ndatele pisut ka 70-ndaid ja 90-ndaid.

   

Eemaldatav kogu auto katust kattev (panoraam?) leidis Lotus Esprit'l oma koha 1985 aastal, kui Giugiaro Esprit sai oma esimest tõsisemat facelifti. Giugiaro Esprit puhul oli selline katuseluuk lisavarustuses, selle eest tuli välja käia korralik summa ning ostja sai valida kas klaasfiibrist värvitud või karastatud klaasist pruuniks toonitud katuseluugi vahel. Seda praktikat muudeti 1989 aastal, mis hetkeks oli Stevensi Esprit olnud tootmises juba pea kaks aastat. Kõik uued Lotus Esprit Tubo SE'd (Special Equipment), hiljem "Esprit HighWing", varustati tootja poolt kahe katuseluugiga - eelpool viidatud värvitud katusepaneeliga ning pruuniks toonitud luugiga. Täpsustuseks, et mõlemad olid kogu salongi katust katvad, avatavad, fikseeritavad avatud asendisse ning kiirelt ilma tööriistu omamata tervikuna eemaldatavad.

   

Minu autol on kahjuks säilinud vaid värvitud katusepaneel. Klaasist luuk on läinud kaduma. Positiivne on see, et uuemale Stevens'i mudelile on seda veel saada. Vanemale Giugiaro mudelile uuena klaaspaneeli osta enam pole võimalik, kuid vähemalt vanema mudeli jaoks on mul see tervikuna olemas. Kasutatuna järelturult klaaskatust leida on sisuliselt võimatu. Aga huvitavaid detaile on veelgi. Lotus arvestas sellega, et kasutaja võiks soovida oma autot kasutada kui avatud katusega sõidukit. Selleks lisati katuseluukidega samasse komplekti ka auto värvi tuulesuunaja, mis käis eemaldatud katuseluugi paigalduspessa. See oli hädavajalik detail, sest auto oli madala katusejoonega ning lahtine katus võis nii mõnegi ärimehe naise väga kalli soengu lõplikult segamini ajada.

   

Kogu oma katuseluugi majandust ei pidanud autoomanik aga kodus hoiustama, vaid see oli disainitud koguaeg autoga kaasas olema. Fotol olevasse musta kotti läks emb-kumb kasutusel mitteolev luuk (mulle on teadmata, kas ka mõlemad korraga sinna mahuvad) koos tuulesuunajaga sisse. Auto pagasiruum on disainitud nii, et seal on katusepaneelile oma koht, kus seda turvaliselt hoiustada. Seda otseloomulikult kasuliku ruumi arvelt.

   

Sarnaselt varasematele aastakümnetele jätkas Lotus 80ndate lõpus Stevensi Espriti tulekuga (ja jätkasid ka konkurendid) kallimatele sportautodele mitmete teiste automarkide ja tootjate detailide külge pookimist. Põhjus endiselt rahas ning lootuses toota kasumit. Stevens'i Esprit'i puhul on üheks enim äratuntavaks detailiks Toyota AE86 (Corolla Levin) tagatuled, mille puhul säilis isegi tuledele markeeritud kiri "Toyota". Toyota tegi Lotusega 80ndatel tihedat koostööd, ning Toyota osi võis leida näiteks Esprit veermikust ning paarist kohast veel (nt. süütevõtmed). Vastutasuks abistas Lotus Toyotat peamisel know-how-ga tehniliste lahenduste väljatöötamisel. Küljepeeglid tulid Citroen CX'ilt ning need olid leitavad ka sama ajastu Jaguar XJ220 ja Venturi küljest. Uste käepidemed jäid samad, mis Giugiaro Esprit'l ning pärinesid vanalt Austin Max'ilt. Ja detaile oli veel kümnetes, nii välimuse, interjööri kui tehniliste komponentide näol.

   

Kõige suuremaks väliseks muudatuseks, mis Stevens'i Esprit sai, oli uut tüüpi mootorikate (või siis tagaluuk). See juhtus 1992 aastal (92MY, mida hakati tootma 09.1991) ja saigi alguse käesoleva Espri HighWing mudeliga. Kui varasemalt (1987-1991) olid kõik Stevensi Lotus Esprit'd nö kinnise klaasist tagaluugi ja madala antitiivaga, siis HighWing mudeliga see muutus. Lotus esprit sai omale moodsa horisontaalse mootorikatte, millel ilutsesid kaks õhuava väljuvale mootoriruumi jahutusõhule. Lisandus kõrge, ainult sellele mudelile omane, antitiib ehk HighWing.

   

Selline lahendus töötati välja mitmel põhjusel. 70ndate ja 80ndate aastate superautod olid tolle ajastu tehnika tippsaavutused. Nad pidid täitma kahte otstarvet - olema kiired ja pöörama päid. Ära ununes, st lõivu maksti disaini arvelt. Popp kiilukujuline kuju tähendas seda, et tagaakent sisuliselt ei eksisteerinud ja sealt midagi näha oli palju tahta. Lotus lahendas selle puudujäägi 1992 aastal HighWing mudeli tulekuga. Varasemalt pidi Stevens'i Esprit omanik taha vaatamiseks vaatama läbi kolme klaasi (salongiklaas, mootorruumi esimene klaas ja mootoriruumi tagumine klaas), mille taha täpselt silmade kõrgusele jäi antitiib. HighWing mudeli tulekuga jäi klaase vaid kaks ning mõlemad olid juhi nina ees (salongiklaas ja mootoriruumi esimene klaas). Kõrge, peaaegu katusejoonega tasa olev antitiib ei seganud enam taha vaatamist ning tagurdamine selle autoga muutus ohutuse seisukohast juba üsnagi mõeldavaks. Kõrge ja isepärane antitiiva lahendus aga ei olnud pelgalt manööverdusvõime ohutumaks muutmiseks tagurdamisel, vaid omas ka funktsionaalset otstarvet. Koos uue antitiivaga sai HighWing Esprit omale uue, massiivsema esispoileri lisa (lip). Need kaks detaili olid hoolikalt tuuletunnelis disainitud ning koostöös vähendasid auto tuuletakistust ja suurendasid oluliselt Esprit teelpüsivust suurtel kiirustel. Antitiiva tõstmine katusejoonega pea samale kõrgusele võimaldas grammi võrra tõsta ka auto kiirust, mis mitteametlikel andmetel küündis nüüd pea 270km/h.

   

Pean tunnistama, et käesolev Esprit HighWing ei ole 100% originaal. On mõningad muudatused, mis on tehtud Lotus Esprit osadega (v.a pidurid), mis pärinevad sama auto aasta-kaks uuematest aastakäikudest. Ja enamus muudatusi on korraga nähtav üleval- ja alloleval fotol. Kõigepealt esipõlle lisa ehk lip, millest oli eespool juttu. Selle auto esipõlle lisa on vahetatud aasta uuema ja rajasuunitlusega Lotus Esprit Sport 300 lip'i vastu (vt. foto üleval). See detail on igati originaalosa ning plug-and-play. Eesmärk on väidetavalt juhitavuse parandamine suurtel kiirustel. Tegemist pisut agressiivsema detailiga, kui HighWing originaal, millega auto tehasest välja tuli. Teine uuendus on pidurikettad koos sadulatega. Konkreetne Lotus Esprit müüdi uuena Saksamaale. See on aegade algusest olnud teada-tuntud probleem, et Esprit pidurid on aegade algusest olnud suurtel kiirustel ehk pisut pehmed. See viga korrigeeriti 1996 aastal esimese V8 mootoriga Esprit tulekuga, kuid paljud omanikud ei kannatanud aga sinnani oodata. Modifikatsioone tehti juba 80ndate alguses Giogiaro Esprt'dele. Minu HighWing sai omale uued pidurid ette ja taha 1999 aastal Saksamaal ametliku ümberehituse käigus. Esisillale paigaldati Porche 993 bi-turbo pidurid, millega suurenes ketaste läbimõõt 259mm pealt 320mm peale.

   

Tagasillale paigaldati ümberehituse käigus aga Renault Alpine 610 pidurid ning piduriketaste läbimõõt suurenes 274mm pealt 296mm peale. 

   

Uued suured pidurikettad aga ei mahtunud enam ära Esprit SE originaalvelgede sisse, mis olid mõõdus 7Jx15 ees ning 8.5xJ16 taga. Kuivõrd uued pidurikettad olid sisuliselt samas mõõdus, mis 1996 aastal tootmisesse tulnud V8 mootoriga Esprit'il, siis tolleaegne omanik sellised originaalveljed ka muretses. Seega ei saa öelda, et tegemist ei ole originaalosaga, pigem sellele aastale mittekohase, kuid keremudelile kohase detailiga. Ehk käesolev HighWing on varustatud velgedega, mis tulid Esprit'i puhul valikusse alates 1996 aastast. Esivelje mõõt on 8.5Jx17 originaalmõõdus rehvidega 235/40/ZR17 ning tagavelje mõõt 10Jx18 originaalmõõdus rehvidega 285/35/ZR18. Lotus lasi veljed valmistada OZ-Racingul. Kui päris peensusi taga ajada, siis originaalis oleks nendel velgedel rehvidena olnud kasutusel Dunlop Sport SP9000. Täna seal aga Falkeni toodang.

Niipalju selle auto välimusest. Kellel lisaküsimusi, see saab alati lisa küsida. Järgmise postituse püüan teadmata tulevikus kokku panna sellest, mis peitub salongis.

[v6sa]

...Vahepeal on olnud sügistöödega üksjagu tegemist ning kirjatükkide kirjutamiseks aega pole leidnud. Seega loodetavasti lugejad ei pahanda, kui suvised fotod käimasoleva aastaajaga enam kõige paremini kokku ei lähe.
...

Nii hea kirjutaja ei pea üldse muretsema: lugeja on tänulik nauditavalt kirja pandud sisuka teksti eest.

[Lauri_L]

... lugeja on tänulik nauditavalt kirja pandud sisuka teksti eest.

Suur kummardus. Selline positiivne tagasiside lugeja(te)lt on edasiviiv jõud.

[Maamees]

Mõnus lugeda ja vaadata.