Vedrustuse tõste ja komponendid eraldi (poolitatud teema)
#1

13piisab kommentaar: käesolev teema sai poolitatud sealt:
http://forum.automoto.ee/showthread.php?tid=46732

---
phyl postitus:
Minu esimene küsimus oleks see, et miks on vaja autot tõsta?

Teine tähelepanek on see, et maasturi meestele meeldib ka hirmsasti autot vedrudega tõsta ja üllaülla - maanteepeal sõida või kraavi.

Kui tahad lihtsalt autole rohkem massi peale laduda (kütuse vedu ja muud sellised jamad), siis tõesti mingi jämedama keeruga vedru vahele ja hea. Sõita selle komboga on jama - küll aga siis ei vaju perse vastu maad.

Kui tahad autot jäigemaks, siis alustada tuleb amordist, mitte vedrust. Paned juba teise tootja amordid alla (febi bilstein B4 või siis juba B6), ja kurvis ei paindu autol ratas vastu koobast. (kindlasti peavad olema siis kahepoolsed amordid)

Kõige lihtsam viis, kuidas autot tõsta, on püstakut pikendada. Kui on võimalik, siis püstakule üles vahe plaadid kere ja püstakule vahele - kui alla, siis keevitad püstakule uue kinnitus puksi. Esimene versioon kehtib tavaliselt esimestele amortidele/püstakutele, teine versioon kehtib tavaliselt tagumistele amortidele/püstakutele.

Kui püstakut kui sellist atripuuti pole, on vedru ja amort eraldi, siis on jama majas, kuna vedrule võid ju plaadi vahele panna, kuid amort hoiab kere ja silda omavahel ikka koos. Siis on vaja pikema käiguga amorti.

Siiani kõige paremad kombod on ikkagi olnud aftermarketi vedrustuse kitid. Vaja kõrgust regullida, ostad coiloverid, vaja jäikust regullida, jälle coiloverid. (Coiloverid saab ise ka teha, aga ostma peab ikkagi maru palju vidinaid, et asja tööle saaks)

Pimedana, erinevaid vedrusi pruukida auto all - noo krt, kaks korda viitsid kokku-lahti lapata. Kolmas kord on juba kopp ees.

Kui liiga üles tõstad, siis on juba järgmine probleem, et kuidas külgkalded paika saada jne. Sama kehib ka madalduse kohta.

Come to the dark side, we have cookies!
Vasta
#2

Tule taevas appi, amortisaator ei mõjuta vedrustuse jäikust! Amortisaator töötab ainult üleminekutel ühest asendist teise.

Samuti pole udupeen coilover mingi füüsikaseaduste eiramise riistapuu, nagu sa väita püüad Smile
Vasta
#3

(20-03-2014, 14:38 PM)Jesper Kirjutas:  ...
amortisaator ei mõjuta vedrustuse jäikust!
...

Vedru jäikust ei mõjuta.

Vedrustusena mõistetakse siiski tervikut vedrust, amortisaatorist ja võimalikest kinnitustest, seega selle jäikust mõjutab ikka küll.

Coiloverid ongi peenike asi. Pelgalt tõstmiseks pole mõtet.

Parima säästutõste saab suuremate (kõrgema seinaga) rehvidega.
Vasta
#4

Ma tean väga hästi millest vedrustus koosneb, amortisaator ei mõjuta mittemillegi jäikust. Jäikus on konkreetne füüsikaline suurus konkreetse definitsiooniga. Ja ma ei aja hetkel juuksekarva lõhki vaid see vahe vedru ja amortisaatorite tööülesannete vahel ongi reaalse juhitavuse ja mugavuse seisukohast väga oluline.

Anoh Teet küsis konkreetse küsimuse, seega see mula ei ole väga teemassepuutuv enam.
Vasta
#5

Aga just seda juuksekarva kolmeks ajamist Sa praegu teedWinkBig Grin

Jäikus saab olla vedrul.
Amortisaatori "jäikust" iseloomustab summutusvõime.

Vedrustuse jäikuse all ei mõisteta füüsikalist jäikust definitsiooni järgi, vaid subjektiivset tunnet teekonarusi neelata ja kere kaldumist ära hoida. Mõned selle tunde moodustavad parameetrid on otse mõõdetavad, mõned mitte.

Muide, ka vedrustust kui sellist sõlme ei ole olemas. On veermik, mille moodustavad rattaid vajalikul viisil kerega ühendavad detailid.Toungue Muu hulgas vedrud ja amortisaatorid.
Vasta
#6

Ei tee ma mingit kolmeks ajamist, auto kõrgus maapinnast on täiesti objektiivselt mõõdetav suurus ja seda ei saa muuta amortisaatorite abil. Võid amortisaatorid kasvõi maha monteerida ja riiulisse panna, ikka sunnik istub sama kõrgel. Täpselt samamoodi on ka olukorraga "ratas paindub kurvis vastu koobast" mida phyl kirjeldas, see juhtub ceteris paribus igasuguse amordi puhul ühtemoodi, varieerub ainult ülemineku aeg ühest asendist teise. Ratta koopa vastu puutumine oleks justkui kah suht objektiivne asi.

Selge see, et enamikul autohuvilistest on kõik terminid ja neile vastavad nähtused ja suurused sassis nagu kört-pärtli särk vanakuu sinise esmaspäeva hommikul, samas "subjektiivne" on lihtsalt ilusam viis öelda "ma eriti ei jaga seda värki, küll aga meeldib jutustada" Smile. Vectra taevasse upitamiseks vajalik osa vedrustuse teooriast küll mingit märgatavat subjektiivsust ei sisalda.
Vasta
#7

Su jutt on õige paigalseisva auto kohta: kui amort pole just väga suure takistusega, siis võtab süsteem tõesti tasakaaluasendi kõrgusel, kus vedru survejõud tasakaalustab kere toetuspunkti reaktsiooni. Kui amortisaator on väga tihe, siis võtab normaalkõrgusele jäämine kaua aegaToungue

Dünaamilises olukorras, kus vedrut kokku suruvad jõud muutuvad ajas üsna kiiresti, liitub vedru sumbuvusele amortisaatori takistus. Aga seda Sa tead ja algprobleemi: tõsta autot kõrgemale, lahendusel ei mängi see tõesti rolli.

Tegelikult on ülal ju kirjas, kuidas asja teha: vannitoakaal, mõõtulint ja surverakis on kõik, mida vedru staatilise karakteristiku jaoks vaja. Tõsi, vannitoakaal peab olema nii 300 kiloni või palju Vectra tühikaaluneljandik ongi.

Mõõda originaal ära ja otsi romulast tummisem asemele. Kuniks ei miksi omavahel progresseeruva ja püsijäikusega vedrusid, on tulemus üsna hea.

Kuigi jagan arvamust, et sama jämedast traadist, kuid veidi pikema või veidi jämedamast traadist sama pika spiraaliga võib ju ka katsetadaBig Grin
Vectral peaks olema üsna pika käiguga amortisaator, mistõttu see vast piirama ei hakka.
Vasta
#8

(20-03-2014, 13:48 PM)phyl Kirjutas:  Kui tahad autot jäigemaks, siis alustada tuleb amordist, mitte vedrust. Paned juba teise tootja amordid alla (febi bilstein B4 või siis juba B6), ja kurvis ei paindu autol ratas vastu koobast. (kindlasti peavad olema siis kahepoolsed amordid)
Vastu koobast kurvis ei mõjuta amort kui just ülilühike kurv pole või amort kinni roostetanud. Seda väldib ainult üks ese, nimetatakse stabikaks. Just selle jäikus (peenikese asemele jämedam näiteks).
(20-03-2014, 15:52 PM)v6sa Kirjutas:  Tõsi, vannitoakaal peab olema nii 300 kiloni või palju Vectra tühikaaluneljandik ongi.
Isegi viimasel ajal püstakuga (amort vedru sees) toimib kangi põhimõte. Tuleks see 300 kg korrutada koefitsendiga, sest vedru ei saa toetuda rehvi keskkohale, vaid tüki maad sissepoole. Samuti pole paljudel juhtudel vedru püstloodis, vaid mingi nurga all. Eriti kehtib see vanemate autode puhul näiteks GAZ 21, VAZ 2101 jne, kus on traditsiooniline vedrustus.

Инвалид информационной воины на фронте Пярну-Хииу. 
Tsiteerides John McCaini: "Venemaa on peamiselt bensiinijaam, mis teeskleb riiki"," rääkis Basse.
Vasta
#9

(20-03-2014, 15:27 PM)Jesper Kirjutas:  Ei tee ma mingit kolmeks ajamist, auto kõrgus maapinnast on täiesti objektiivselt mõõdetav suurus ja seda ei saa muuta amortisaatorite abil. Võid amortisaatorid kasvõi maha monteerida ja riiulisse panna, ikka sunnik istub sama kõrgel. Täpselt samamoodi on ka olukorraga "ratas paindub kurvis vastu koobast" mida phyl kirjeldas, see juhtub ceteris paribus igasuguse amordi puhul ühtemoodi, varieerub ainult ülemineku aeg ühest asendist teise. Ratta koopa vastu puutumine oleks justkui kah suht objektiivne asi.

Selge see, et enamikul autohuvilistest on kõik terminid ja neile vastavad nähtused ja suurused sassis nagu kört-pärtli särk vanakuu sinise esmaspäeva hommikul, samas "subjektiivne" on lihtsalt ilusam viis öelda "ma eriti ei jaga seda värki, küll aga meeldib jutustada" Smile. Vectra taevasse upitamiseks vajalik osa vedrustuse teooriast küll mingit märgatavat subjektiivsust ei sisalda.

Mitte ei saa vait olla, kui paska toodetakse. Mine sõida selle autoga, millel pole amorte all või on amordid läbi.

Keerad kurvi ja ei hoia see vedru midagi autot üleval - amort on see, mis leevendab sõna otseses mõttes seda läbi vajumist. (sellepärast ma mainisingi ennist juba kahepoolseid amorte)

Jah, kui kasutusel on ühepoolne amort, mis siis leevendab vedru üles tõuget ainult siis peab vedru jäik olema. Kahepoolne amort leevendab mõlemale poole liikumist. Ja tavaliselt, ei kulu ühele poole kurvi painutamise peale rohkem kui 2 sekundit, ja proovi kahe sekundiga vajutada bilsu B6 alla. Russi võid ka peale panna, alla ei vaju lihtsalt nii kiiresti.

Kohapeal seisvat autot võid vaadata või luubiga, mõõdulindiga võid kasvõi juhtmete diameetrt mõõta - aga praktikas selgub tõde.

Jätkuvalt, mine sõida autoga, millel on keerdvedrud ja pole amorte. Ma tahan ka seda näha, kuidas sa oma oskusi näitad.

(20-03-2014, 19:35 PM)aavu Kirjutas:  
(20-03-2014, 13:48 PM)phyl Kirjutas:  Kui tahad autot jäigemaks, siis alustada tuleb amordist, mitte vedrust. Paned juba teise tootja amordid alla (febi bilstein B4 või siis juba B6), ja kurvis ei paindu autol ratas vastu koobast. (kindlasti peavad olema siis kahepoolsed amordid)
Vastu koobast kurvis ei mõjuta amort kui just ülilühike kurv pole või amort kinni roostetanud. Seda väldib ainult üks ese, nimetatakse stabikaks. Just selle jäikus (peenikese asemele jämedam näiteks).
(20-03-2014, 15:52 PM)v6sa Kirjutas:  Tõsi, vannitoakaal peab olema nii 300 kiloni või palju Vectra tühikaaluneljandik ongi.
Isegi viimasel ajal püstakuga (amort vedru sees) toimib kangi põhimõte. Tuleks see 300 kg korrutada koefitsendiga, sest vedru ei saa toetuda rehvi keskkohale, vaid tüki maad sissepoole. Samuti pole paljudel juhtudel vedru püstloodis, vaid mingi nurga all. Eriti kehtib see vanemate autode puhul näiteks GAZ 21, VAZ 2101 jne, kus on traditsiooniline vedrustus.

Mida teeb stabikas? Välimist ratast vajutatakse koopasse, ja sisemist tõstetakse üles - jah - mingil määral takistab sisemise ratta vedru teise ratta üles liikumist, aga see vähendab oluliselt masinal pidamist. Jällegi praktikas selgunud tõde, et viska stabikas minema ja masin saavutab pidamise. (soovitatav on alla keerata ikkagi jäigemad amordid)

Come to the dark side, we have cookies!
Vasta
#10

Hea on teada, et stabikad on saatanast. Eks see nende autodelepaigaldamine ongi mingi ingenjööride vandenõu, et inimestel pidamist poleks.

_______________________
Koledate Kastikate Klubi
Vasta
#11

Kodanik Phyl on nüüd küll kirve kuni poole varreni kivisse virutanud.

Müün: keermetõrv, puidulakk, alumiiniumtorud.
Vasta
#12

(20-03-2014, 19:39 PM)phyl Kirjutas:  Jah, kui kasutusel on ühepoolne amort, mis siis leevendab vedru üles tõuget ainult siis peab vedru jäik olema. Kahepoolne amort leevendab mõlemale poole liikumist. Ja tavaliselt, ei kulu ühele poole kurvi painutamise peale rohkem kui 2 sekundit, ja proovi kahe sekundiga vajutada bilsu B6 alla. Russi võid ka peale panna, alla ei vaju lihtsalt nii kiiresti.

https://www.youtube.com/watch?v=R1jrMtIRw2I
Ei usu, et siin all mingid odavad või rikkis amordid on. Pepu käib vastu maad tüki kiiremini kui sinu pakutud 2 sekundit.

Инвалид информационной воины на фронте Пярну-Хииу. 
Tsiteerides John McCaini: "Venemaa on peamiselt bensiinijaam, mis teeskleb riiki"," rääkis Basse.
Vasta
#13

(20-03-2014, 22:08 PM)aavu Kirjutas:  
(20-03-2014, 19:39 PM)phyl Kirjutas:  Jah, kui kasutusel on ühepoolne amort, mis siis leevendab vedru üles tõuget ainult siis peab vedru jäik olema. Kahepoolne amort leevendab mõlemale poole liikumist. Ja tavaliselt, ei kulu ühele poole kurvi painutamise peale rohkem kui 2 sekundit, ja proovi kahe sekundiga vajutada bilsu B6 alla. Russi võid ka peale panna, alla ei vaju lihtsalt nii kiiresti.

https://www.youtube.com/watch?v=R1jrMtIRw2I
Ei usu, et siin all mingid odavad või rikkis amordid on. Pepu käib vastu maad tüki kiiremini kui sinu pakutud 2 sekundit.

Kui keegi raud poldina mulle ütleks ja näitaks, et sellel siksil on B6 all, siis söön oma sõnu ja tunnistan, et olen rumal. (kahtlen selles)
Mida tean omast tutvus ringkonnast, et siksi mehed ei taha eriti raha kulutada masina veermikkusse. Üks tuttava-tuttav sõitis ka VFTS-iga ringi (orginaal paberid olid veel pillil). Vanal oli roolikarbi lõtk selline 20 kraadi ja veermikus kõik orginaal, peale selle, et ette toppis topelt stabika. (rallimehed, masin sõitis E9 klassi veel)

Come to the dark side, we have cookies!
Vasta
#14

Phyl, sinu poolt taevani kiidetud Bilstein ja suvaline näiteks aastal 1960 toodetud Mosse amort (ja ka näiteks aasta 2014 Vormel Ühe amort) on palju sarnasemad kui sa arvad Smile Sa oled väga valesti aru saanud amordi ülesandest veermikus - sinu poolt toodud omadused on küll sõna-sõnalt tõesed, aga sisuliselt sa väidad hetkel et majal on seinad selleks et vundamenti paigal hoida.

Amortisaatori peamine ülesanne on kineetilise energia muundamine soojuseks - rangelt võttes teeb seda ka vedru, aga liiga aeglaselt. Kõik muud omadused on tööpõhimõttest tulenev kõrvalefekt.

Ahjaa, niisama, mulle ei pea soovitama asju stiilis "mine proovi mittetöötavate amortideta kiiresti kurvi võtta". Ma olen seda proovinud, kogemata Smile Kuna reguleeritava amordi paika panek käib nii, et keerad kõigepealt lõpuni lahti ja siis loed kinni keerates klõpsatusi, siis ükskord keerasin need küll lahti aga mingi asi tuli vahele ja kinni keeramine ununes. Kas sina oled ka asja ise järgi proovinud, või arutled niisama, "raudse loogika" pealt?
Vasta
#15

(20-03-2014, 19:35 PM)aavu Kirjutas:  ...
Isegi viimasel ajal püstakuga (amort vedru sees) toimib kangi põhimõte. Tuleks see 300 kg korrutada koefitsendiga, sest vedru ei saa toetuda rehvi keskkohale, vaid tüki maad sissepoole. Samuti pole paljudel juhtudel vedru püstloodis, vaid mingi nurga all.
...

Täpsustus on iseenesest asjakohane, kuid ma siiski kaldun arvama, et vedrude erinevuse tuvastamiseks pole vaja kogu karakteristikut. Piisab vast alguse kättesaamisest...

Minu lause mõte oli see, et 100kilone vannitoakaal jääb väheks...Big Grin
Vasta
#16

(21-03-2014, 04:43 AM)Jesper Kirjutas:  Phyl, sinu poolt taevani kiidetud Bilstein ja suvaline näiteks aastal 1960 toodetud Mosse amort (ja ka näiteks aasta 2014 Vormel Ühe amort) on palju sarnasemad kui sa arvad Smile Sa oled väga valesti aru saanud amordi ülesandest veermikus - sinu poolt toodud omadused on küll sõna-sõnalt tõesed, aga sisuliselt sa väidad hetkel et majal on seinad selleks et vundamenti paigal hoida.

Amortisaatori peamine ülesanne on kineetilise energia muundamine soojuseks - rangelt võttes teeb seda ka vedru, aga liiga aeglaselt. Kõik muud omadused on tööpõhimõttest tulenev kõrvalefekt.

Ahjaa, niisama, mulle ei pea soovitama asju stiilis "mine proovi mittetöötavate amortideta kiiresti kurvi võtta". Ma olen seda proovinud, kogemata Smile Kuna reguleeritava amordi paika panek käib nii, et keerad kõigepealt lõpuni lahti ja siis loed kinni keerates klõpsatusi, siis ükskord keerasin need küll lahti aga mingi asi tuli vahele ja kinni keeramine ununes. Kas sina oled ka asja ise järgi proovinud, või arutled niisama, "raudse loogika" pealt?

Seda ma pole väitnud, et vedru pole tähtis, vedru hoiab nii-öelda auto kõrgust üldiselt, küll aga kurvis mõjuvaid jõude ei suuda vedru kompenseerida (hakkabki auto ujuma, hüplema jne). Kui sõidad ringrada, kus ühe kurvi läbimiseks kulub mingi 3-4 sekundit, ja G-jõud on natike suuremad, kui igapäeva elus, siis tõesti on vaja ka jäigemat vedru. Igapäeva liikuril pole selle jäigema vedruga muud teha, kui oma sõitu muuta ebameeldivamaks. (jah, rohkem massi saad ka autosse laduda). Raja auto vedrustus on juba hoopis teine teema - igapäeva liikuril, millega tahad natike vihasemalt kurvi keerata, pane jäigem amort alla (vahet pole mis tootja oma, mina tõin eespool lihtsalt näite), keera stabikas alt ja anna hagu. (need kes stabikat ülistavad - tehke mulle selgeks, milleks teda vaja on)

Oma elu jooksul olen olnud kolme drifti pro-klassi auto ehitamise mehaanikuks (audi 90, audi coupe mid-engine, audi coupe LSx) ja kaks jääraja autot olen ka oma käega ehitanud. Mida sina oled valmis ehitanud?

Come to the dark side, we have cookies!
Vasta
#17

(21-03-2014, 11:44 AM)phyl Kirjutas:  Oma elu jooksul olen olnud kolme drifti pro-klassi auto ehitamise mehaanikuks (audi 90, audi coupe mid-engine, audi coupe LSx) ja kaks jääraja autot olen ka oma käega ehitanud.
Ja need kõik ilma amortideta? Big Grin
Vasta
#18

(21-03-2014, 11:44 AM)phyl Kirjutas:  ...
need kes stabikat ülistavad - tehke mulle selgeks, milleks teda vaja on.
...

Kuigi a stabilisaatorivarrast ei ülista, ma mõne mõtte julgen poetada.

Kahel puhul: kähkusõidul ei lase kehva veermiku puhul kerel ülemäära kalduda ja viib osa kurvi sisemise ratta reaktsioonist üle välimisele (millel teoorias on enam pidamist). Kui veermik on hästi projekteeritud ja seadistatud, pole seda vaja. Progresseeruvalt töötav vedru ise koostöös piisavalt hea sumbuvusega amortisaatoriga ei lase kerel kalduda.

Tavasõidul lihtautoga, millel säästuveermik, hoiab kere kaldumised ohjes. Minusugune pensionieelik eelistab pigem väiksemat ebatäpsust ja suuremat vedrustamata massi ülemäärasele kaldumisele kurvides.Big Grin
Vasta
#19

(21-03-2014, 11:44 AM)phyl Kirjutas:  Oma elu jooksul olen olnud kolme drifti pro-klassi auto ehitamise mehaanikuks (audi 90, audi coupe mid-engine, audi coupe LSx) ja kaks jääraja autot olen ka oma käega ehitanud. Mida sina oled valmis ehitanud?

Tore on lugeda mõttevahetusi inimeste vahel, kellest üks on tegelikult ka ehitanud oma kätega valmis päris ringraja auto ja sellega ka võistlemas käib:
[Pilt: 164840_1816880666951_5471614_n.jpg]
Vasta
#20

(21-03-2014, 12:19 PM)Jesper Kirjutas:  
(21-03-2014, 11:44 AM)phyl Kirjutas:  Oma elu jooksul olen olnud kolme drifti pro-klassi auto ehitamise mehaanikuks (audi 90, audi coupe mid-engine, audi coupe LSx) ja kaks jääraja autot olen ka oma käega ehitanud.
Ja need kõik ilma amortideta? Big Grin

Selle lause peale ei oska muud öelda kui mõh? Ise ka aru saad, mida kirjutad?

Come to the dark side, we have cookies!
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 2 külali(st)ne