[ZIL 131]

Veel variant: Eestis tüssatakse kogusega

[Daff]

Kogusega tüssatakse paljudes kohtades. Olete tähele pannud sellist asja, et tankimise ajal saab nii mõnelgi pool püstolit käes hoides käsi soojendada.

[honkomees]

Veel variant: Eestis tüssatakse kogusega

Kaheldav, praegusel ajal on  keeruline nn saksa karda 20 l sisse tankida, vanasti õnnestus 21-22 l sisse pressida, kallutades jne. St et ennem annab tankur kopika eest  rohkem kui vähem.

[hundu615]

Ükspäev olid need kontrollid viljandi Nestes,küsisin nalja viluks paljuga siis lohku tõmbavad,vastati et näib,et ei tõmbagi,tilga rohkem saad.

[al101]

Al101 pole vist uuemate autodega kursis. Mul endal 156 kw, automaat. Kompu näitab hetkekuluks nii 60 kui ka 120-ga sõites stabiilset 6,5-8,5 l/100. Maanteel siis. Jah, vastutuulega on näit ka kõrgem, kuid keskmine on kogu aeg olnud ca 7,5 sajale (mul ca 80% trassisõite). Olen huvi pärast tankimisest tankimiseni võrrelnud, no mõni komakoht erinevust. Kulu on oluliselt suurem nt täislastis hobutreilaga. Siis hetkenäit tavaliselt 10-14.

See tuuletakistuse jutt käib rohkem hernekuulipilduja mootoritega säästukärude kohta, mille kolmest silindrist on 50-70kw välja väänatud. Kuna mootoril on siiski oma kasutegur teatud pöörete vahemikus, siis neil väikestel kaasaegsetel (ja ka eelpool mainitud ''vanadel mootoritel'') kipub liiga madalatel pööretel aga ka ülemäära suurtel, väändest puudu jääma, mis toob kaasa küttekulu suurenemise. Kogu eelnev jutt käib peamiselt diiselmootori kohta.

Füüsikaseadused on endiselt samad.

Näiteks siin on ka üks Youtube kanal, mis testib autode kütusekulu erinevatel kiirustel, isegi suur ja võimas diisel, isegi sellel on kütusekulu erinevus, kiiruse tõustes suuremaks.
https://www.youtube.com/watch?v=Nwn4g6iSWtk

BMW M550d xDrive

90 km/h 5,1
120 kmh 6,8
140 km/h 7,8
Ehk siis väga oluline kütusekulu tõus, ka sellel.
70ga nad ei testi, aga kui testiksid, siis oma kogemuste järgi pakuks tollele autole kütusekuluks mingi 4.
Jah see on kõik kompuutri näit, aga see näitab välja ikkagi erinevatel kiirustel, kütusekulu suhte ja tõusu.

Kõik jutt, mis sa rääkisid ei muuda tuuletakistuse olemust, ehk siis suurem kiirus ja suurem tuuletakistus nõuab rohkem energiat.
Sa võid oma pöördemomentide ja kasutegurite kohta mida iganes välja mõelda, aga füüsika ja praktika räägivad sinu jutu vastu väga tugevalt.
See, mida sul hetkenäit näitab, ei loe mitte midagi, sest see näitab aiateibaid, see asi kõigub iga asja peale.

Tee korralikult test, sõida mitusada km 70ga ja siis 90ga ja testid tee paak täis trip nulli meetodil.
Tegelikult peaksid isegi kompuutri nullimisega hakkama sama, kui vaatad keskmist kütusekulu.
Hea koht testimiseks oleks Tallinn-Tartu 4 realine, kus sõidad mitu ringi edasi tagas, kuni saad näiteks 400km täis, algul 70 km/h ja teine 400 km 90 km/h ning näed kenasti vahet 70 kasuks.
Ilmselgelt sa seda testi teha ei viitsi, aga kuni sa seda teha ei viitsi, ära räägi palun nii füüsikaseaduste kauget juttu.

Sulle veel infoks, et auto kasutab maanteesõidul alla poole oma võimsusest, seda ka 70kw mootorite puhul.
Kui vaadata vanu häid autosid, kus mõõdeti veel maanteekulu ja kiirteekulu, siis seal on kenasti näha, et väiksemad ökomootorid on 120ga ökonoomsemad summaarselt, kui seda on võimsad mootorid.

Kui sul soovi on, siis võid oma füüsikaseaduste vastast joru edasi ajada ja mõelda välja asju, mis eiravad füüsikaseadusi, aga praktika on paraku midagi muud.

Kuna ma olen kütusekulu teemas paras pedant, siis jälgin hoolega ja olen väga palju märganud, kiiruse mõju kütusekulule, seda olenemata mootori võimsusest ja auto aastaarvust.

[al101]

Kuid see vahe tulenes tegelikult sellest, et 525 differ oli 500 pöörde võrra kiirema ülekandega.

Sekundeerin Viplalale, seda väidet ei ole võimalik argumendina arvele võtta, kuna on tehniliselt/füüsikaliselt mittemidagiütlev. 
Palun ennetavalt vabandust otsekohesuse pärast, aga nii on.

Kuidas see mitte midagi ütlev on?
On ju teada, et õige ülekandega, vastavalt koormatusele on auto, antud kiirusel, kõige ökonoomsem.
Kuna 520 BMW sõitis 90ga üle 3000 pöörde, siis oli seda ökonoomsuseks ilmselgelt liiga palju ja näiteks 2500 pöördega oleks 520 kindlasti ökonoomsem olnud, kui 525.
Maanteekulust siis jutt, linnavahel oli 520 nii või naa ökonoomsem.
Ametlikes andmetes on 525 kasuks 0,1L maanteekulu ja seda räägivad ka mitmed inimesed, et 525 võttis maanteel vähem, tõsi vanem E34 oli ka lahjem, kui 110kw, seal võis vahe suurem olla, ma seda vanemat pole uurinud, aga uurisin 110kw varianti vs 141kw.

[diesel]

üks räägib aiast, teine aiateibast.
jätaks äkki järgi ja teeks miskit mõistlikumat?
isegi lasteaia laps saab aru, et mingi koorma ühest kohast teise liigutamiseks on vaja tööd teha,
ehk kütust kulutada. liigutades on vaja õhk ka eest laiali lükata.
mida kiiremini liigud, seda suurem töö see õhu liigutamine on,
ehk jälle kulub kütus.
no ja edasi on veel mootori kasuteguriga läbi korrutamise vaev ja ongi kulu teada.

[ZIL 131]

al101
Ennemuiste mõõdeti 90 v 120 kulu "laudauksega" sõites. Tänapäeval siiski autod nagu "kuum nuga läbi voimixsi". Tuuletunnelis testitakse ja puha. Õhk libiseb üle auto erinevalt erinevatel kiirustel.

[al101]

al101
Ennemuiste mõõdeti 90 v 120 kulu "laudauksega" sõites. Tänapäeval siiski autod nagu "kuum nuga läbi voimixsi". Tuuletunnelis testitakse ja puha. Õhk libiseb üle auto erinevalt erinevatel kiirustel.

Jah, autode tuuletakistus on veidi langenud, aga pole mitte kuhugi kadunud, ehk siis füüsikaseadused kehtivad endiselt, suuremal kiirusel tõuseb hüppeliselt tuuletakistus.
Summaarsed arvud on erinevad, aga märkimisväärne või suur vahe on endiselt sees tuuletakistusel, kiiruse tõustes.

Võiks ikka niipalju mõelda suuta, füüsikaseadused ei muutu sellest.
1982a Sierra tuuletakistuse koefitsient oli 0,34, praegusel ajal on hea koefitsient näiteks 0,26.
2016 Tesla Model S – 0.24 Cd
2017 BMW 5 Series EfficientDynamics Edition – 0.22 Cd
2013 Mercedes-Benz CLA BlueEfficiency – 0.22 Cd
2018 Audi A6 – 0.26 Cd

90 km/h ja 120 km/h kütusekulu mõõdeti viimasena 90ndate teise poole autodel.
ECE 90/120/city (comb.): oli selle nimi
Samas mõõdeti 90ndate teise poole autodel ka EU NEDC urban/extra-urban/combined

[al101]

üks räägib aiast, teine aiateibast.
jätaks äkki järgi ja teeks miskit mõistlikumat?
isegi lasteaia laps saab aru, et mingi koorma ühest kohast teise liigutamiseks on vaja tööd teha,
ehk kütust kulutada. liigutades on vaja õhk ka eest laiali lükata.
mida kiiremini liigud, seda suurem töö see õhu liigutamine on,
ehk jälle kulub kütus.
no ja edasi on veel mootori kasuteguriga läbi korrutamise vaev ja ongi kulu teada.

Probleem ongi selles, et teatud grupp inimesi arvab, et kiiruse tõustes jääb kütusekulu samaks või suisa langeb, kui on võimas auto.
Mis sellest, et nad tegelikult eksivad füüsikaseadute vastu väga tugevalt.

Need mootori kasutegurid jne asjad ei mängi erilist rolli, kui mootor on vähegi õigesti ehitatud ja kuni teda tõsiselt üle ei koormata, nende mõju on väga väike, kui me räägime kiiruste vahest 70 vs 90 km/h.
Ma saan tõesti aru, kui me hakkame 0,9L 30kw autoga 140 km/h sõitma, et siis kütusekulust midagi järgi ei jää, aga räägime vähegi normaalsest autost, millel on juba 60 ja peale kw tonni kohta, siis ei ole enam mootor probleeemiks, kui sõita kuni 120 km/h.
jah, eks ajaloos on ehitatud igasugu nikastusi autosid, aga kui me räägime vähegi normaalsetest autodest, mis on ka tehniliselt korras, siis toimivad asjad nii, nagu ma rääkisin.

Hea näide oleks kasvõi 90ndate teise poole Honda Civic 1,4is 66kw ja 1050kg tühimassiga, sõltuvalt varustusest.
Selle kütusekulu on 90ga alla 6 ja 120 jääb 7ga midagi, mitte mingit kütuse jooma hakkamist.

Probleemid algavad selliste mootoritega peale alles siis, kui me hakkame neid tõsiselt üle koormama, nagu näiteks raske järelhaagis.

[diesel]

aga mis sa vaidled, las rahvas arvab mida tahab.
kes kooli juhtub minema õiget eriala õppima, saab teada,
et enamus auto liigutamisel tehtavast tööst ongi õhu liigutamine.

[roosteuss]

Kui vaadata tänapäevaste mootorite surveastmeid siis suurema detonatsioonikindlusega bensiin kindlasti aitab mootoril lihtsamalt tööd teha.Juba kaheksakümnendate autodel olid detonatsiooni andurid mis aitasid mootoril optimaalsemalt  ja ilma mootorit lõhkumata töötada,enda garaazi kaunistus sõidab lennukibensiiniga  palju emotsionaalsemalt kui 98 bensiini tarvitades. Ja kui auto kasutusjuhendis on min bensiini nõue ja lisaks veel mainitud et kõrgema oktaanarvuga kütuse kasutamise võib paraneda mootori sooritusvõimet siis ilmselgelt on mootoril võimalus oma seadistusi muuta parema kütuse kasutamisel. Isiklikult olen aru saanud ,et see 5 sendine hinnavahe on protsentuaalselt nii väike vahe ,et sellest  saadav kasutegur on suurem ja persedünole meeldib 98 -ga sõitmine rohkem .
Ma olen viimased 13 aastat teinud oma kütusekulu mõõtmised täispaagi meetodil ja kodulinnas sõites ka enamuses samast tankurist tankinud niiet minu jaoks on tulemused täiesti usaldusväärsed

[ZIL 131]

aga mis sa vaidled, las rahvas arvab mida tahab.
kes kooli juhtub minema õiget eriala õppima, saab teada,
et enamus auto liigutamisel tehtavast tööst ongi õhu liigutamine.

Saan irooniast aru aga mootor on kõige ökonoomsem siiski väände harjal kasutades  Vanakestel on see kõver päris "kõver". St. kitsas vahemikus on mootor efektiivne. Tänapäevasem momendikõver on siiski "platoo" kujuline.

[al101]

aga mis sa vaidled, las rahvas arvab mida tahab.
kes kooli juhtub minema õiget eriala õppima, saab teada,
et enamus auto liigutamisel tehtavast tööst ongi õhu liigutamine.

Saan irooniast aru aga mootor on kõige ökonoomsem siiski väände harjal kasutades  Vanakestel on see kõver päris "kõver". St. kitsas vahemikus on mootor efektiivne. Tänapäevasem momendikõver on siiski "platoo" kujuline.

Kas sa arvad, et mootor on kõige ökonoomsem, maksimaalse pöördemomendi juures? Eksid ikka väga rängalt ja see on sul endal välja mõeldud lihtsalt, mis ei allu praktikale. Mootor on kõige ökonoomsem alla 2000 pöörde sõites, kui sedasi kannatab.
Täpsemini tuleneb see madalate pöörete ökonoomsus sellest, et kiire ülekandega peab mootor vähem pöördeid tegema sama teekonna peale, kuid maksimaalne pöördemoment vähegi vanematel autodel ei ole teps mitte 1500 ega 2000 pöörde peal.
Uued turbomootorid on hoopiski nii ehitatud, et nende pöördemoment on kas täpselt sama või väga vähe kõikuv alates 1500-1700 pööret ja joostes välja näiteks 3000-3500ni.

Suure pöördemomendi kõver on vajalik kiirendamiseks, mitte ökonoomsuse jaoks.
Juba võrdlemisi vanad automaatäigukastid, hoidsid mootorite pöörded tugevalt alla 2000, kui võimalus oli ja nad võtsid sealjuures vähe kütust.

Ka minu Honda Accordi 2,0 115kw kompuuter soovitab panna juba 50 pealt 6nda käigu, bensukas, ning sõidab miski 1400 pöördega, ma küll väga ei kasuta seda, aga mõõtes kompuutri järgi, niipalju kui katsetasin, võtab vähe kütust küll, tegin katsed läbi 4nda 5nda ja 6nda käiguga.
Minu Accordi maksimum pöördemoment on
192 Nm / 4100 - 5000 rpm
Minul on manuaal kast, kuid automaat hoiab sellisel pöörded maanteel 90ga sõites 2000 kandis.
Sama generatsiooni Accord, aga 2,2 diisel 110kw, selle pöördemoment on 350 Nm / 2000 - 2500
Kuid see sõidab maanteel, alla 2000 pöördega ja on selle kiiruse kohta, nendel pööretel kõige ökonoomsem.

BMW E34 520i 110kw bensukas, selle pöördemoment on 190 Nm / 4700 ja jällegi on see auto kõige ökonoomsem, alla 2000 pöörde sõites, probleem lihtsalt selles, et tehas ehitas ta grammike üle 3000 pöörde sõitma 90km/h, ilmselt aeti taga sportlikkust.
Hea näide oleks selle järglane 520i 110kw E39, mille automaat kast hoidis pöörded 2000 poole ja võttis maanteel vähem kütust, kui see manuaal E34.

Neid autosid leiab rohkelt, millel automaatkast 90ga sõites pöörded 1400-1600 peale lükkab ja mis võtavad sellises seisus vähe kütust, kuigi nende maksimaalne pöördemoment on tunduvalt kõrgemal, eriti bensukatel.

[viplala]

Probleem ongi selles, et teatud grupp inimesi arvab, et kiiruse tõustes jääb kütusekulu samaks või suisa langeb, kui on võimas auto.
Mis sellest, et nad tegelikult eksivad füüsikaseadute vastu väga tugevalt.

Naljakas on see, et alla 50 hakkab tuuletakistus vähenema kuni nullini ja kütusekulu tõusma kuni lõpmatuseni. teisi sõnu kiiruse kasvades kütusekulu langeb kuniks on saavutatud umbes 50, sealt kuni 80ni on kulu kõige pisem läbitud vahemaa suhtes ja sealt edasi hakkab jälle tõusma kuni lõpmatuseni. 


Aga üldiselt edaspidiseks mulle ja kõigile teistele ka...

[al101]

Trollile viitamine oli sinust praegu äärmiselt mannetu tegu.

Kuid kütusekulu hakkab alla 50 sellepärast tõusma, kuna pead hakkama kasutama aeglasemat ülekannet, mistõttu mootor peab tegema rohkem pöördeid, sama vahemaa läbimiseks.

[motamees]

Trollile viitamine oli sinust praegu äärmiselt mannetu tegu...

Troll või mitte, aga midagi on "viga" su kirjutistes. Ei oskagi väga seletada. Kas on see, et kohtled foorumlasi nagu lolle, korrates iga asja lõpmata korda.

[veix__]

Veidi üllatas, et 110 kw bensiinimootoriga ja automaatkastiga Opel Astra võttis mööda Eestit 650 km ringi sõites kompuutri järgi kogu sõidu keskmisena 5,3 l/100 km. Autos 300 kg jagu raskust (inimesed, pagas) ja konditsioneer oli koguaeg sisse lülitatud.

[Aare72]

..... Siin ei aita ei kiire ülekanne ega ka mitte võimas mootor, mida muidugi paljud arvavad, et aitab, aga tegelikult ei aita, väiksem kiirus lihtsalt võtab vähem kütust, kuna tuuletakistus on väiksem.

Kuid kütusekulu hakkab alla 50 sellepärast tõusma, kuna pead hakkama kasutama aeglasemat ülekannet, mistõttu mootor peab tegema rohkem pöördeid, sama vahemaa läbimiseks.

Väheke nagu vastuoluline tekst pole või?! Kui ülekanne pole oluline, sõida siis madalama käiguga. Kas saad sama tulemuse? Vastust tead isegi......

Jah see on kõik kompuutri näit, aga see näitab välja ikkagi erinevatel kiirustel, kütusekulu suhte ja tõusu.

See, mida sul hetkenäit näitab, ei loe mitte midagi, sest see näitab aiateibaid, see asi kõigub iga asja peale. WTF?!?

Tee korralikult test, sõida mitusada km 70ga ja siis 90ga ja testid tee paak täis trip nulli meetodil.
Tegelikult peaksid isegi kompuutri nullimisega hakkama sama, kui vaatad keskmist kütusekulu.
Hea koht testimiseks oleks Tallinn-Tartu 4 realine, kus sõidad mitu ringi edasi tagas, kuni saad näiteks 400km täis, algul 70 km/h ja teine 400 km 90 km/h ning näed kenasti vahet 70 kasuks.
Ilmselgelt sa seda testi teha ei viitsi, aga kuni sa seda teha ei viitsi, ära räägi palun nii füüsikaseaduste kauget juttu.

Sulle veel infoks, et auto kasutab maanteesõidul alla poole oma võimsusest, seda ka 70kw mootorite puhul.
Kui vaadata vanu häid autosid, kus mõõdeti veel maanteekulu ja kiirteekulu, siis seal on kenasti näha, et väiksemad ökomootorid on 120ga ökonoomsemad summaarselt, kui seda on võimsad mootorid.

Kui sul soovi on, siis võid oma füüsikaseaduste vastast joru edasi ajada ja mõelda välja asju, mis eiravad füüsikaseadusi, aga praktika on paraku midagi muud.

Kuna ma olen kütusekulu teemas paras pedant, siis jälgin hoolega ja olen väga palju märganud, kiiruse mõju kütusekulule, seda olenemata mootori võimsusest ja auto aastaarvust.

Hetkenäit küll kõigub ajas, kuid nagu mainisin, keskmine on adekvaatne. Ja teste olen 30-aastase juhikarjääri jooksul teinud rohkem, kui sa autosid näinud oled. Nii väikeste-, keskmiste- kui suurtega. Aga tänan soovitamast!
Teoorias võid ju tugev olla, kuid nagu juba kuskil eespool mainitud, absoluutset tõde pole olemas. Seega pole mõtet üldistada. Mina panin kirja enda kogemuse. Tuuletakistust ei saa alahinnata aga seda pole ka mõtet üle hinnata. Tänapäeva masinad on arvestatud sõitmaks 90-se kmh juures parima tulemusega. Iga loll teab, et kaugelt üle 100 hakkab tuul rohkem vastu töötama. Mis tas't ikka korrutada? Teadupärast raskeveokite küttekulu on jõudnud alla 20 l/100 (see küll testisõitudes, 440hp). Mõtle, mis purjeid ja tonnaazi seal vaja läbi õhu vedada on. Ning 90-ga sõites ''loksub'' mootor 1000 ja isegi alla selle. Kus su füüsika siin on? OK meil on sõidukad teemaks. Vabandan!!

Ja ürita ikka endaga kokkuleppele saada, et erinevates postides edaspidi samad teooriad edastad....
Nii, anna tulla!

[Raivo]

Väheke nagu vastuoluline tekst pole või?! Kui ülekanne pole oluline, sõida siis madalama käiguga. Kas saad sama tulemuse? Vastust tead isegi......

Asja uba on pigem selles, et käigukastil pole 0-kiirenduse käiku. Variaator peaks olema optimaalse ülekande jaoks.
Sõites 3. käiguga, on kütusekulu keskmiselt 20-25% kõrgem ning 4. käiguga keskmiselt 10-15% kõrgem, kui 5. käiguga (laenatud lause).