[parmhot]

Põhiline probleem oli selles, et antud pritse sain rallimeeste käest. Loomulikult siis võimalikult palju "üleliigseid" asju ära kruvitud ja segu muidugi megarikkaks moditud. Paar päeva eneseharimist internetis ning Boschi esindusest elektriskeemide saamise järel sai asja juba palju selgemaks. Paigaldasin tühikäiguklapi, "rallimeeste" rõhuregulaator sai vahetatud tavalise vastu, samuti sai väheke mängitud õhulugeja vedrupingsusega. Antud toimingute tagajärjel tiksub mootor päris hästi.
Plaanis veel külmkäivituspihusti paigaldamine, kuigi eriti suurt vajadust selle järele pole.

[stihl]

Asi väga lihtne, miks silindrite arv ei ole oluline: kõik pihustid töötavad korraga ja erilist vahet pole, mitu sääl ühendatud on, kas neli või kuus....
Tänapäeva masinatel on juba teistmoodi.

[janek555]

harige nüüd mind ka.kuidas kõik pihustid töötavad korraga?mis siis takistab neil valel ajal kütet pihustamast?

[stihl]

Ega midagi ei takistagi. Sisselaskeklapp ainult...

Mul viskas ka "kõvaketta" natsa sassi, kui L-Jetronicu el. skeemi esimest korda tähelepanelikumalt vaatasin....
(NB. Sinu Jagil peaks ka sama pritse olema)

Selles mõttes edasiminek vanemast K-Jetronic`ust, kus pihustid pritsivad [b]kogu aeg[b], kui mootor töötab....

L-Jetronicul on vähemalt vahepeal mingi pritsimise vaheaeg....

[pppp]

L-Jetronic peaks igal teisel süüteimpulsil ühe pritseimpulsi andma.

[janek555]

no jaagul löövad kõik pihustid sisselaske takti ajal,mitte korraga.ma arvan,et see aju töötab see tõttu 4 silindrilisel mootoril,kuna kahe vändapöörde peale teevad kõik silindrid ühe töö takti,hoolimata silindrite arvust,seega töötavad arvatavasti selle kuuese mootori keskmised silindrid täpselt nii nagu tolle neljase omad.ühesõnaga aju annab küll kuus impulssi,kuid kaks jäävad silindrite puudumisel kasutamata.tegemist vana ja lihtsa elektriga,mis ise sellest aru ei saa ja seega töötabki.

[Jesper]

Kuigi intuitiivselt võib tunduda, et pihusti peaks pihustama "õigel" ajal, ehk avatud sisselaskeklapi korral, ei ole see tegelikult päris nii. Sisselaskeklapp on igasuguste pöörete ja koormuste puhul sama kaua lahti, kuna klappe käitav mehhanism ei "tea" midagi pööretest ega koormusest. Pihusti jällegi pritsib jääval kütuserõhul ajaühikus ühepalju kütust.

Kuidagi tuleks saavutada olukord, et pritsitaks vastavalt mootori küttevajadusele õige kogus kütust. Selleks on 3 põhimõttelist varianti:
- reguleerida pihusti läbilaskevõimet, täiesti ebapraktiline
- reguleerida kütuserõhku, praktikas võimalik, aga liiga keeruline ja ebatäpne
- reguleerida pihustusimpulsi pikkust, praktikas levinud

Pihustusimpulsi pikkus tuleb jällegi targalt valida - seda peab olema võimalik sujuvalt muuta üle kogu kütusetarbe vahemiku.

Intuitiivne lahendus oleks teha impulss võimalikult lühike ning pihusti võimalikult suur, nii et pihustataks alati avatud klapi korral - maksimaalse tarbe korral pihustataks kogu klapi lahtioleku aja jooksul, väiksema tarbe puhul vähem. See variant, olgugi et loogiline, ei ole tegelikult üldse hea - väikese tarbe puhul liigub silindrisse törts väga rikast kütuse-õhu segu ning palju õhku, mis omavahel hästi ei segune.

Reaalselt valitakse pritseimpulss selline, et väikese koormuse korral kattuks selle pikkus enam-vähem klapi lahtiolekuga ning suurema koormuse korral oleks see suurem - ma ei tea täpset teoreetilist seletust, aga klapi ette "valmis" pritsitud kütus seguneb peale tuleva rohke õhuga ilma probleemideta.

Täisgaasil kõrgetel pööretel on pihustid igasuguse ühendusskeemi puhul pea kogu aeg lahti.

Ühendusskeeme on põhimõtteliselt kaks:
- batch injection-i puhul pritsitakse kõigist pihustitest korraga 1 või mitu korda takti jooksul, pritsehetk ei ole otseselt oluline.
- sequential injection-i puhul pritsivad pihustid kordamööda, igaüks ühe korra takti kohta, oma silindri jaoks sobivaimal ajal.

Kuna täisgaasil, nagu eespool mainitud, on pihustid enamiku osa ajast nagunii lahti, siis tippvõimsuses neil skeemidel erilist vahet pole, ehk nad muutuvad üksteise sarnaseks. Väikestel koormustel on sequential parem, kuna kütus ja õhk segunevad paremini, samuti on sequentiali puhul kasutatav pööretevahemik laiem. Reaalselt omab see viimane argument küll rohkem akadeemilist tähtsust, umbes nii et jah, F1 kasutab tõepoolest ka sequentiali

Kodukootud performance-mootori puhul on viimasest vindist tähtsam süsteemi lihtsus ja odavus, selle poolest on batch sequentialist peajagu üle.

Seeriaautodel samas, kus säästetud kümnendikliiter sajale on parem müügiargument kui 30 tuhat krooni kallim hind, on sequential üldlevinud.

[vanapeer]

Oletame, et me teame käesoleva pihusti kulu cc/min. Mis elektroonikaga oleks võimalik lugeda ja liita oma masina pihustusimpulside pikkused ja kuvada seda kujul L/min?

[Jesper]

Eelneva jutu juurde väike link ka:

http://www.sdsefi.com/techseq.htm

Üldiselt selle SDS-i sait tasub kõigil asjast huvitatutel läbi uurida, see on väga hästi kirjutatud kraam.

[janek555]

no see selgitas nii mõndagi.batch süsteem oli mulle teadmata.

[pppp]

Teema algataja viitsib ehk sisselaskekollektori kohta mõne sõna poetada? Vähemalt mulle tundub see karpa -> pritse conversioni puhul kõige suurem probleem olevat, kui mootorist sissepritseversiooni ei eksisteeri.

[nymmik]

Teema algataja viitsib ehk sisselaskekollektori kohta mõne sõna poetada? Vähemalt mulle tundub see karpa -> pritse conversioni puhul kõige suurem probleem olevat, kui mootorist sissepritseversiooni ei eksisteeri.

siin pisike pildike kollektorist.

[parmhot]

Lähtematerjalina on kasutatud mingi Opeli sisselaskekollektorit, mida on siis lühemaks lõigatud ja mille külge on keevitatud Lada kollektori kinnitused. Asi ju põhimõtteliselt lihtne, ainult et alumiiniumi keevitus ju kallis.