[Aspelund]

[Aspelund]

Rootsis üks oksjonil, kui kellelgi kibelema peaks

https://bilwebauctions.se/finalauktion-2...i-22-54604

[Lauri_L]

Tänaseks olen selle Lotuse õnnelik omanik olnud juba kaks kuud vähem kui kaks aastat. Kilomeetreid läbitud küll alla tuhande, kuid need kõik on olnud probleemivabad. See on vanemate Lotuste omanike jaoks juba päris kõva sõna ning väärib tähistamist igal juhul. Kui auto ostetud sai, siis oli selle viimasest suuremast hooldusest möödas üksjagu aega. Viimane õlivahetus koos hammasrihma vahetusega toimus 08.07.2021 ehk tänaseks peaaegu 5 aastat ja umbes 4000km tagasi. Tootja näeb ette õlivahetuse iga 6000 miili tagant või kord aastas, olenevalt kumb enne saabub. Tegelikkuses soovitavad neid mootoreid detailideni tundvad inimesed õli vahetada vähemalt korra 3000 miili juures või korra aastas. Hammasrihma puhul on tootja soovituslik vahetusvälp 37000 miili (60000km) või kord kolme aasta jooksul. Kuivõrd Esprit'i on tagamootoriga auto ning temperatuur mootoriruumis on kõrge, siis soovitatakse hammasrihma vahetusega olenemata läbisõidust mitte oodata üle 2 aasta. Rihma pingsust tuleks kontrollida igal aastal. Seega on minu autol tagumine aeg need tööd ette võtta. Pärast esimest kevadist tiiru ning värske kütuse paaki panemist ajasin auto tõstukile ja haarasin härjal sarvist.

   
Esprit vedelike vahetus ei erine oluliselt enamikest sama ajastu autodest ning ei ole komplitseeritud protseduur. Küll on aga seda oma mootori asukoha ja paigutuse poolest hammasrihma vahetus. Üsna paljud spetsialiseerinud töökojad tõstavad selle töö teostamiseks mootori koos käigukastiga autost välja. Kuid saab ka ilma - see eeldab natuke nutikust, entusiastide kirja pandud nippide teadmist, ligipääsu auto remondimanuaalile ning päris kindlasti neljaposti tõstukit. Kui minu igapäevaauto vajaks hammasrihma või keti vahetust, siis julgeksin anda selle iga teise vähegi hinnatud töökoja teha. Esprit'ga on aga teised lood - never ever. Et hammasrihma vahetus õnnestuks, peab juba heade oskustega lukksepp tegema lisaks suure hulga eeltööd, sest kui autot ei tunne, siis on kerge pisiasjad kahe silma vahele jätta. Kuivõrd selline teenustöö ei ole mitte odav ja pisike viga või möödapanek võib maksta auto mootori, siis tuleb ise teha. Pärast ei ole kedagi peale enda süüdistada ja nii ongi vast kõige õigem ning pisut eksootilisema auto omanikule kohane. Kui päris aus olla, siis olen käesolevaks ettevõtmiseks ennast ette valmistanud juba alates sellest hetkest kui see auto muretsetud sai. Seda siis nii varuosasid, teoreetilisi teadmisi ja kirjandust omandades, kui ka auto enda konstruktsioonilisi eripärasid tundma õppides. Närv on sees küll ning seda ei ole häbi tunnistada. Ja lisaks on meeletu tahtmine ning hasart asi ise ära teha. 

   
Kogu protseduur algas mul tegelikult hoopis mootoripesuga. Kuivõrd mootor oli paarist kohast kergelt õliniiske, siis oligi just õige hetk see protseduur ära teha. Nii on parem mootoriruumi laiali harutada ning hiljem õlilekkeid jälitama hakata. Selleks eemaldasin kogu põhjakatte ning hakkasin ülevalt alla piduripesuainega määrdunud kohti loputama. Töö toimus suures osas teleskooppeegli ja endoskoobi abil. Puhastusaine pudelile paigaldasin ca 40cm pika ja painduva otsiku, et nurgatagustele (mida on sellel mootoril ja mootoriruumis kuratlikult palju) paremini ligi pääseda. Kui pinnad said puhtaks pestud, siis järgnes ülaloleval fotol olev protseduur, ehk mootori jahutussüsteemi tühjendamine. Iseseisvaid jahutusveekontuure ja jahutusveepumpasid on sellel autol kaks. 12 liitrit mootori jahutuseks ja 4 liitrit mootorisse mineva õhu jahutamiseks. Hammasrihma vahetuseks on vaja tühjendada neist vaid esimene, sest jahutusvedeliku lõdvikud jooksevad hammasrihma vahelt läbi. Süsteem on aga ehitatud nii, et mootor on taga ja radiaator auto esiosas. Mõlemad punktid tuleb eraldi tühjendada. Mootori puhul tuleb mootori ja tulemüüri vahelt lahti anda kaks alumist lõdvikut ning radiaatoril on vastav tühjenduskork alaosas. Kuivõrd radiaatori korpus ja kork on plastikust ning kork ei olnud nõus mõistliku jõuga lahti tulema, siis sai ka radiaator lõdviku eemaldamise teel tühjendatud. See aga eeldas juba auto esiosa põhjaaluste plastikdetailide ning neid paigal hoidvate metalltugede osalist eemaldamist auto raami küljest. Väike asi, kuid mitu tundi tööd. Lõpuks sain jahutusvedeliku ilma midagi lõhkumata (va enda käed) välja ning kokku kogutud. Välja lastud jahutusvedelik oli perfektselt puhas ning kristallselge. Ei oleks uskunud, et 5 aastat mootoris olnud vedelik saab välja näha nii nagu oleks ta sinna eile kallatud.

   
Järgmiseks keerasin paika hammasrihma rataste märgid. Silmaga nähtavad on neist vaid fotol olevad nukkvõllide märgid, kus rihmaratastele süvendatud ja värvitud punktid peavad kohakuti olema. Kuivõrd sellel autol ei ole jagajat, siis on üks mure märkidega vähem. Teine komplekt märke on väntvõlli rihmaratta tagaosas oleval väikesel krael. Need peavad vastama märkidele väntvõlli otsakaanest eenduval ja rihmaratta kohale ulatuval "katusel". Ühesõnaga on tehtud kõik selleks, et neid ei oleks mitte mingil juhul võimalik auto all ega peal olles näha. Sealset skaalat näeb vaid teleskooppeegliga ning see on jaotatud kraadideks 30, 20, 10 ja 0 kraadi enne üss. Ülejärgmisel fotol on see omamoodi lahendus ja katust meenutav "katus" ka kenasti näha. 

   
Siin on näha, missugune näeb Esprit' põhjaalune välja pärast põhjakatte eemaldamist. Kusjuures põhjakate ei ole sellel autol pehmemapoolsest plastikust nagu oleme harjunud nägema, vaid tugevast ja jäigast klaasplastist nagu auto ise. Värvitud läikivaks mustaks ning käega katsudes meenutab see pigem metalli. Ruum, mille kaudu käib nii hammasrihma vahetus kui ka kõigi muude rihmajamite ja nendega kaasnevate abiseadmete ning detailide vahetus, on nähtav rombikujulise raami väljalõike sees karteri esiosas. Ruum on selline, kuhu saad käe sisse pista. Kaht kätt sinna töö tegemiseks enam väga ei topi.  

   
Sama koht otse alt vaates. Peab silmas pidama, et siit on eemaldatud juba: 1. kolmesooneline alumine kiilrihma ratas koos kolme abirihmaga; 2. vaakumpump koos kahe voolikuga; 3. jahutusvedeliku lõdvik, mis juhib jahutusvedeliku mootorist esiosas asuvasse radiaatorisse. Pilt on selline, et kui tahta sellel mootoril mingitki detaili juhi selja taha jääva tulemüüri ja mootori vahelt vahetada (käigukast on autol mootori taga pagasiruumi põhja all, mitte ees), siis otseteed pole. Tuleb järjest kõik eest ära võtta ja hiljem tagasi panna. Kui vaja mõni otsakaan või näiteks jahutuveepump maha võtta, siis need kõik on sellisel vanakooli mootoril no väljalõigatavate tihendite, mitte O-rõngaste taga. Sellises kitsas ruumis on aga vanade kinniliimunud tihendijääkide eemaldamine alumiiniumpindadelt väljakutse omaette.

   
Natuke sisse suumides saab aimu, kui vähe ruumi mootori on ja kui lähedal juht tegelikult mootorile istub. Kogu see ruum on vaja hammasrihma eemaldamiseks tühjaks teha. Vanema kerega Esprit'del on siin pisut rohkem ruumi, sest lisaseadmete kogus väiksem ning tulemüür tundub asuvat mõni sentimeeter eespool (Esprit Highwing sai esimesena suurema sõitjateruumi ning siit suure tõenäosusega näpistati gramm ruumi juurde). Ja kui siit midagi eemaldada, siis eeldab see lähenemist korraga nii auto alt, kui pealt mootoriruumist. Hammasrihmale lähenemine oligi tegelikult üks suur auto tõstukiga üles tõstmine ja alla laskmine. Kõige suurem abi selle protsessi juures oli muidugi see, et minu teisel Esprit'l on endiselt kere raamilt maha tõstetud ja mootor veel raami vahel. Need tööd mis pidi pimesi tegema (silmaga ei näe, käega nibin-nabin ulatad), neid sai enne teise komplekti peal vaadatud ja harjutatud. Kõige suurem tüli oli jahutusvedeliku lõdvikutega, mis jooksevad hammasrihma ringi seest mootorini. Nende klambrite pingutuskruvide asukoha suutsin alles kaameraga üles leida. Ühesõnaga, tegutsesin edasi ning selle ruumi sain pikapeale piisavalt tühjaks harutatud (lõplik foto jäi kahjuks tegemata). 

   
Aga aitab nüüd hädaldamisest. Tegelikult on selline töö ju ikkagi põnev. Hammasrihma sain pärast mõningat pusimist maha. Fotol on näha, kuidas on disainitud termostaadikorpuse toru hammasrihma ära mahutamiseks ning selle eemaldamiseks. Iga gramm ruumi on arvel. Väga suur pluss nende mootorite juures on see, et kui märgid paika keerata, siis saab hammasrihma südamerahuga maha võtta. Ühtegi fikseerimistappi ega abinõud need mootorid ei vaja. Kogu krempel püsib rahulikult omal kohal ega ole seda nägugi, et tahaks omast positsioonist ära liikuda. 

   
Kui hammarihm maha sai, siis närvide rahustamiseks liikusin mõneks ajaks pisut teise töö peale. Keerasin mootoril ja käigukastil alt ära õlipunnid ning jätsin vedelikud tühjenema. Ise istusin maha ja nautisin põhjaalust vaatepilti, mille Lotuse insenerid olid sõiduauto jaoks valmis disaininud ajal, millal ma ise veel sündinudki polnud. Siin all on nii palju tehnika ajalugu, oma aja uuendusi ja erilisust. Steel-backbone raam mis kannab kogu autot eest taha ja kaalub alla 60kg. Mootor mis tõi Lotusele konstruktorite karika WRCs. Käigukast mis kuulub ka selliste legendaarsete autode koosseisu Alpine GTA/A610, DeLorean DMC12 ja Venturi Atlantique. Ning kergus, kompaktsus ja sooritusvõimele orienteeritus igal sammul. Vägev!

   
   
Üks asi, millega kiputakse Esprit'de tavahoolduse käigus eksima, on õlifilter. Tegemist on väga levinud õlifiltri suurusega ning sama formaati kasutavad mitmed kümned teised sõidukid ja autotootjad. Seega on need odavad ja hästi kättesaadavad. Parku on Esprit' mootoril õlifilter mootori suhtes pisut pahas asendis (mootor kaldu ning õlifilter horisontaalasendis) ning õli kipub pärast mootori seiskamist tagasi karterisse voolama. Sellepärast on äärmiselt tähtis, et kasutatav õlifilter omaks sisemist tagasivooluklappi. Universaalfiltritel seda muidugi pole ja ega seda ka tootjad oma tootekirjeldustes ei maini. Lotuse mootor on nende turust kaduvväike osa ning sobivuse kinnitus kantakse möödaminnes tootekirjeldusse. Sellepärast peab iga Esprit' omanik ise tark olema ja oskama valida õlifiltrit, kus on klapp sees, või siis ostma kohe originaaltoote. See, kes eksib, riskib niigi väikese ressursiga mootori kiirendatud kulumisega, sest igal taaskäivitusel kestab vajaliku õlirõhu saavutamine ettenähtust kauem. Minu vana filter (fotol allpool) on Wix 51348 filter ehk tavafiltrist pisut kompaktsem mudel ja koos tagasivooluklapiga (täissuuruses Wix filtri kood on 51307). Neid paigaldatakse mugavuse pärast, sest filtrile ligipääs on samuti problemaatiline. Sobiv tavamõõdus tagasivooluklapiga filter eksisteerib teadaolevalt veel ka KN (HP-2004), MANN (W920/21) ja Mahle (OC236/OC383) valikus. Neid peab aga tõepoolest oskama otsida ja valida. Mina läksin seda teed, et paigaldasin täismõõdus originaalfiltri (Lotus C907E6000W).

   
Mootori- ja käigukastiõli on asi, mida peab sellele mootorile oskama valida ning mida ei ole sugugi mitte lihtne leida. Tootja näeb ette suure tsingisisaldusega 20W-50 mootoriõli, mis peab vastama API SG/SH/SJ standardile. Selle mootori puhul on suur tsingi sisaldus õlis vajalik nukkvõlli kriitiliselt kiire kulumise vältimiseks. ZDDP arv õlis peaks olema minimaalselt 1200ppm. Sellepärast kasutataksegi selles mootoris täna kas spetsiaalseid võistlussõidukitele ette nähtud õlisid, spetsiaalseid klassikalistele vanasõidukitele väljatöötatud õlisid või mootorratta õlisid. Minul õnnestus Eesti turult saada vaid Valvoline VR1 Racing 20W-50 mootoriõli, mille ZDDP arv on 1300. Mootoriõli maht mootoris on pisut üle 6 liitri. Kuivõrd õli oli mul mootorist välja valgunud üle öö, siis kallasin kohe ka uue õli sisse, et see jõuaks enne tulevast käivitust korralikult igale poole valguda ning kanalistest nii palju õhku välja suruda kui võimalik. 

   
Käigukasti õli valimise ja leidmisega aga oli veelgi keerulisem. Kasutama peab API GL4 standardile vastavaid õlisid viskoossusklassiga 75W-90. GL5 õlid ei sobi, sest need on väävlilisandite tõttu agressiivsed neis käigukastides leiduvatele kollasest messingust (yellow brass) sünkronisaatori detailidele. Tootja näeb ette, et käigukastis tuleks kasutada vaid Castrol TAF-X 75W/90 õli. See on aga tootmisest ammu maas ning minu üllatuseks tõstid õlide müüjad käed asendust küsides püsti, või pakkusid puusalt õli, mis vähemalt lisainfot lugedes sellele käigukastile ilmselt kõige õigemad poleks olnud. Õnneks leidus üks väga väike autovaruosade müüja, kes leidis aega pikemalt asjasse süveneda ning välja uurida, et nimetatud õli on aja jooksul saanud uueks nimeks Castrol Suntrans Transaxle 75W/90 ja seejärel Castrol Transmax Manual 75W/90. Pusimise peale leidsime ka alternatiivid, kuid Transmax Manual oli Eestis kenasti olemas ning selle kasuks ka otsustasin.

   
Tuleb nüüd hammarihma juurde tagasi. Rihmapinguti on sellel autol lihtne. Täismanuaalne ekstsentrikpinguti. Nii nagu fotol, nii ongi - kõik. Nii palju kui peale keerad, nii palju pingutab. Varasemate aastate Esprit'del olid kasutusel veel poolautomaatsed hammasrihma pingutid, mis tuli vaid eelpingestada ning edasi hoidsid ise pingsust. Täis manuaalse pinguti puhul on äärmiselt oluline, et paika saab õige rihma pingsus ning et pinguti ekstrentrik asetseks õiges asendis hammasrihma pöörlemise suunas (jah, pingutada saab mõlemas suunas). Ehk siis pingutama tuleb hakata hammasrihma pöörlemise suunas. Kui pingutada vastassuunas, siis pinguti poldi järgiandmisel jookseb pinguti hoobilt lõdvaks ning tulemus on kõigile teada. Kui aga on pingutad ekstentrikut pöörlemissuunas, siis kinnituspoldi vähese järgiandmise korral veab liikuv hammasrihm ise pingutit peale ning jätab sõidukijuhile rohkem aega veale reageerida. Üldjuhul kaasneb rihma ülepingsusega pööretega suurenev undamine mootoriruumis ning kui rooli taga on vähegi arusaaja inimene, siis jääb ka rohkem kui enam aega reageerida ja auto kenasti hooldusesse viia. 

   
   
Esprit'de puhul on hea tava iga hammasrihma vahetusega ära vahetada ka pinguti laager, sest väike laiskus võib tekitada suure remondiarve. Laager on odav ning töö lihtne. Tõmmitsaga laager maha ning pressiga uus peale. Minul pressi veel pole. Töö tegin ettevaatlikult ära kruustangide lõugade vahel. 

   
   
Uus hammasrihm (all) vs vana hammasrihm (üleval). 5 aastat vanal rihmal midagi kriminaalset näha ei ole, kuid alati vananemist ei näegi. 

   
Kergema pusimise peale sain hammasrihma paika. Ikka natuke sättimist ja fikseerimist ülevat mootoriruumist, seejärel auto üles ning altpoolt samad protseduurid. Ja nii päris mitmeid kordi. Siin fotol on ilmekalt näha, kuidas rihma seest termostaadi korpuse toru jookseb ja kuidas see pooleks on lõigatud rihma eemaldamiseks ning lõdviku paigaldamiseks. Ja see pole ainuke lõdvik, mis nii hammasrihma keskelt jookseb, allpool peidus on veel. Oma elu rihma vahetusega tegin raskemaks sellega, et ei markeerinud rihma hambaid rihmarataste suhtes. Kui hammasrihm rihmaratastelt eemaldada, siis enne eemaldamist on kasulik markeriga teha üks märk iga rihmaratta hambale ülekattega hammasrihmale. Kui rihm maha võtta, siis vana rihma järgi saab teha samad märgid uue rihma samadele hammastele. See välistab selle, et uus rihm vales asendis peale läheb. Väga kasulik trikk, kui ei ole võimalik rihmarattaid fikseerida. Tänu selle lükke mittesooritamisele läks mul väntvõlli rihmaratta õigesse hambasse saamisega vaja kolm katset, sest pingutamisega selgus, et väntvõlli ratta märk jooksis paigast ära. Kitsas oli, pisut aega võttis, kuid kokku sai. 

   
Kui rihm paigas ja tunde järgi ära pingutatud, oli aeg jahutusvedeliku käes. Kuivõrd Esprit omab üleni alumiiniumist mootorit ning alumiiniumist sisuga jahutusradiaatorit, siis jahutusvedelikuks sai Prestone kollane OAT. Enne uue jahutusvedeliku sissekallamist pesin mootori kolm korda veega läbi, et välja loputada võimalikult palju varasema türkiissinise-roheka jahutusvedeliku jääke. Ikka nii, et vesi sisse, mootor käima, süsteemist õhk välja õhutatud ning mootor töösoojaks. Seejärel lasin mootoril pisut maha jahtuda, vesi välja ning sama protsess uuesti käima. 

   
Esprit' peamine jahutussüsteem on kaval süsteem ja koosneb kahest paisupaagist. Metallist esimene paisupaak on mootoriruumis mootorist kõrgemal. See täidetakse alati silmini, selle korgil puudub ülerõhuklapp ning ülevool paisupaagist läheb vooliku kaudu järgmisesse plastikust paisupaaki, mis asub pagasiruumis vasakl rattakoopa kõrval (fotol). Sellel paagil on ülerõhuklapiga kork. See töötab meile tuttava paisupaagina, mis kompenseerib jahutusvedeliku hulka süsteemis soojenemise ja mahajahtumise tõttu ning see täidetakse umbes poole paagi peal asuva märgini. Lotus tegi süsteemi sellisena, et tagada suuremahulise jahutussüsteemi toimimise stabiilsus ekstreemsel sõidul ning parema õhueralduse süsteemist keerulise ja pika jahutussüsteemi torustiku tõttu. Kuivõrd just viimane kahest paisupaagist asus mootoriga võrreldes väga madalal, siis tühjendamiseks ja pesemiseks pidin selle enne iga läbipesu eemaldama. Kui kätte jõudis uue jahutusvedeliku sissekallamine, siis jälgisin hoolega, kui palju seda reaalselt sisse mahub. Jahutussüsteem on 12 liitrit, pikk ning paljude kõverate torudega. Päris tühjaks seda ei saagi. Lõpptulemusena läks pärast viimast vee tühjendamist sisse umbes 11,2 liitrit jahutusvedelikku. Protsentuaalselt väga hea tulemus. Märgin ära ka, et vahejahuti süsteemis jahutusvedelikku vahetama ei hakanud. Selle teeb siis, kui kunagi teadmata tulevikus tuleb pumba hooldus ette võtta. 

Paralleelselt jahutussüsteemi läbipesuga kontrollisin ja sättisin hammasrihma pingsust. Enne mootori käivitamist keerasin mootorit ca 10 pööret käsitsi ringi, veendumaks, et rihma paidaldamisel eksinud pole ning et kaua tühjenenud (ja seejärel ka pärast täitmist kaks ööpäeva seisnud) mootori õlipumbas õli natuke liikuma panna ja lukkudesse sattunud õhule tekitada võimalus väljumiseks. Seejärel andsin viis korda starterit ilma mootori käima minemiseta, et aidata õlil kanalitesse liikuda ja alles seejärel mootor käima. Läks nagu kellavärk ning õlituli kustus 2-3 sekundiga. Hea on, et autol on armatuuris ka õlirõhu näidik, kus nool samuti koheselt agaralt ülespoole liikuma hakkas. 

Hammasrihma pingsust kontrollitakse neil mootoritel HTD rihma puhul üldjuhul rihma ?võnkumissagedust? mõõtes. Korrektse tulemuse saamiseks tuleb mootor mootori enda pöörlemissuunas keerata 30 kraadi enne üss. Mõõtekoht asub mootoriruumis väljalaskenuka rihmaratta ja vahejahuti rihmaratta vahelise ala keskel. Mõõtmiseks tuleb paika panna helisagedust mõõtev mõõteriist ning seejärel anda millegi jäigaga hammasrihmale kerge löök. Minul spetsiaalset tööriista selleks otstarbeks saada (laenata) ei õnnestunud. Sellepärast läksin kaasaegsemat teed, laadisin nutitelefonisse alla rihma tootja Gates Carbon Drive äpi ning kasutasin seda. Piisab vaid vaiksest ruumist ning telefoni mikrofoni täpsest suunamisest mõõtekohta ja saadki teha nii mitu mõõdistust kui soovid. Üldiselt tehakse kõik mõõtmised täiesti külma mootoriga. Minul õnnestus esimene paika ajamine teha külma mootoriga ning kõik hilisemad aga tegin jahutussüsteemi läbipesust tingituna töösooja mootoriga. Töösooja mootori puhul soovitatakse seada rihma pingsus vahemikku 110-120Hz, külma mootori puhul 100-110Hz. Kuna rihma pingutamine ei ole just meelakkumine, siis leppisin töö lõpus näiduga 123Hz töösooja mootoriga. Kui mootor oli maha jahtunud, keerasin täispöörde peale, ajasin märgi paika ning sain külma mootoriga tulemuseks 111Hz. Pärast 30-40km prooviringi maanteel lasin mootoril maha jahtuda ning mõõtsin uuesti. Tulemuseks 109Hz. Mõõtmine tähendas siis vähemalt viite mõõtetulemust. Minu üllatuseks olid mõõtetulemused konstantsed ning mõni üksik tulemus jäi teisest hertsi võrra erinevaks. Tuleb tunnistada, et muljetavadavad on tänapäevased võimalused. Igatahes lasen nii edasi ning pärast mõnesaja km läbimist mõõdan uuesti üle.

Kokkuvõttes oli närvesööv, kuid vägagi huvitav, oskusi ning silmaringi avardav ettevõtmine. Tõstuk oli kuldaväärt abimeheks, sest ilma selleta poleks see töö olnud võimalik. Ma ei valeta, kui ütlen, et auto käis kogu protsessi jooksul üles-alla vähemalt 30 korda, kui mitte 40. Aega kulus 5 päeva, kuid päevad olid sellised 6-7 tundi. Kauem ei pidanud närv lihtsalt vastu. Võib arvata, et üks kõige legendaarsemaid ja enimvihatud protseduure Esprit omamise juures on edukalt sooritatud. Kõigile, kes lõppu jõudsid - tänud lugemast.

[M.R.]

"Minul spetsiaalset tööriista selleks otstarbeks saada (laenata) ei õnnestunud."

             

P.S.
Nüüd tuli täpne sõnastus meelde;

“Küsi ja sulle antakse; otsi ja sa leiad; koputa ja sulle avatakse.”

[spitfire]

Tsitaat eelnevast: õlifilter omaks sisemist tagasivooluklappi. 

Ega eesti keeles ei oskagi õigesti öelda aga aga mõte on ikkagi vastupidine:

mitte tagasivoolu vaid tagasivoolu sulgev klapp.  Point on selles, et filtris on enamasti 2 klappi, millest üks on by-pass valve ehk ülerõhu klapp mis laseb vajadusel õli filtrist mööda. Teine on anti drain valve, (mida ülalpool silmas peeti) ja mis ei lase filtrit tühjaks joosta kui mootor seisab.

Tootjad kataloogides nende klappide kohapealt väga infoga ei laiuta see on tõsi.

Kas sellest on mingi probleem kui mootoril juba on ülerõhu klapp olemas ja fitril ka sama klapp sees? Loodetavasti mitte.  

[Fox]

Tõstuk oli kuldaväärt abimeheks, sest ilma selleta poleks see töö olnud võimalik. Ma ei valeta, kui ütlen, et auto käis kogu protsessi jooksul üles-alla vähemalt 30 korda, kui mitte 40. Aega kulus 5 päeva, kuid päevad olid sellised 6-7 tundi. Kauem ei pidanud närv lihtsalt vastu. Võib arvata, et üks kõige legendaarsemaid ja enimvihatud protseduure Esprit omamise juures on edukalt sooritatud. Kõigile, kes lõppu jõudsid - tänud lugemast.

:O Kas selline ajakulu on tavapärane nende protseduuride juures, mis auto juures teostasid? 
Ma muidu omast kogemusest tagamootoritega autodega arvaks, et seda mootori mahavõtmist ei tasu tegelikult karta. Kui mootor aisade vahelt väljas, näed niiöelda ka suurt pilti. Ehk siis saad kapoti all kõik muud sõlmed ja detailid põhjalikult üle vaadata ja vajadusel korrastada. Rihmavahetusest saab mahatõstetud mootori juures ka päris mõnus töö, erinevalt sellest peegliga urgitsemisest, mis siit piltidelt paistis.

[Aspelund]

Eks selle mootori mahavõtmisega kaasneb oht, et töö nimega "hammasrihma vahetus" kasvab üle tööks "kogu auto värskendus" kestvusega X aastat.

[Lauri_L]

Tsitaat eelnevast: õlifilter omaks sisemist tagasivooluklappi. 
Ega eesti keeles ei oskagi õigesti öelda aga aga mõte on ikkagi vastupidine:
mitte tagasivoolu vaid tagasivoolu sulgev klapp.  Point on selles, et filtris on enamasti 2 klappi, millest üks on by-pass valve ehk ülerõhu klapp mis laseb vajadusel õli filtrist mööda. Teine on anti drain valve, (mida ülalpool silmas peeti) ja mis ei lase filtrit tühjaks joosta kui mootor seisab. 

Õige. Pidasin silmas nö anti-drain klappi, mis tööpõhimõttelt on tavaline tagasivoolu sulgev klapp. Mul on tehnilise sõnavaraga eesti keeles pisut probleeme tõesti, sest tehnilise poole olen omandanud suures osas inglise keeles ning igapäevane töö käib lisaks inglise keelele veel ka soome keeles. Inglise keeles oleks pakkunud veel ka non-return valve, anti drain-back valve ja check valve. Heal lapsel mitu nime.

Kas sellest on mingi probleem kui mootoril juba on ülerõhu klapp olemas ja fitril ka sama klapp sees? Loodetavasti mitte.  

On sellised asjad ju erinevatel eesmärkidel. Kui mootoril ongi õlitussüsteemi ülerõhu klapp, siis selle eesmärk on reguleerida õlirõhku õlitussüsteemis. Mootoritel leiab selliseid näiteks peamise õli survekanali lõpus olukorras, kus pumbal endal puudub rõhu reguleerimise klapp. Ma nüüd ei tea kas õige oleks pumba enda ülerõhuklappi/reguleerventiili selle olemasolul nimetada ülerõhuklapiks? Filtris olev ülerõhuklapp on ikka avariiolukorraks, kus filter on juba piisavalt umbes, et võib tekkida olukord ebapiisavaks õlituseks.

Tõstuk oli kuldaväärt abimeheks, sest ilma selleta poleks see töö olnud võimalik. Ma ei valeta, kui ütlen, et auto käis kogu protsessi jooksul üles-alla vähemalt 30 korda, kui mitte 40. Aega kulus 5 päeva, kuid päevad olid sellised 6-7 tundi. Kauem ei pidanud närv lihtsalt vastu. Võib arvata, et üks kõige legendaarsemaid ja enimvihatud protseduure Esprit omamise juures on edukalt sooritatud. Kõigile, kes lõppu jõudsid - tänud lugemast.

:O Kas selline ajakulu on tavapärane nende protseduuride juures, mis auto juures teostasid? 
Ma muidu omast kogemusest tagamootoritega autodega arvaks, et seda mootori mahavõtmist ei tasu tegelikult karta. Kui mootor aisade vahelt väljas, näed niiöelda ka suurt pilti. Ehk siis saad kapoti all kõik muud sõlmed ja detailid põhjalikult üle vaadata ja vajadusel korrastada. Rihmavahetusest saab mahatõstetud mootori juures ka päris mõnus töö, erinevalt sellest peegliga urgitsemisest, mis siit piltidelt paistis.

Ütleme nii, et püüdsin teha kiirustamata ja väga hoolikalt, sest see oli mulle selle auto juures esmakordne. Ajakulust rääkides, siis järgmised korrad teeks ehk juba 2-3 päevaga sama asja ära, kiiremini enam ei saaks. Minu auto oli võrdlemisi puhas ning kõik poldid-mutrid-klambrid korrosioonikahjustusteta ja tulid ilusti lahti. Enamasti nende autode puhul nii ei ole ning iga sellise sõlme lahti "nöökimine" võib ajakulu oluliselt suurendada. Mootori mahavõtmine on sellel autol võrdlemisi lihtne tõesti, kuid vajab siiski vähemalt kahe mehe olemasolu. Minul seda võimalust polnud. Lisaks nagu ksf Aspelund hiljem tabavalt märkis, siis "Eks selle mootori mahavõtmisega kaasneb oht, et töö nimega "hammasrihma vahetus" kasvab üle tööks "kogu auto värskendus" kestvusega X aastat." Üks selline auto juba pulkadeks, teist juurde ei ole vaja . 

Aga üks töö tehtud ja nüüd juba järgmine ette võetud. Nagu varasemalt märgitud, siis ostes oli selle auto teada tuntud lonkav tühikäik kuidagi väga lonkav ja kiirendusel tekkis gaasipedaali vajutades tühi koht sisse. Lisaks teatav backfire sõitmisel. Lonkava tühikäigu ja tühja koha kiirendamisel sai korda küünalde ja küünlajuhtmete vahetamisega. Pärast mõningat sõitmist ja videote põhjal teiste sarnaste autode mootorite hääli kuulates ei andnud ikkagi tühikäigu heli ning mootori erksus just tühikäigul gaasi andes rahu. Sõites tundub kõik hea olevat, kohapeal nagu ikka poleks päris see. Põlemata kütus jõuaks nagu endiselt väljalaskesse ning mootorit seisates on summutist ka bensiiniaroomi tunda. Juba mõnda aega tagasi sosistas kuradike õlal, et pihustitega peab mingi jama olema...

   
Ehk alustasin protseduuridega. Kõigepealt vooderdasin pagasiruumi korralikult pehmete tekkidega ära, et seal kannataks sees istuda nii, et midag ära ei rikuks. Kuivõrd auto oli tõstukil (oli vaja ka auto alla pääseda), siis oma peentöö spetsiaallauda kasutada ei saanud. Kui Esprit puhul räägitakse hammasrihma ja sinna alla jäävate mehhanismide vahetusest kui kõige ebamugavamaks tööks, siis pihustite eemaldamine ja vahetamine on üks selle auto lihtsamatest. Et kütuselatile ligi pääseda ei peagi muud tegema, kui chargecooleri lahti andma ja pisut kõrvale nihutama. Ei pea isegi jahuti veesüsteemi lahti ühendama ega tühjendama. Pärast kahe mutri eemaldamist (ülemisel fotol) on näha kütuselatt ja kütuseliinid kuni kütusefiltrini oma täies hiilguses. 

   
   
Aga sellel autol ei ole mitte neli, vaid kuus pihustit. Lisaks neljale, mis on küttelatil, on kaks täiendavat pihustit sisselaskekollektori sisendi lähedal. Helesinised pihustid pruuni ühendusega on ära peidetud vahejahutit ja sisselaskekollektorit ühendava toru alla. Viimased kaks aktiveeritakse vaid siis, kui on vaja saavutada mootori maksimaalne jõudlus suurtel koormustel. Ehk ECU aktiveerib pihustid, kui mootori pöörded tõusevad üle 4800 pöörde ja ülelaadimisrõhk saavutab 0,7bar. See on trikk, millega Lotus kogus 80ndate lõpus tuntust ning muutus pinnuks silmas itaalia "suurtele poistele". 

   
Siin vähe parem foto kahest täiendavast pihustist.

   
   
Kütuselatt tuli väikese vastupanuga maha. O-rõnad pihustitel olid üllatavalt pehmed. Mind pani imestama see, et kogu sisselase oli seest täiesti puhas. Minu kogemus on muidugi vaid diislitega, kus lekkivad turbiinid ja EGR on sisselaske enamasti mõnuga ära rokanud. Siin aga ei tilkagi õli - perfektsel puhas nagu fotodelt näha on. Kas see ongi turbo-bensiinimootorite omapära?

   
Väike töö, aga tööriistu kogunes üksjagu. Need jätsin koos muu eemaldatud inventariga autosse aega ootama, kui pihustid jälle peale saab. Siis on õiged asjad kohe käepärast olemas.

   
   
Küttelati ja kollektori sisendtoru viisin töölauale, eemaldasin pihustid ning markeerisin ja puhastasin ära. Järgmine etapp on pihustid stendi!

Lotus Esprit'l olid madalrõhu pihustid. Nende pihustusjoonis on teada-tuntud oma karmi ja ebatavaliselt koleda joonise pärast. Aga nii on. Nende pihustite elueaks loetakse üldiselt 20 aastat. Mitte et pihusti selle ajaga kuluks, vaid järgi annab vananev plastik, millest pihustid valmistatud on. Minu auto tähistab tänavu oma 34.sünnipäeva ja omab endiselt originaalpihusteid. Pihustid viisin stendi ES Racingusse Tallinnas. 

   
https://vimeo.com/1195928053?fl=pl&a...;amp;fe=cm
Nagu näha ülemisest videoklipist, siis põhipihustitest kolmas pihusti tilgub ja ka koguseliselt annab läbi rohkem kui teised kolm. Kuigi teised kolm pihustit on koguseliselt võrdsed, siis joonis neil kõige parem enam pole. Video on tehtud juba ultras pestud pihustitega. Paha lugu, kuid olin ennast selleks ette valmistanud. 

   
https://vimeo.com/1195938229?fl=pl&a...;amp;fe=cm
Sekundaarsete pihustite pihustusjoonis oli aga ilus ning kogused samad. Siinkohal on kasulik veel mainida, et kõik kuus pihustit ei ole identsed. Peamised neli on 370cc 1,9...2,5ohm, sekundaarsed 190cc 12,5...16ohm. 

Muud üle ei jäänudki, kui et tellisin neli uut pihustit. Originaalseid põhipihusteid enam ei toodeta ning peale lähevad alternatiivsed. Ainus erinevus on see, et tänapäevastel alternatiividel on parandatud pihustuse joonist ning ka pihustuse kuju on pisut teine. Töötab Esprit peal paremini kui originaalid. Ainus viga ongi see, et originaalidega segamine ei ole mõistlik ja seetõttu tuleb ühe originaali rivist välja langemisel neli uut asenduspihustit tellida. Kuna mootor on pealt hetkel tühi, siis tellisin lisaks juurde ka kõik uued vaakumvoolikud ning vajalikud tihendid kokkupanemiseks. Kuivõrd Esprit on tundlik kõikvõimalikele vaakumi leketele ning vaakumvoolikutele (mida on üksjagu) pole ilma lammutamata sugugi lihtne ligi pääseda, siis on õige hetk see vahetus sama soojaga ära teha. 

Nüüd ootan pakki UKst

EDIT: AM foorumil on mingi bug Vimeo videote edastamisega. Kui Vimeo video tahta panna posti, siis viskab kogu juurdekuuluva teksti minema. Nüüd panin otsepildi asemel lingid teemasse. Ehk aitab.