[aatom]

Otsinguga sellist spetsiifilist teemat välja ei tulnud, siis miks mitte luua selline eraldi teema seda sorti liikuritele.
Ja põhjuseks, kuna naisel vaja igapäevaselt miski 32Km ring teha, ning 19 aasta vanune X-type pole enam nii usaldusväärne, siis meeltesegaduses sai soetatud üks selline, esimest korda päris uus auto (varasemalt palju teise ringi ehk 4 aasta vanuseid pruukinud) ja jagan kogemust.

Alustuseks siis, millise imemootoriga sõidukeid täna saab:
ICE - tavapärased vanakooli kütusepõletajad, mis kipuvad tänapäeval ka palju õli põletama
EV (BEV) - Elektrikad, kütust ei põleta
MHEV - kõige odavam ja lihtsam hübriid 48V akuga enamasti alla 1KWh, näiteks generaator asendatud elektrimootor/generaatoriga või hoorattasse integreeritud. Annab pisut vurtsu juurde kütusepõletajale 
HEV - Mittelaetava kõrgepingeakuga (300+V) 2+KWh, võimalik madalal kiirusel elektrisussi sahistada pisut
PHEV - Suurem aku ja laetav +- 20KWh, miski +-50Km saab elektrisussi sahistada

Sellest viimasest siis räägikski ja neid on ka omakorda erinevaid, kirju nigu issanda loomaaed.
* Sellised, mis külmalt ikkagi bensiini pisut tarbivad (vanemad mudelid jne) ja sellised, mis mitte (joob bensiini meelega siis, kui +- 25% akust järel)
* Puhas elektrikas, millel bensiinimootoril taga vaid generaator ja pole seotud ratastega
* Nigu tavaline HEV, 2 ratta vedu
* 4 ratta vedu, kus ühte telge veab elekter, teist vajadusel bensiinimootor
* Ehk miski segavariant veel

Kui automüüjate kodulehti vaadata, siis peale klantspiltide miskit infot sealt küll ei leia. Ja toodud kütusekulu numbrid ning aku pealt sõidetav maa (50 ... 100+Km) on reaalsusest väga kaugel. Ainult bensiini peal sõitmise kütusekulu tagurpidi arvestust ((paagi maht - ca 5L jääk) / (sõiduulatus - akult sõiduulatus) * 100Km) sain teha vaid ühel mudelil (mille ostsin), teistel on see vist salastatud info  .
Kokkuvõttes PHEV on sobilik lühikest distantsi tööle sõitvale inimesele (elektriga), kes vahest harva ka pikemat otsa sõidab ja ei taha aku tühjenemise ning laadimisjaama asukoha + aeg (ka laadimisjaama järjekorras) pärast muretseda, Horvaatiasse puhkusele sellisega küll sõidab muretult, aga pole praktiline.

Ostetud sai Mazda MX-30 R-EV, eestikeelne ülevaade ka netis täitsa olemas ja miks just selline:
* Puudub vajadus suure auto järele, samas pole see ka just miski punn, täitsa norm mõõtmetega aga tagaistujate põlvedele võiks rohkem ruumi olla.
* Vankel (rootor) bensiinimootor, lihtsalt põnev, polegi sellisega varem kokku puutunud. Samas mine tea töökindlust ja pikaealisust, kuid meie käes saab pigem vähe kilomeetreid. See auto on elektrikas, mis veab kaasas bensiinigeneraatorit vankelmootori baasil. Mootor vajab vist ainult õlivahetust, ei muud.
* Kiiksuga auto, tagauksed! No jah see teema kah, et "teistel pole sellist kleiti" 
* Normaalse sisedisainiga, pole arvutimängust välja hüpanud suured puutetundlikud ekraanid ees säramas, väga ergonoomiline ja tähtsamad nupud on ka olemas
* Sõidab vaikselt, müra täitsa norm ja pole tunnet, et liigud miski koliseva kilukarbiga. Ja mugav ka pikka distantsi sellega liigelda
* Kuna enam ei toodeta, siis oli lihtsalt hea hinnaga saadaval

Nüüd siis kogemused, hetkel talve lamellkummidega ja 0 lähedal temperatuuriga näitab aku pealt täislaetult sõiduulatuseks vaid 56Km lubatud 85Km asemel, mis on ka õige. Puhtalt bensiini pealt on reaalne kütusekulu (väike auto ja pigem kerge teiste PHEV-ide seas) 9 - 10 L/100Km. Lohutan end vaid sellega, et teised samalaadsed autod pole paremad. Auto ise näitab (+aku pealt läbitud kilomeetrid) 5,5L/100Km, mis tundub ka niipidi arvestades õige. Pikka maad sõites ei tööta bensiinimootor koguaeg, vaid püüab aku laetust hoida seal 40 ... 50% peal. Lahe on vaadata, kuidas tasasel teel maanteekiirusel kruisides jaksab bensugeneraator ratastele voolu anda, kui ka akut laadida, mäest üles sõites aga ainult rattaid ringi ajada genereeritud elektri jõul. Aku pealt elektrikulu näitab 22KWh/100Km, mis on kah suurem, kui lubatud 18KWh/100km.

Salong läheb päris kiiresti soojaks (isolatsioon vist hea), aga tulikuuma õhku ei tasu oodata. Vahest sõidu ajal lähevad ka klaasid kergelt uduseks, eriti küljeklaasid. 
Salongi saab ette soojendada ja väga palju akult energiat ei võtnudki hetke õue temperatuuridega.

Autot saab jälgida ja pisut juhtida (eelsoojendus, ka klaasi soojendus klaasis olevate ribade abil) MyMazda äpi abil, mis üllatuslikult saab ühendust ka kaugelt (OnStar vist), kasutasin autot ja väljudes ei pannud uksi lukku, kohe kaebas naise telefonile, et uksed sulgemata  . Samas ei saa selle kaudu (või ma ei oska) näiteks laadimist ajastada, ei taha iga kord sõitu lõpetades auto menüüdes kolistades seda aktiveerida. Ja minu jaoks see äpp pole nagu parimal viisil tehtud, enne kogemata kutsud autoabi kohale, kui miski funktsiooni üles leiad. Lisaks jõudis ta ka kokku joosta, ei lasknud enam sisse logida. Aitas vahemälu ja andmete kustutamine, ei pidanud (ja poleks ka aidanud vist) äppi uuesti installeerima.

Ja lõpetusek üks uurimus PHEV kütusekulu kohta (koos elektri pealt liikumisega) reaalses elus, ega ikka kombineeritult +- 6L/100Km hakkama ei saa.
Lisaks norrakate põhjalik 2023 aasta kõiksugu sõiduautode WLTP ja reaalse elu kütusekulu võrdlus.
Analoogiline EU uuring 2024

[v6sa]

Otsinguga sellist spetsiifilist teemat välja ei tulnud, siis miks mitte luua selline eraldi teema seda sorti liikuritele.
....
ega ikka kombineeritult +- 6L/100Km hakkama ei saa.

Saab, aga linnatsüklis. Seal regen ja õhutakistuse lõivu puudumine aitavad palju, kui sõita tavapidureid pruukimata. Maanteel teeb õhutakistus oma. Drastiline vahe on sees, kas liigelda "piirajaga kusana" kuni 80 km/h ja kiirendades teadlikult pedaalikasutust piirates paar minutit või sõita ülejäänud liikluse rütmis. Rääkimata minu moodi sõitmisest

Eile tegin elektrilise Citroen C4ga jälle ringi: Linnavahel jääb kenasti alla 20 kW/100, 70 alas on napp 20, aga trassil "plusskümme" režiimis näeb isegi tänase sooja päevaga 25+ numbrit. Hübriid küll saab osa sellest katta bensiiniga, aga füüsika jääb samaks.

Hübriidse Toyota C-HR energiapaneelist on kenasti näha, kuidas hübriidrežiimis energiavoog pidevalt muutub.

Pöördkolbmootor oma kiire reageerimisega võiks olla väga tõhus (ja on äärmiselt kompaktne) generaatori pööritaja.

Ning jah, akf! mahnol on õigus: pistikhübriid on vaikmisi elektriauto, mis alles voolu lõppedes muutub sisepõletajaks. Et linnas elektrit pruukida, peab maanteel vähemalt C-HR puhul eraldi nupust hübriidiks sundima. Siis harjud kahe mootori summana päris viisaka dünaamikaga ära ja linnas esimesed hüpped pelgalt elektriga tunduvad ikka väga mannetud...

Kuidas Mazdal režiimide erinevus tunda on?

[Mahno]

Sellest teadustööst kõlab läbi vägivaldne "electic-first" sõitmise peale surumine, mis võib kuskil suurlinnas täitsa töötada, aga eestis tööle pendeldamise osas ei kõla üldse mõistlik, kuna sunnib aku tühjaks sõitma maanteel, kus elekter ei ole nii tõhus ja linna jõudes põletama bensiini, sest aku on tühi. 100+km elektrilist sõiduulatust põhimõtteliselt leevendaks selle ära, sest bensiiniga tuleks teha tagasitee viimane maanteeots, mis on ka mõistlik. Aga seda eeldusel, et see 100km on real-world mitte klantspaberi kilomeeter.

[mlsluik]

Eks selle ühe eksimuse võib ju andeks anda teades et kodanikul on ülejäänud ikka täitsa lahedad autod... 

[Mahno]

Eks selle ühe eksimuse võib ju andeks anda teades et kodanikul on ülejäänud ikka täitsa lahedad autod... 

Ma ei ütle, et see on eksimus, sest mina tegelikult ju ei tea, milline see keskmise eurooplase liikumismuster on. Ja eestlase/minu 40km tööle, 40 tagasi ja natuke linnas ka ei pruugi suures pildis üldse teema olla.

Ma pole üldse hübriidide vastu. Isegi elektrikate vastu ei ole. Aga ma olen selle poolt, et omanik saaks vastavalt oma vajadusele ise sõidureziimid valida.

[mlsluik]

Lihtsalt on kirjutamata reegel et tõsises tehnika foorumis tõuksidest ja elektriautodest pikalt ei räägita... 

Eks ta selline pealesunnitud kahepalgeline maailmapäästmine ole.

[Mahno]

Lihtsalt on kirjutamata reegel et tõsises tehnika foorumis tõuksidest ja elektriautodest pikalt ei räägita... 

Eks ta selline pealesunnitud kahepalgeline maailmapäästmine ole.

No päris nii see ka ju pole. Kui vaadata enamasti linnaliikluses taksot sõitvaid corollasid (pistikust mittelaetav hübriid) näiteks, siis nemad näitavad keskmiseks kuluks ca 5 liitri kanti. Mingisugune point sellel hübriidlusel vähemalt linnatingimustes on. Ümberlülitus on ka sujuv. Peamine, mis mitteemotsionaalse soetaja kõhklema paneb, on soetusmaksumus.

Maailmapäästmise aspektid jätaks ma vaatluse alt välja.

[DevilDeVille]

Miskipärast on pärismootoriga hübriidide valik pehmeltöeldes kasin. Loogilise hinnaga erimite oma sedaenam. Ega peale GMT926 miskit loogilist polegi laual.

Edith Artois: palun ettejataha vabandust, unus ärevusega markeerida, et GM produkt pole paraku juhtmega laetav.

[maaks]

Äge liikur @aatom ! Huvitav valik see PHEV - ei oleks minu esimene valik, kuna hõlmab endas mõlema tehnoloogia kallimat versiooni (täiskomplekt ICE + BEV).
Aeglane laadimine ilmselgelt ei ole mingi takistus sellise sõiduki omamisel, pigem isegi parem, sest on akule parem. Ja kuna sõiduulatus on väike, siis saab aku rohkem koormust (igal sõidukorral tühjaks). Samas kuna aku on väike, siis see 36kW laeb ta täis ikka veel mõistliku ajada.
Ma ise oleks (kui peaks valima PHEV) otsinud sellise, millel ICE oleks mehaaniliselt ratastega seotud olnud, AGA tõenäoliselt ei oleks leidnud sellist välimust kui sinu Mazdal 
"Mul peas" kummitab 1 PHEV vastuargument - tühja akuga maateel "külm"käivitatakse ICE suht täiskoormusel, aga ilmselt on tootjad sellele mõelnud 
Palju muretuid kilomeeteid!

Modedele: Passati kütusekulu saab eraldi teemasse tõsta ju!

[vootele]

Ma imestan, et sõiduautodele ei ole siiani proovitud panna 2-taktist range extenderit. Ilmselt on põhjuseks nende halb maine, mis teeks müümise väga keerukaks.
Tehnilises plaanis oleks otsepritsega 2-taktine ideaalne masin generaatorit pööritama, kuna sisse- ja väljalaske saab optimeerida püsipööretele, mootoril on väiksemad hõõrde- ja pumpamiskaod, odavam toota (va. Litsentsitasud Fichtile või Orbitalile), otsepritse tagab ka väga puhta töö ja suure kasuteguri - testides on saadud isegi üle 40%
Ka töökindluse poolest oleks 2-taktine mootor pöördkolvist peajagu üle, rääkimata tootmiskuludest. Wankeli üks miinus on, et selle tootmist on väga keerukas automatiseerida, enamasti koostatakse neid siiani käsitsi.

[jtt]

Sellest teadustööst kõlab läbi vägivaldne "electic-first" sõitmise peale surumine, mis võib kuskil suurlinnas täitsa töötada, aga eestis tööle pendeldamise osas ei kõla üldse mõistlik, kuna sunnib aku tühjaks sõitma maanteel, kus elekter ei ole nii tõhus ja linna jõudes põletama bensiini, sest aku on tühi. 100+km elektrilist sõiduulatust põhimõtteliselt leevendaks selle ära, sest bensiiniga tuleks teha tagasitee viimane maanteeots, mis on ka mõistlik. Aga seda eeldusel, et see 100km on real-world mitte klantspaberi kilomeeter.

Eellugu. Sattusin juhuslikult elektrika rooli. No see sõit, kuidas liikus, avaldas muljet. Kohe naise auto müüki, mis ootamatult väga kiirelt ära osteti. Siis hakkasime vaatama, et mida siis osta. Mingil hetkel natukene siiski õhin vaibus, argiprobleemide kahtlustused elektrikaga siiski võtsid võimust ja sai otsustatud võtta niiöelda üleminekuks pistikhübriid,et näha, mis loom see elektrikas võiks olla. Valituks sai rahvaauto, Passat. Praegu müüdav mudel siis, B9.

Võrdlusmomenti teiste pistikutega ei oma. Mõned kasutuskogemused üsna lühikesest omamisajast -
 "Electic-first" on tõepoolest tunda auto esmavalikuna. Ülalkirjeldatud Mahno väljatoodud muret saab sättida (ei saa teha vaikimisreziimiks), saab sundida maanteel hübriidina sõitma ja aku laetustaset hoidma vähemalt soovitud protsendil.
Kui netis on väga laialt levinud arusaam, et pistikhübriid ilma laadimaiseta on veidi hullem (aku kaal) kui tavabensukas, siis mingi tiigrihüppe tundub vähemalt VAG grupi pistik teinud olevat, julgen väita, et isegi, kui ei lae, on pigem võrreldav päris hübriidiga kui puhta bensukaga.
Väga ei ole teinud mingeid arvutusi ja jälgimisi, aga ku sõita puhtalt elektriga, siis jääb vist hetke päriselektrikatele alla, ehk elektrikulu on kompuutri järgi vist kergelt suurem.
Laadimine on tehniliselt sama, mis elektrikatel. Pisut aeglasem, kui tänapäeva elektrikatel, aga aku ju ka väiksem. Kodus laen 230V pistikust, hommikuks on täis. Teoorias on laadimine 11kW AC ja 50 kV DC, mis pistikhübriidile (konkreetsel juhul aku maht 19,7kWh neto) võiks praeguses ajas isegi piisata.

Sõidu poolest on küllaltki keeruline aru saada, kas sõidab elektriga või hübriidis, mootorit ikka üldse ei kuule ja üleminekud hübriidreziimis tajumatud.
Kui vajutada elektrireziimis tald vastu raami (loe, teha äkkkiirendus) tuleb besukas igal juhul taha, et kiirendus oleks vajadusel maksimaalne. Samuti on vastupidises olukorras tühja akuga sõites tegelikult alati niipalju alati voolu, et äkkkiirendusel oleksid kõik 200kW koondvõimsust kasutatavad.
Aga see elektrireziimis bensuka järgitulek nõuab tõesti "tald vastu raami" vajutamist ehk tavalisel ning isegi äkilisemal sõidul on tegemist ikka puhtal elektrijõul kulgemisega, ei ole mingi poolkõva versioon.

Eks tahab näppimist saada, seisukliima ja mõned muud asjad on veel loogika lõpuni arusaamatu.
Praegu igaljuhul veel meeldib

[Mahno]

Päris huvitav jutt. Kas tegemist vileuue või kasutatud passatiga? Kui kasutatud, siis mis ta läbisõiduks näitab ja kas ta oskab ka aku mahutavust näidata? Ehk teisisõnu minud huvitaks, kui kiirelt volkswageni hübriidi akud mahutavust kaotavad.

Ja kas käigukast on hübriidil tavaline dsg või on seal kõiki neid dsg kõhklusi-kahtlusi-rapsimisi elektrimootoriga leevendatud?

[jtt]

Päris huvitav jutt. Kas tegemist vileuue või kasutatud passatiga? Kui kasutatud, siis mis ta läbisõiduks näitab ja kas ta oskab ka aku mahutavust näidata? Ehk teisisõnu minud huvitaks, kui kiirelt volkswageni hübriidi akud mahutavust kaotavad.

Ja kas käigukast on hübriidil tavaline dsg või on seal kõiki neid dsg kõhklusi-kahtlusi-rapsimisi elektrimootoriga leevendatud?

Alu kestvuse kohta ei oska midagi öelda. VAG võttis selle platvormi kasutusele vist 2024a. Konkreetne auto jah, uus. 
DSG osas mul võrdlusmoment puudub, seni pigem variaatorkastidega või tavaautomaadiga sõidetud.
Samas väga ei kurda ning küllap see elektrimootori vedu seal midagi ühtlustab, sest PHEVil on 6 käiguline kast muude mootorite 7 asemel. Ju pole saksa inseneride arvates rohkem vaja.
Kerge googelmoogel ütles, et see elektrimootor on sellesse DSG kasti sisse ehitatud ning kasutusel on mingi uuenenud DQ400e evo kast. Ise olen autoga vähe sõitnud ning ei oska küll millegi üle kurta sõites, ainus tähelepanek on sõidu osas, et kui seista autoholdiga (auto seisab ise, ei pea jalga piduril hoidma korraks seisma jäädes), siis kohalt minnes võib teha kerge jõnksu, no igatahes rohkem, kui samas olukorras mu enda auto, mis on teist marki tavabensukas variaatorkastiga.

[aatom]

Aeglane laadimine ilmselgelt ei ole mingi takistus sellise sõiduki omamisel, pigem isegi parem, sest on akule parem. Ja kuna sõiduulatus on väike, siis saab aku rohkem koormust (igal sõidukorral tühjaks). Samas kuna aku on väike, siis see 36kW laeb ta täis ikka veel mõistliku ajada.
"Mul peas" kummitab 1 PHEV vastuargument - tühja akuga maateel "külm"käivitatakse ICE suht täiskoormusel, aga ilmselt on tootjad sellele mõelnud

Mazda MX-30 on olemas kolmes versioonis, elektrikas (alates 2020) 2x suurema akuga, kui minul ja kõigest 200Km lubatud sõiduulatusega, siis minu auto 2023 - 2024 ja Jaapani, Austraalia ning Uus-Meremaa turule toodetud MHEV 2.0 L e-Skyactiv-G.
Kuna baas on elektrikas, siis omab minu auto nii kiirlaadimist (aga kesse hull ikka läheb kiiresti laadima järgmise 50Km läbimiseks), kui ka 11KW 3F kodulaadimist. Hetkel 2,3Kw 1F kodulaadijaga pooltäis aku saab laetud miski ca 4 tunniga.

Autot saab tööle panna kolmes režiimis, EV ehk siis elektrikana, Normal ehk siis püüab aku laetust hoida ca 40 - 50% vahel või Charging ehk laeb püsivalt akut bensu pealt. 
Kõik režiimid on loogiliselt automaatsed, kui EV režiimis aku laetus langeb 25% peale siis jõuga pannakse bensugeneraator tööle, ehk siis niikaua kui paagis benssu on, teepeale ei jää (rallit sõites mine tea ).

Kahetaktiline diisel generaatori otsas vist oleks kõikse ökom aga autotootjad ei huvitu enam diislitest.