[Mahno]

Hää küll. Aga ma jään endale siiski kindlaks, et sõitmata kilomeeter on keskkonna jaoks kõige tasuvam.

[edvard]

Mina ilma sunnita näiteks VAZ 2104 rooli ei läheks , kuigi auto on viiele inimesele , reostab selline auto ka oluliselt rohkem kui 15 aasta vanune sama suur sõiduauto , mis kaalub poolteist korda sellest VAZ ist rohkem .

[Mahno]

Sa ei saa võrrelda võrreldamatut ja sedavõrd erineval tehnoloogilisel tasemel olevaid asju. Küll aga sa võid võrrelda sellist harjukeskmist kodiaqi või RAV4 vaz2104 mõõtudes tänapäevase autoga. Tõsi, selles mõõtudes autot ei positsioneerita enam kui viiele persoonile mõeldud pereauto, kuid see ei tähenda, et samale pinnale need 5 inimest enam ei mahuks.

Ja iseküsimus on veel see, kas on keskkonnale kasulikum tolle 2104-ga sõita veel näiteks 10 000 või 50 000 km versus viia ta hunti, kulutada energiat tema ringitöötlemisele ja lisaks vähem saastava tootmisele, millega siis need 10000 või 50000 maha sõita. Selle 2104 kasuks räägib lihtsalt see kõrva argument, et ta on juba valmis tehtud ja loodust reostatud - aga tema võimalikult kiire lammutamine ei too rikutut tagasi. Kindlasti ühel hetkel saabub tasuvushetk, aga millal?

Palun ärge valesti aru saage - ma pole elektrikavihkaja ega midagi, aga lihtsalt mulle ei tundu võidujooks, kuidas toota järjest suuremaid ja 3.3 sekundit sajani tegevaid aparaate kuidagi planeedi päästmisena, vaid lihtsalt turu ja raha ümber jaotamisena, mida kaetakse rohelise kattega. Pealegi 3.3 sekundit sajani on rämedalt ebamugav....

[speedsta]

Mahno, sa oled asjast õigesti aru saanud. Kui tahta rohelisust, siis peaksid elektriautod olema väikesed, kerged ja suure sõiduulatusega. Tesla sõiduautodest (jt sarnastest) saab veel aru, aga Cybertruck on ju siiski täiesti tavaline luksusmaastur, mis erineb tavapärasest luksusmaasturist vaid selle tõttu, et ei emiteeri tarvitamise ajal heitgaase. 
Ise läksin vajaduse põhiselt sõiduautolt kastiautole üle ja veidi mõtlesin, et olen ka nüüd paha inime ja suurem keskkonna saastaja. Samas sõpradelt kuuldes, et XC60 põletab reaaleluliselt ligilähedaselt kütust, ei tunne ma ennast halvati. Säärane autovahetus tähendas ka seda, et iga väikse asja pärast diislile tuld alla ei tee, eriti külma ilmaga ja kõnnin ka nagunii päris palju. Eks aasta möödudes ole näha, kas auto vahetusest tulenevalt läbisõit ka vähenes.

[TeeTL]

Ja iseküsimus on veel see, kas on keskkonnale kasulikum tolle 2104-ga sõita veel näiteks 10 000 või 50 000 km versus viia ta hunti, kulutada energiat tema ringitöötlemisele ja lisaks vähem saastava tootmisele, millega siis need 10000 või 50000 maha sõita. Selle 2104 kasuks räägib lihtsalt see kõrva argument, et ta on juba valmis tehtud ja loodust reostatud - aga tema võimalikult kiire lammutamine ei too rikutut tagasi. Kindlasti ühel hetkel saabub tasuvushetk, aga millal?

See on huvitav vaatepunkt, mida uurida.
Endale on alati tundunud see vanade autode lõpunikasutamine pigem ikka nagu kokkuhoid, võrreldes uue auto soetamisega. Vähemalt tarbijana on kulude kokkuhoid ilmne. Aga  CO2 vaate peale pole nagu kunagi mõelnud. Kas siis ikka on vana parem kui uus?
Järgnevalt tulevadki arvutused selles teemas. Kui peaks miskit viltu olema numbrites või loogikas, siis arutelu ja vigadeparandus on teretulnud.

Võttes aluseks kontrollimata andmed google lühivastustest, siis on uue auto tootmise CO2-emissiooni ekvivalent ca 5600kg (eelpool elektriautol oli 10000kg). Sellele tuginedes leiame paari väikse tehtega vastuse küsimusele:
Kas CO2 jalajälje seisukohalt on parem sõita 3 vana autot lõpuni ribadeks, kui toota 1 uus ja seda usinasti tarvitada ?
Umbes nii, et kas võiks parem läbida 3 autoga a 100 000km , selmet osta uus ja sõita sellega 0-300000km?

Vastus kumab läbi juba esimesest arvutusest.
TABEL1 - heitmenormist ja tootmisest tuleneva jalajälje võrdlus:
   

Üsna selgelt on näha, et tarbimise kasutusjälg ületab tootmise jälje juba 50000km järel ka ökonoomseima sõiduki puhul.
See tähendabki seda, et tootmise jälg on võrreldes kütusetarbimise jäljega ikkagi suhteliselt väike. Uue sõiduki tootmine ja kasutuselevõtt võib olla efektiivsem kui vanaga edasi punnitamine. Küsimus on tasuvuspiiris kahe võrreldava sõiduki pikaajalisel kasutamisel (väiksem tarbimise CO2 jälg peaks olema tasuvam ).

TABEL2 - tasuvuspiir sõltuvalt võrreldavate sõidukite ökonoomsusest
   

Selge see, et roheline on tasuv ja punane mittetasuv, oranž piiripealne. Tasuvuse piiri juurde peab ju varu ka jätma, sest eks vana auto puhul lisanduvad ka varuosade tootmise ja remondi jalajäljed vms.

Siit järeldus: Eeldusel, et sõiduki kasulik eluiga on 300000km, siis CO2 emissiooni seisukohalt tasub toota uus sõiduk ja sõita sellega, kui see on vanast vähemalt 25% ökonoomsem. Veel kindlam oleks võtta piiriks 30%. Uus sõiduk emiteerib siis kasuliku eluea jooksul kindlasti vähem CO2 kui võrreldav vana sõiduk (või mitu vana sõidukit, mida kasutatakse järjest).

Arvutuse illustreerimiseks mõned konkreetsed kütusekulu numbrid ka, kus ei tasu vanu ronte lõpuni sõita (30% kuluerinevusega):  Vana 10L100km vs uus >7L/100km või vana 8L/100km vs uus >5,6L/100 jne.
Sisuliselt küll on 30% ikkagi parajalt suur vahe. Selle saavutamiseks peaks uus auto olema väiksem-kergem kui vana. Mitte lihtsalt uus ja ökonoomsema mootoriga. Lisaks, kuna 75% tootmisjalajäljest (5600kg CO2) räägitakse olevat tingitud metalli töötlemisest, siis väiksemal sõidukil on ka seal eelis (aga seda peaks valemis arvesse võtma lihtsalt erineva sisendväärtusena).

Huvitavaks läheks see võrdlus siis, kui panna kõrvuti uus elektriauto vs. vana elektriauto. Uue elektrika ökonoomsuse kasvuruum on piiratud, aga vana ei saa liiga pikalt ekspluateerida ilma akupakki vahetamata (mille jalajälg on jällegi päris pirakas).
Aga sinna arutlusse praegu ei lasku. Samuti ka sellesse mitte, et CO2 küsimuste lahendamise kõige tõhusam viis oleks asuda juurpõhjuse kallale ja võtta suunaks juhitavalt kahanev majandus ning inimkond. See teema miskipärast ärritab paljusid, selmet asjale rahulikult otsa vaadata ja kasvõi lihtsalt ideena läbi kaaluda

[Jesper]

Leidsin ühe kena dokumendi, kus on natuke reaalset olukorda kajastatud: https://www.iea.org/articles/fuel-econom...pean-union

• Kütusekulu on 2005-2019 langenud 17%: The average fuel consumption of LDVs in 2019 reached 6.0 litres gasoline equivalent per 100 kilometres (Lge/100 km), down from 7.0 Lge/ 100 km in 2005.
  
• See masside kasv ei ole tegelikult väga drastiline, 9%: This has coincided with the average weight of LDVs increasing from 1 327 kg in 2005 to 1 440 kg in 2019, which is just below the global average.
  

Vanema aja, 1990-2011 kohta leidsin teise graafiku: https://www.eea.europa.eu/en/analysis/ma...onsumption . Kütusekulu langes 21 aastaga 20%.

Ehk väga laias laastus võib öelda, et kütusekulu langeb tänu paremale tehnoloogiale ja raskemate autode kiuste umbes 1 protsendipunkti aastas. Mida kauem aega selle 300Mm läbimiseks kulub, seda suurem hüpe on - kõige CO2-vaenulikum tarbija on see, kes ostab kuuri all seisnud väikese läbisõiduga vana auto ning selle lõpuni sõidab

PS, igaks juhuks olgu mainitud, et LDV tähendab selles kontekstis kõike alla 3,5 tonni kaaluvat.

[Roomik]

Arvutused on huvitavad, aga kui sinna mõttemänguna lisada eeldus, et füüsika ei luba dinosauruseid põletavaid mootoreid enam ökomateks ehitada...

[Jesper]

See "füüsikaline piir" on praktilise mootori puhul veel väga kaugel, lisaks on kütusekulu mõjutavaid tegureid palju rohkem kui ainult mootori efektiivsus, näiteks aerodünaamika (nii õhutakistustegur kui lauppinna suurus), veeretakistus, hübriidi regen, start-stopp, jne.

[v6sa]

See "füüsikaline piir" on praktilise mootori puhul veel väga kaugel, ....

Julge väide olukorras, kus täna läheb järjest mootoreid garantiiajal vahetusse, kuna need ei kesta.

Kui paremaid materjale leiutatakse, siis võib-olla saame järgmise hüppe alla.

Sama hästi võiks öelda, et kõik probleemid lahendab juhitav termotuumareaktsioon, mis on inimpõlve kaugusel olnud viimased kolm inimpõlve.

TeeTL rehkendus on iseenesest õige, aga siin on üks fundamentaalne viga: 5600 on ainult tootmise ekvivalentne jalajälg. Asendatav kaarik tuleb ka utiliseerida...

[indreksirk]

Hobimatemaatiku ja hobimajandusteadlasena lisan siia ka tõdemuse, et mitte igaüks meist ei saa endale lubada uue auto soetamist. See on sisuliselt sama olukord nagu vaadata põlastavalt laenuga kodu ostnud inimest, kes lõpptulemina maksab oma kodu eest pangaintressidega mõnikord lausa kahekordse hinna. Hulgi saabki odavamalt, kuid kõigil ei ole võimalik hulgi osta raha puudumisel. Kui igal aastal on vaja sõita näiteks 5000 km, siis uue auto soetamine keskkonnajälge ei vähenda. Ja kõige olulisem - kui kogu aeg asendame vanemad autod uuematega, siis tuleb ka midagi teha nende kasutusest kõrvaldatud autodega. Nende ressurss jääb kasutamata, st nad ei jõua ka selle läbisõiduni, mida me ka uue auto ostmisel arvutame, et jõuda väiksema CO2 emissioonini. Rääkimata utiliseerimise kuludest ja sellega kaasnevad emissioonist. 
Teisisõnu - kui kõik korraga otsustavad senised autod täiesti uute vastu vahetada, siis CO2 emissioon mitte ei vähene, vaid suureneb. Ringmajandus ning asjade lõpuni kasutamine on selles valguses palju säästlikum. Negatiivne külg meie väikese nurgakese valguses on see, mis toimus näiteks 90ndatel. Jõukad riigid müüsid oma vanad tossavad autod meile ja sõitsid ise vähem saastavate ja turvalisematega. Meil siin olukord emissiooni mõttes halvenes (kuigi olime palju paremas olukorras võrreldes varasema tasemega), aga maailma mastaapi silmas pidades jäi asi tasakaalu. Võib-olla ka mitte, sest üldine CO2 emissioon nagunii kogu aeg suureneb. 
Selles valguses on tegelikult natuke imelik siin Eestimaal rääkida prügi sorteerimisest ja rohelisest energiast, kui Ukrainas paugutatakse taevasse hoomamatu kogus kahjulikke aineid või Aasias toodetakse igasuguseid keskkonnanõudeid eirates uusi tooteid Euroopast kordades odavamalt. Ma vaatan kurbusega neid inimesi, kes uhkusega kuulutavad, et ostsid Hiinast odava pastapiliiatsi, mis talle siia lennukiga "tasuta" kohale saadeti. Või sõidavad laevaga Helisingisse odavat juustu ja sinki ostma. Natuke selline püksi pissimise olukord - algul on nagu soe, kuid lõpuks Eestis majandust ei ole. Seega ka palka ei saa. Ennast vaenlase eest kaitsta ei jõua ning kui poolakas meile enam kartulit ja tomatit ei saada, siis imeme pöialt, kuna Eestis me enam midagi ei tooda. Elagu maailmamajandus. Aga keegi peab see loll olema, kes alustab neid protsesse, mis meile maailma lõppu tähistaval kellal sekundeid juurde annab. Üks sellest on vaatamata hinnalipikule eelistada kodumaist toodangut - mitte ostma Hiina pastakat kohalikust kirjatarvete poest, vaid just pöörama tähelepanu sellele, et konkreetne ost paneks raha ringlema Eestis, mitte ei saadaks seda kuhugi mujale. 
Elektriauto on tore asi, aga see on sama nagu osta endale esmaspäeval külmkappi õlut ja siis kiidelda, et terve nädal joon igal õhtul tasuta. Ja mida kallima õlu ostan, seda suurem tundub võit. Nagu selles loos, kus tudeng kirjutab isale oma kokkuhoidlikust eluviisist suures linnas. 
"Kallis isa! Ma elan siin väga kokkuhoidlikult. Kui teised tudengid sõidavad bussiga loengutesse, siis mina jooksen bussi järel ja hoian bussipileti raha kokku"
Isa vastab - Loll oled. Jookse takso järel, hoida rohkem kokku. 

Moraal on selles, et säästa saab seda, mis on olemas. Mida ei ole, seda ei saa ka kokku hoida.

[Raivo]

... pöörama tähelepanu sellele, et konkreetne ost paneks raha ringlema Eestis, mitte ei saadaks seda kuhugi mujale.

OT: Lugupeetud kaasfoorumlased, pangajooks alaku!  

[13piisab]

tulles tagasi teema juurde, mis on siiski lihtsalt autode võrdlus ja mitte "maailma päästmine üldisemalt" (milleks võib vajadusel teha ju täitsa oma teema):
TeeTL autode tabelitesse panek on väga hea visualiseering. Sh ka teemalaiendusena, mis ei piira uut puhtalt elektriautole. Kuigi teemat algatades huvitas mind just see, kas elektriauto keskkonnasäästlikkus on müüt või mitte.

AGA TeeTL analüüs keskendub rahanduslikke termineid CO2 kontekstis kasutades puhtalt OPEX (st jooksev heide) vs CAPEX (tootmisheide) võrdlusele. Muutujana on puudu uue toodetava masina jooksev-jalajälg. Tõsi - kui vaadelda Tabel1 veerge "Tarbimise jalajälg" hoopis "Tarbimiste jalajälgede erinevusena", siis on tabel korrektne. Lihtsalt seda ei pruugi kohe hoomata.

Tabel2 puhul on aga puhtalt absoluutsete ühikute kasutamine libe tee: 100g/km vs 150g/km vahe on +50%, samas seda on ka 150g/km vs 225g/km vahe. Tegelikud CO2 erinevused on aga 50g/km vs 75g/km. Kumb neist on "õige 50%"?

Muidu 5600kg CO2 auto tootmisel tundub kuidagi pisike. Kui mõned nädalad tagasi juturobotit kiusasin, siis andis see sama suurusjärgu numbreid. Veidi hiljem lasin tal selle tootmisnumbri pulkadeks võtta (tekst manuses) ja osadena tuli emissioon esialgsest jämedast tervikust ikka palju suurem:
Väiksema akuga (30–50 kWh): ~15–20 tonni CO2e.
Suure akuga (60–100 kWh): ~20–30 tonni CO2e.

...ning kas see on siis minu toetatud õpiprotsess või muu, aga täna arvab juturobot juba ka ilma seda detailidega kiusamata, et elektriauto tootmise CO2 jalajälg on 15..20t

Tegelik vastus selles numbris tegelikult peitubki - kilomeetri-emissioonid on palju kergemalt võrreldavad. Võinoh - elektrienergia kui terviku ning ka puhtalt rohelise puhul tuleb samuti asju eeldada. Või detailsemalt ja eri stsenaariumitena vaadelda, kuigi 3 või veel enama dimensiooniga tabelid lähevad kole keeruliseks.
(ja jätkuvalt on mõistlik eeldada, et elektritaristu on niikuinii olemas ega oma ses vaates olulist jalajälge)

Elektrika_tootmise_CO2_jalajalg.txt Suurus: 3.18 KB  Tõmbamised: 20