[moto-onu]

Ja kui lolli ning hoolimatu peremehe käes sõidab auto rohkem ,kui on ette nähtud ,siis rihma puhul on enamasti tulemuseks pähe jooksnud klapid. Kuid keti puhul ainult natukene vale süütenurk ...sellel teemal võib lõpmatuseni vaielda

[Edel]

Kett tekitab suuremat müra kui rihm.

[MartinL]

VAG on halb näide, kuna sealsed insenerid usaldavad ainult rihma. Rihm on mitmes mõttes kasulikum. Peamiselt küll autotehasele, remondifirmale ja varuosatootjale.

Selleks ajaks, kui mitmerealine kett lõpuks 0,5 Mkm järel vahetust tahab, on rihma vahetatud vähemalt 5 korda. Mõelge, milline sissetulek asjaga seotud asutustele.

See on õige, et hammasrihm amortiseerib löökkoormusi. Aga kust sihukesed löökkoormused üldse tulevad? Isegi nukkvõll on oma olemuselt pigem perioodiliselt sujuvalt muutuv, kui löökiseloomuga. Niisamuti kõrgsurvepump.

Kett on paratamatult lärmakam - tegemist on ikkagi metalldetailidega.

Muide, kas teadsite, et keti vahetamiseks piisab vaid ketilülipressist, uuest ketist ja klapikambrikaane mahavõtmisest? Vana kett poolitatakse, liidetakse uue ketiga ja keritakse mootorisse, vana välja tirides. Lõpuks liidetakse uus kett taas tervikuks. Kogu protsess kestab töökojas 30 min... Tehke järgi rihmaga.

Huvitav on see, et näiteks MB diiselmootorites kestab üks ketipingutite komplekt kaks ketti, kui on kasutatud korralikku õli ja seda nõuetekohaselt vahetatud... Ketipinguti taldade komplekt vahetatakse alles mootori lahtivõtmisel, mida tehakse hoolika peremehe korral nii 600-800 kkm järel.

Ja lolli ning hoolimatu peremehe käes lagunevad mõlemad, siin vahet pole.

VAGis on ka ketiga mootoreid. Mõned näited - 2,3 V5 ; 2,8 V6 ( seda on mõlemat varianti , ketiga kasutatakse VW ja SEAT puhul) ; uus 1,8t ; 1,2(3 sil)

[moto-onu]

Müra on ka suurem enamjaolt,nagu eelpool on juba korduvalt mainitud ,kuid näiteks mõnel small-,bigblockil pole ketti kuuldagi.Ketiajam on väiksem ja asub suhteliselt mootori sees kuna nukkvõll asub otse vända kohal ning seal ees on omakorda veepump. kõik oleneb mootori ehitusest.

[Tegelane5]

Oldskool bigblockkidel üldse hammakad nukk ju keskel. Isegi uusim Corvette mootor pidi tõukuritega olema?! Samas kett annab ka lõpuks otsad.
Võsa, löökkoormused tulevad manuaalkastiga mootoril igasugustest mootoriga pidurdamistest jne. Kusjuures automaatkastiga autodel pidi rihm paremini säilima.

[motamees]

Võsa, löökkoormused tulevad manuaalkastiga mootoril igasugustest mootoriga pidurdamistest jne.

Kas sa oskad seda ka põhjendada?
Minu arust pole rihma jaoks mingit vahet, kas väntvõlli veab käigukast pidurdamisel või bensiin mootori töötamisel.
Rihm katkeb tavaliselt käivitamisel või seisma jätmisel. Aegalastel pööretel on löökkoormused suuremad (kuni 4 silindrilistel mootoritel).

[Tegelane5]

Seda muidugi, ma mõtlesin olukorda ntks 50 pealt teine käik kus väntvõlli kiirus suureneb/väheneb järsult. Mingi mass on ju ka nukkvõllil. Kuigi jah, võtmega nukka keerates liigub ta suht hüplikult.
Samas ei lase autom kast ka liiga madalate pööretega sõita.

[motamees]

... Mingi mass on ju ka nukkvõllil. ...
Samas ei lase autom kast ka liiga madalate pööretega sõita.

Väntvõlli/hooratta mass on alati suurem, kui nukkvõllil.
Vat automaatkasti koha pealt võib isegi õigus olla see madalate põõrete värk. Näiteks ei saa automaatkastiga auto puhul mootor seisma jääda, kui pidurdades unustatakse sidur alla vajutamast. Need viimased nõksakad enne seismajäämist on väga suur koormus hammasrihmale. Sama asi kohaltvõtul mootori väljasuremisel.

[indrek1000]

OT: Kui hammasrihma vahetus on umbes 50000km pealt, kas siis paar tuhat km üle selle on juba liiast, või mõni tuhat siia sinna pole nüüd veel hullu?

[moto-onu]

Oldskool bigblockkidel üldse hammakad nukk ju keskel. Isegi uusim Corvette mootor pidi tõukuritega olema?! Samas kett annab ka lõpuks otsad.

Nukk ongi keskel ,kuid on ikkagi enamjaolt ketiga.On muidugi võimalik vahetada välja hammasrihm ülekande vastu ,aga hammasratas ülekannet olen näinud ainult fordi plokkidel.lisaks pole see variant Dodge või Chevy blokkidel mõeldav kuna nukk asub liiga kõrgel.Tõukurid ja tõukurvardad on neil kõigil.Kõikidel V mootoritel mis on ühe nukkvõlluga on nukk keskel.

[rauno600]

OT: Kui hammasrihma vahetus on umbes 50000km pealt, kas siis paar tuhat km üle selle on juba liiast, või mõni tuhat siia sinna pole nüüd veel hullu?

Seda peaks päris proovima mõne auto peal,kaua ta vastu peab,kui 50000km piir on ületatud
Muidugi kõik oleneb autost,aga kui rihma peab vahetama 50000km pealt siis riskima pole vaja minna,et selle rihmaga sõitab ta veel mõned tuhanded km.

[indrek1000]

Mina jätaks selle auto katse siiski vahele.

[41Degree]

Seda peaks päris proovima mõne auto peal,kaua ta vastu peab,kui 50000km piir on ületatud
Muidugi kõik oleneb autost,aga kui rihma peab vahetama 50000km pealt siis riskima pole vaja minna,et selle rihmaga sõitab ta veel mõned tuhanded km.

Minu meelest peaks päris kõvasti rolli mängima ka see, mida selle mootori/autoga varem tehtud on ja mida tehakse pärast 50 000-det. Aga kellel on vanakooli Opel, see võib seda katsetada, sest C20NE mootoril ei pidavat midagi juhtuma, s.t klapid "ei jookse pähe".

PS: olgu öeldud, et mul on ka vanakooli Opel nimetatud mootoriga, aga sellegipoolest ei ole soovi katsetada

[rauno600]

Ega ma ise ka ei katsetaks

[indrek1000]

Kui siin nüüd rääkida siis tegu 95. aasta Audi A6-ga. Küsimus tekkis sellepärast et nii nädalake veel vaja ennem vahetust sõita ja rihma kilometraaþ on läbi. Uued jupid olemas, kuid aega vahetamiseks hetkel pole.

[via]

kuid kannatab kõrgemaid pöördeid.

Äkki seletad seda veidi lähemalt?

Ma ise kuskilt lugesin, et hammasrihm talub suuremaid momendikõikumisi (st ringiaetavat võlli on kord suht kerge pöörata ja siis mingil hetkel jälle hirmraske ) - sellepärast näiteks ei oleks VAG PD diislitel saanud ketti kasutada.

Kett on suure inertsiga. Suurel pöörlemiskiirusel tekivad ketis, ketiratastel ja pingutil sellest lisakoormused. Keti, ketirataste ja pinguti kulumine kiireneb oluliselt.

Kett ei talu löökkoormusi, rihm elastsuse tõttu küll

[v6sa]

Milliseid löökkoormusi te kettajamis leiate? Nukkvõll ja kõrgsurvepump on perioodilised ja sujuvad, samuti kiirendus ja pidurdus on oma olemuselt sujuvad. Löökkoormus oleks see, kui kolb tabab lahtist klappi või kõrdsurvepumba kolb ei saaks mingil põhjusel liikuda.

Noh, peale selle, et kettajam ise on oma ehituse eripära tõttu mitte sujuv, vaid lõpmata väikeste tõugetega lülituv...

Hammasrihm talub mõningast vahetuse edasilükkamist, kuid keegi ei tea, palju konkreetne rihm konkreetses mootoris talub. Vahetusvälp on ju keskmises mootoris keskmise kasutuskoormuse juures ohutuks tõdetud töötamise aeg (OK, kilomtraaþ, kui täpne olla). Arvestades seda, et tehas läheb kindla peale, on vast nii kümnendik kuni viiendik varuks jäetud.
Aga kunagi ei saa kindel olla, et just sinu konkreetne mootor on see, mis isegi lubatud kilometraaþi täis ei vea...

Mina ei riskiks, kui teine võimalus kah on.

[pppp]

VAGis on ka ketiga mootoreid. Mõned näited - 2,3 V5 ; 2,8 V6 ( seda on mõlemat varianti , ketiga kasutatakse VW ja SEAT puhul)

Ketiga on VR-mootorid (sõltumata sellest, mis sildi marketingiosakond neile parajasti külge kleepis), "päris" V6-test peaks enamus vist rihmaga olema (kui paari viimase aasta mootorid välja jätta - nende kohta ma lihtsalt ei tea ). Need igasugu TSI-d ja värgid peaks kah ketiga olema... 5-liitrine V10-rahvadiisel on üldse hammasratasülekandega

Sai siin ühe F1 mootori (kuhumaani nende pöörded nüüd läksidki, kuskile sinna paarikümne tuhande rpm alla?) "sisikonna" pilte vaadatud, sealt vaatasid puha ketid vastu. Nii et automootoris vast keti max pöörete piirini ei jõuta?

[Laur]

Mina jätaks selle auto katse siiski vahele.

Sellist katset võib läbi viia julgelt Fordi 2,0 ühe nukaga mootoriga, mida paigaldati Scorpio ja Sierra mudelitele. Sellel mootoril klapid kolvini ei ulatu üheski asendis.

[13piisab]

teemast natu välja, aga mõttemõlgutused:
- klappide ja kolbide kokku-ulatumise puhul maksab siiski ettevaatlik olla - kui nukkvõll just päris harjavarre-sarnane pole ja mootor pöördeid suudab arendada, lisandub võrratusse inerts, mida klapivedrud püüavad elimineerida, aga millega nad ei pruugi teps mitte alati hakkama saada. 6000 p/min puhul liigub ju nukkvõll tugev 3000 pööret minutis = 50 pööret sekundis (SI ühikutes tugev 314 rad/s).
- hammasrihma vahetusvälp võib küll olla tehasest "varuga", kuid kuna pingusus sõltub vahetaja kogemusest (s.t. et pinguti - olgu ta siis veepump või rullik - fikseeritakse vahetusel jäigalt) + varuosa kvaliteedist (nt B-osa rihma võimalik suurem venimine), siis on välp samuti (pigem väiksemaks) muutuv suurus