[CHRhmm]

Viimane kirje oli üle aasta tagasi.
Vahepeal siis käesoleva augustis uuesti Euroopas e. Tatrates ringi vuratud ja see kord 2x izhi jupiteriga.
Ralli raja ääres 
   

Kuskil Tartra mägedes
   

Doonaul
   

Suuri probleeme sõiduajal polnud. No küttesegu oli paigast ära, seega ega väga üle 90 läinud... kohati tõusudel hing kinni, kui oli vaja üle 3/4 gaasi keerata.
Enne sõitu lasin rattaid korrastada - keerati kodarad liiga pingule--- 2tk läksid reisil katki, aga tegime käepärastest vahenditest uued... 
Elekter ka jupsis, tagatule sisemine korpus läks massi, seal natuke painutamist ja isoleeri ning korras.

Mootoriks oli siis teine 175cc (Vos3 karter, väntvõll ja käimakast ja silku pea, vos2 silku - lihtsalt vos2 silkupeal läks küünlapea nahka... mikun VM24 karpa)
Elekter 12V 90w vene genekas, alaldatud vool, H4 Vaz2103 esituli, telefoni USB laadija jne...
Igatahes liikus suht rahuldavat, mikuni karpa seadistusega panin puusse - liiga suur düüs läks ja täisgaasiga uputas.

K58 veermikule laotud uuemate detailidega  on masin minu kehakaalu juures ergas ja mõnus kulgemise asi.
Mootori kooslus (Vos3Mkarter) on töötanud sellel aastal ~7000km (silku -2700km vähem). Eelnevalt ~1500 Vos2 väntvõlliga, seega vuratud natuke on.
Silindris on jäänud siis survet nõks alla 7,7 kg/cm3, seega päris hõre veel pole. Kasutanud 1:25... 1:30 suhtega B98 + Motul 510 õli (reisil siis pigem, mis kätte saime bensukast, kuid alati tuntum tootja (Shell, orlen, motul jne) täissünt ja API TC standardile)

Millest siis koosneb:
K58: raam, paak, iste,, istmealune katteplekk, küljekarp, porikad,, rattad (2,75x19 Mitas H01 taga ja 2,50x19 mitas H02 ees), tagumine veohammakas 418 ketile, esitule korpus, spidokas. tagatuli
Voshod2: Tagakiik, lisatud ketikaitse kinnituskohad (peamine põhjus piduri korpuse haakumine ja tagaratta kinnitus parem), Tagumine pidurikorpus, tagumised amordid, esitraavers koos esiamortidega, silinder, piduriklotsid, põlvele porikaitsmed plastist.
Voshod 3m: Karter koos sisuga, silindripea, summutid, leegikad, genekas 14V 90W 80.3701.
Mikuni VM24 karpa + svammfilter (muu seal hetkel ei tööta, sest ruumi pole paberfiltri paigutamiseks ja teised filtrid puristab umbe).
Minsk M105, lenks, esipidurikaan
Izh jup/plan 4/5 heeblid
Panonia gaadikäepide ja kattekummid
Vaz2103/2106 esitule reflektor koos klaasiga.
Iserajatud elektri juhtmestik ja pingeregulaator/alaldi ja vene süütekarbist 251.3734 modifitseeritud 70.3734 süütekarbiks + karbis massist eraldatud süüteahel. 2102.3705 süütepool.
tänavalegaalsed LED päevasõidutuled, millel lähitulede sisselülitamisel automaatne ümberlülitus. Lähi ja kaugtulede juhtimine läbi releede.
Aftermarketi lenksuotsa peeglid.

Ratta tühikaal 92kg, bensiinipaagi max 9L, keskmiselt tangitud 7L (täispaaki rakse panna, sest paagi kork on seisujala pool....), Reisikohvrite kaal ~12kg
Minu enda kaal ~70kg juures. Keskmine kütuse kulu jääb sinna ~4L/100km, kui 90ga sõita...

[Raigo]

Äkki räägid sellest õhufiltri kinni puristamisest natuke? Kas svamme töötlesite nn filtriõliga ka ?
Ja kas praegune filter on mingi brändi tootja oma või pigem tundmatu?

[CHRhmm]

Äkki räägid sellest õhufiltri kinni puristamisest natuke? Kas svamme töötlesite nn filtriõliga ka ?
Ja kas praegune filter on mingi brändi tootja oma või pigem tundmatu?

Kahetaktiline, ühepütane, ilma klapita surub täisgaasil mingi osa karteris olevat küttesegu ka sisselaskesse tagasi. Ehk kui kolb alla liigub ja ülevoolu kanalid pole veel avanenud, kuid sisselaske on veel natuke lahti, siis vaakum lõppeb ning hakkab ülerõhk tekkima... siis sisselaske kanalites/nõks ka karteris olev pisku paisatakse läbi karburaatori avatud siibri lärtsti õhufiltri suunas. Nüüd, kui karburaatorile on paigaldatud "kaasaegne koonusfilter", millel sissevõtu avaga risti n.ö plekist sein (isegi, kui see on raami püsti pulga juures...), puristatakse see bensiini-õli küttesegu korraliku hooga vastu seda seina ja sealt omakorda paiskub filtris laiali ummistades seest poolt überhää koonusfiltri elemendi. Lõpuks on filter seest nii plägane, et mootori tööks vajalik kogus värsket õhku lihtsalt ei tule läbi. Minul kestis puhas koonusfilter 90-ga sõites ~10km ja siis hoog rauges... Puhastasin uuesti ja jälle 10km.
Mingi sarnane filter (proovisin nii väiksemat, kui suuremat):



Alternatiiv on õhufilter 90 kraadise nurga alla viia või üldse kaugemale. Sfammfiltril seda sisemist laiali paiskamist ei toimu, sest vastu otsaseinas oleva svammi vastu liigub mingis osas õhk läbi ja see läga jääb sinna. Lõpuks on jah filtri alumine poole üleujutatud aga ülejäänud 3/4 ülemisest otsast puhas ja õhk saab läbi liikuda.
Mul see "tavaline" No-Name kahe osaline õhufilter - sees tihedam must sfamm, peal nõks suurema tekstuuriga punane kate - musta pole selles kohas olnud, kus asja soetasin.
https://pood.intermoto.ee/koonusfiltrid/...Svamm.html

Väike vahe neil odavamatel ja kallimatel on - nimelt keskmine element on kallimatel kuidagi tihedam... no samas olen kohanud ka odavama hinnaga suht head.
Üldjuhul pole vaja eriti vaeva näha määrimise osas - mootor hoolitseb selle eest ise... võib ju pöörata filtrit. Kuid olen ka filtri õliga määrinud - vahet eriti pole. Ega see sfamm nüüd nii ideaalne filter pole, sest silkusse tekivad triibud ikkagi suht kiiresti.
Plaan on leiutada paberfilter süsteem, kuid ruumiga on seal kitsas.

Karpa peaks suurema lõõriga olema, 24mm jääb väikseks. Originaal K65V karpa on 28mm lõõriga - kuid see karpa ei talu kriitikat. Töötab ~1a siis tekib mingi seletamatu jama ning ei saa enam kuidagi küttesegu paika - võimle sellega kui palju tahad.
Kui headel aegadel suutis K65V karpaga ilusti 110-ga sõita püsivalt e. ~100km järjest, siis vm24-ga tuleb 100 vaevaliselt. Samas kuni 60km/h kiirustel sõitmine on oluliselt jõulisem, kui K65V-ga. Märkasin ka seda, et K65V-ga oli masin ökonoomsem, kui VM24-ga. Seda minu arvates peamiselst selle pärast, et korrektsema koguse ja segu koostis oli mootoril suurematel ppöretel. VM 24 peab lõpu otsa rikkamaks keerama, et ta üldse suudaks vajalikku energiat välja anda suurematel pööretel ning kogu aeg peab gaas 100% lahti olema - jah + puristab siis liiga palju ka tagasi.
Seega peaks ikkagi VM28 või isegi VM30 sinna panema, sobiks ka uuem jawa ikov, vana ei mahu, sest alumine osa (peadüüsi kattemutter) läheb vastu karteri lage...

[v6sa]

Kõigest aru ei saa, aga maru huvitav on lugeda. Palun jätkata.

Kuidas ketimajandus pikemaid reise talub? Millega määrid?

[CHRhmm]

Kõigest aru ei saa, aga maru huvitav on lugeda. Palun jätkata.

Kuidas ketimajandus pikemaid reise talub? Millega määrid?

Jutustusi maalt ja merelt

Ketiks olen kasutanud DID418 ketti - tagahammakas nõuka uus, esihammakas uustoodang ja õhemaks lihvitud 428->418ks. Enne DID ketti võtsin ka mingi hiinaka - no see venis 100m läbimisel juba rohkem, kui DID kett 10000-ga.

Kurb on see, et tagumine ketihammakas ei ole 100% tsentris, vaid nõksu viskab. st plekist tehtud rumm ise on vist kuskilt kannatada saanud. Aga pingutatud siis keti kõige pingemalt kohalt ja jäetud sellelt kohalt ~10mm lõtku Kõige lõdvemas kohas on seda lõtku ikka ~50mm.
Võtsin reisile igaks juhuks ühe keti kaasa... kuigi oleks võinud pigem mingi arv lülisid + 2 ketilukku võtta. See keti kaasa vedamine oli paras raskus seal kotis.

Eelmine kett oli jawa CZ toodang ja kestis ~8000 ilusti, Oleks võinud isegi veel selle aasta reisi sõita, kuid panin tutikad tagahammakad, siis pigem eelistasin ka uut ketti.
Eelmine 39 hambaga hammakas oli külamehe poolt K58 piduritrumlile peale keevitatud 428 seades ja oli ikka mõnuga tsentrist väljas - metsas müttamises või siis kiirusel kuni 50km/h oleks ehk olnud ok aga 90-100km/h sõites polnud väga meeldiv... aga CZ kett talus 8000km sellist väntsutamist ilusti. Eelmise aasta reisil panin alguses keti liiga pingule ning siis viskas vastiku "voutamise" heli kõrva... nõks lõdvemaks ja asi korras. Samas see pingul kett loksutas tagahammaka kinnituspoldid lahti... aga taga hammakas irdus linna kiirusel ja sai samade poltidega korda teha... õppetund: keermeliim on sellistel ratastel kohustuslik kasutada iga poltkinnituse juures.

Veel üks jama on hammakate joondumistega - kui joondumise saan paika, siis on tagaratas ~30mm ratta keskteljest paremal e. kogu mootorratas jookseb koera. Ketihammakale tuleks ehk mingi vaheplaat teha, siis saaks ratta ka tsentrisse ning tagarehv kulub ehk vähem.

Määrimine, no ~500km peal puhastan brakecleaneriga ja hambaharjaga nii puhtaks kui saan ja siis MC CARE™ C2 CHAIN LUBE ROAD asjandusega üle. Pärast seda on tagaratta kroom ja muud lähedal olevad osad s.t.ga parajalt koos... pigem peaksin vist ikkagi mingi pasta peale üle minema. Aga noh asi ikkagi ju 2T

MA olen kogu selle ratta ehitamise põhimtet järginud selliselt, et see võimalikult kerge oleks (dilemma kergus vs tugevus vs hind) s.h. ka rattad. Vossi tagarummu ja K58 tagarummu kaaluvahe on päris mitu kg ja seda siis veel pöörlevat massi. sama ka esirattal. Teisest küljest on vossi rummud tugevamad ja kodarad ühepikkused.
Ega väga palju pole sellelt rattalt kuskilt kaalu enam vähemaks võtta, jah mööndusi olen teinud istmealuse pleki ja plastist põlvekaitsmete osas - need olen jätnud mugavuse ja ilu pärast.
nt siduri korvil on vahe sees - K175 ja Voshodi korvide kaaluvahe on ~50g kergem, lisaks 90W geneka magnet on 150g kergem 65W omast, millel pealmine andur jne... jne.
Nüüd 428 ketlit ülemindud 418 ketile - jällegi kaaluvahe.
Kõik see lõpuks mõjutab masina erksust. Kuid kõige olulisem on siin sõitja enda kaal ning tuuletakistus