[oltsberg]

Tegemist siis põhimõtteliselt sellise asjaga

Konkreetsemalt mind huvitava praktilise teemaga haakub see lõimelõng

Seal esimese postituse pildil skeem, mille kohta on mul olemas detailde parameetreid paljastav selgitus. Pidurdatav mootor on 1,5 kW 1500rpm. Dioodisilla ees olev kaitse on 6,3 A. Kui suure varuga see kaitse on arvestatud? Kas võib arvestada, et võimsus seal ahelas on ca 150VA?

Lingitud teemat edasi uurides loen mina välja, et 5,5 kW mootori seiskamiseks vajatakse 500 VA alalisvooluvõimsust (numbreid on puistatud, aga kahjuks pole konkreetset arvutuskäiku/valemeid). Et siis pidurdamise kirvereegel: alalisvooluna vajatakse 1/10 mootori nimivõimsusest?

Minul vaja seisma saada 4 kW mootor, kas siis 400 VA peaks piisama?

Põhiküsimus on selles, millist pinget kasutada, milline toiteallikas (trafo) valida. 400/230 trafot on vaja aegrelee (ja sellest tulenevalt 230 V pooliga pidurduskontaktori) jaoks nagunii. Sellise koosluse jaoks peaks sekundaarpoolel ka 1st amprist piisama, kuid pidurdamise jaoks jääb puudu. Aga näiteks Effexi hinnakirjas on 1,08 ja 2,6 A 400/230 V trafode hinnavahe pea kolmekordne.

Nii et puhtrahalisest aspektist oleks äkki mõistlikum soetada pidurdamiseks eraldi trafo, näiteks vastava amperaažiga 400/42V vms? Konsulteerisin ka ühe kogenud elektrikuga, aga tema ei osanud mulle kah mingeid konkreetseid numbreid ette anda.

Tänan segase jutu lugejaid!

[muska71]

Mul sama mure treipingiga,4 kw mootor.

[qwerty009]

Ma ütleks, et nii nagu üleval skeemil oleks võinud asja lehendada aastal 1970.
2022 aastal oleks mõistlik panna treipingi mootori ette sagedusmuundur+ sellele pidurdustakisti ning parameetritest saad reguleerida aeglustuse/kiirenduse aega ning lisaboonusena potekast pöördeid näppida - teeb elu tunduvalt mugavamaks.

Kaabeldus näeb välja selline, et 3 faasi sagedusmuundurisse, sealt 3 faasi välja mis lähevad mootorisse ning 3 juhet potekasse. Lisaks 2 suunaline lüliti mis läheb sagedusmuundurisse (3 juhet) millega lülitad mootorit kas edaspidi või tagurpidi pöördlema.

[Mart Laanelepp]

Ma arvan et sellist kogenud elektrikku kes taolise süsteemi ehitamises kogenud oleks sa ei leia kuna tänapäeva tööstuses on see tõesti mõne juhtme ühendamise ja sagedusmuunduri parameetri seadistamise vaev.

[Laurimetall]

Treipingi pidurdamisel ei pruugi nimivõimsuse lähedane sagedusmuundur pidurdamisel takistisse lastavat voolu/pinget välja kannatada kuna on vaja pidama saada ka detail ja kogu treipingi sees liikuv raud.

[muska71]

Treipink versus suva mootor siis treipingil eriti päris pingil on padrun juba päris raske pöörlev mass.Pidurit vaja just keermestamisel nii umbava kui ka poldi tegemine teraga kus keere peab ulatuma poldipeani.Muul ajal puudust ei tunne pidurist.

[kassitapp]

Tere!
Ei oska ka mingisugust "võtmed kätte" lahendust pakkuda, muidugi oleks selliste teemade/küsimuste puhul parem veidi tausta lahti rääkida, siis saaksid vaenulikult meelestatud mittemillestki kirjutada armastavad kolleegid palju paremini hagu anda...
Aga asi peaks hakkama ja jätkuma lihtlabase Ohmi seaduse järgimisest. 
Dünaamilise pidurduse alalisvool - parim tulemus (ja ilmselt suurem pole lihtsalt ka mootori staatorile tervislik) väidetakse jäävat (2 - 3) x mootori töövool, millist töövoolu täpsemalt silmas peetakse, ma ei tea, aga võtame, et 4 kW mootori töövool on ca 8 A, seega pidurduse alalisvool võiks jääda piiridesse 16 - 25 A. Milline peaks olema pinge - Ohmi seadus ... tuleks mõõta staatorimähise aktiivtakistus oomides R (nende 2 otsa vahelt, kuhu pidurduse alalispinge kavatsetakse ühendada), siis saaks selle Ohmi seaduse järgi leida pinge, mille juures pidurdusvool oleks 16 - 25 A .... (16 - 25) x R = U (V). Sealt saaks vajaliku trafo ligilähedase aktiivvõimsuse P = I x U, milline see täpselt peaks olema (oleneb pidurdusajast, pidurduste sagedusest, jahtumistingimustest jms, aga mingi suurusjärgu saaks tuletada.
Tegelikult ma muidugi ka ei valda teemat ja vene foorumi juttu ei viitsi lugeda, mulle meeldib rohkem kirjutada, kui lugeda.
Üks võimalus oleks uurida mingisugust valmislahendust, kaldun arvama, et seda dünaamilist pidurdust on kasutatud mõnede NL freespinkide juures, kui leida mingi 4 kW mootori pidurduse variant mingi pingi juurest... muidugi pidurdamise protsessi tulem sõltub konkreetsel juhul mootori pöörlemiskiirusest ja inertsmassist nagu juba eelnevalt mainiti. 
Kui on aega, siis võin homme mõningaid freespingi elektriskeeme vaadata, vb on seal mingi konkreetsete suurustega variant kirjeldatud, vb ksf! M.R juhtub lugema ja huvituma antud küsimusest või sellele vastamisest.
Sagedusmuunduri alternatiivile lisaks mainin, et on saadaval ka lühisrootoriga asünkroonmootorid, milledel on lihtlabased ketaspidurid tagumikus olemas, aga selline uus piduriga 4 kW mootor muidugi maksab jällegi raha.  

[oltsberg]

Tänan härraseid mõtteavalduste eest!

Aga sõbrad, miks ei või aastal 2022 70ndatel toodetud teemaalgataja 60ndatel toodetud tokarnaja skameika juures 70ndate lihtsaid ja külamehemõistusele arusaadavaid lahendusi pruukida?

Asi ei ole ainult treipingis, vaatame natuke laiemalt ka. Leidub muidki aparaate, mille pöörlevad osad oleks mõistlik ohutuse või mugavuse kaalutlusel matsuga seisma jätta. Höövelpink, plate- või kreissaag jne. Sinna pole ju ometi mõtet sagedusmuundurit aretada?

Sagedusmuundur ikkagi parajalt kallis tükk, kas tema poolt pakutavad hüved kaaluvad hinna üles?

Ja kas sagedusmuunduritel on mingi blokeering voolukatkestuse vastu? Pean silmas olukorda, et spindel pöörleb ja vool kaob ära. Et toite taastumisel mootor matsuga käima ei läheks ja pioneer kaelarätti või tema õpetaja habetpidi massina vahele ei jääks. Originaalsüsteemis sellist asja ei juhtu, vastav relee ei lase enne mootorit käima, kui suunavahetuslüliti on korraks stoppasendis ära käinud.

Piduriga mootoritest (või ka eraldi müüdavatest piduritest) olen teadlik, aga ei pea investeeringut mõistlikuks.

[edvard]

nsvl ajal töö ohutuse kaalutlusel monteeriti elektriline pidur ühele ketassaele , tulemuseks oli et saagi võllil hoidev mutter keeras võimsa pidurdamise mõjul end lahti , sellel põhjusel see elektriline pidur kadus , toimis kui sae seiskamise punast nuppu vajutada , mis elektriühendused või lahendused seal rakendatud olid ei tea .

[qwerty009]

Ja kas sagedusmuunduritel on mingi blokeering voolukatkestuse vastu? Pean silmas olukorda, et spindel pöörleb ja vool kaob ära. Et toite taastumisel mootor matsuga käima ei läheks ja pioneer kaelarätti või tema õpetaja habetpidi massina vahele ei jääks. Originaalsüsteemis sellist asja ei juhtu, vastav relee ei lase enne mootorit käima, kui suunavahetuslüliti on korraks stoppasendis ära käinud.

Kas sa arvad, et rõvedalt üle reguleeritud EU's saaks müüa elektriseadet (antud juhul sagedusmuundur) millel ei oleks sellist elementaarset funktiooni? Kõikide kohta muidugi ei tea, kuid nendega millega kokku olen puutunud saab selle vajadusel parameetritest ka välja lülitada.
Olen nõus, et 4+KW sagedusmuundur uuena ostes on veidi kallis, kuid kasutatuna liigub neid siin mingi 150 rahaga vahetevahel. Need on küll ilma vektorjuhtimiseta mis treipingi puhul kasuks tuleb, kui tahad väikestel pööretel head väändemomenti mootorist.

[MeelisV]

Ja kas sagedusmuunduritel on mingi blokeering voolukatkestuse vastu? Pean silmas olukorda, et spindel pöörleb ja vool kaob ära. Et toite taastumisel mootor matsuga käima ei läheks ja pioneer kaelarätti või tema õpetaja habetpidi massina vahele ei jääks. Originaalsüsteemis sellist asja ei juhtu, vastav relee ei lase enne mootorit käima, kui suunavahetuslüliti on korraks stoppasendis ära käinud.

Kas sa arvad, et rõvedalt üle reguleeritud EU's saaks müüa elektriseadet (antud juhul sagedusmuundur) millel ei oleks sellist elementaarset funktiooni? Kõikide kohta muidugi ei tea, kuid nendega millega kokku olen puutunud saab selle vajadusel parameetritest ka välja lülitada.
Olen nõus, et 4+KW sagedusmuundur uuena ostes on veidi kallis, kuid kasutatuna liigub neid siin mingi 150 rahaga vahetevahel. Need on küll ilma vektorjuhtimiseta mis treipingi puhul kasuks tuleb, kui tahad väikestel pööretel head väändemomenti mootorist.

Võin eksida aga kas mitte ei ole nii et see nn. autorestart on alati uuel muunduril vaikimisi välja lülitatud ja kui seda vaja on tuleb see ise parameetritest sisse lülitada.
Üldiselet on normaalses muunduris sadu erinevaid parameetreid mida muuta nii, et võimalusi on miljoooon.

kogemus piduriga mootorist lintseapingil (oli vist mingi odavama otsa nn Poola pink) oli see, et peale aastat/paari läks mootor vahetusse sest pidur oli otsas ja uut ei saanud.
mingit erilist äkkpidurdust seal ka ei olnud. pöörlev mass oli ainult kaks suurt ratast (alumiinium ja kodaratega diam. u.60 cm) mille peal õhuke saelint jooksis
stoppi vajutades ütleks, et näppe jõuaks mitu veel maha lasta.

[muska71]

Puidufreesid,pöördeid 6000+ olid ka piduriga,muudel puidupinkidel nagu ei mäleta.

[muska71]

Ja kas sagedusmuunduritel on mingi blokeering voolukatkestuse vastu? Pean silmas olukorda, et spindel pöörleb ja vool kaob ära. Et toite taastumisel mootor matsuga käima ei läheks ja pioneer kaelarätti või tema õpetaja habetpidi massina vahele ei jääks. Originaalsüsteemis sellist asja ei juhtu, vastav relee ei lase enne mootorit käima, kui suunavahetuslüliti on korraks stoppasendis ära käinud.

Kas sa arvad, et rõvedalt üle reguleeritud EU's saaks müüa elektriseadet (antud juhul sagedusmuundur) millel ei oleks sellist elementaarset funktiooni? Kõikide kohta muidugi ei tea, kuid nendega millega kokku olen puutunud saab selle vajadusel parameetritest ka välja lülitada.
Olen nõus, et 4+KW sagedusmuundur uuena ostes on veidi kallis, kuid kasutatuna liigub neid siin mingi 150 rahaga vahetevahel. Need on küll ilma vektorjuhtimiseta mis treipingi puhul kasuks tuleb, kui tahad väikestel pööretel head väändemomenti mootorist.

Treipingil mootor pöörleb alati sama kiirusega,padrun on läbi käigukasti ja selle kiiruse otsustab operaator.Kui on muundur vahele pandud siis jah teine teema.

[Gravity]

Ükspäev nüüd sai Haasi CNC pinki näpitud. Mulle jäi silma soojapuhuri küttekeha laadne asi pingi küljes. Küsimise peale öeldi, et see on spindli pidurdamiseks

[kassitapp]

Tere!
Leiutaja Oltsberg on jätkuvalt tasemel väitleja!
Mina ei ole ei leiutaja ega suurem asi väitleja, kirjutada aga muidugi tahaks... 
Ei näe erilist mõtet neid höövelpinke ja kreissaage pidurdada ja ka tootjad millegipärast sellistele rahuotstarbelistele riistadele külge pole neid aretanud. Sagedusmuunduri (mitte)taaskäivitumisest peale toitekatkestuse lõppu juba kirjutati...
Lisaks ei ole mul nagu meeles, et sm. Leonid Brežnev oleks eriti usinalt oma "1970-ndatel" toodetud treipinkidel kasutanud dünaamilist pidurdust, freespinkidele ta neid ikka külge aretas nagu eelnevalt oletasin.
Jõudsin enne lõunat heita pilgu ühe freespingi passi ....spindli mootor 10 kW, spindli minimaalsete pöörete juures pidurdusaeg 3 sekundit, maksimaalsete juures (vist oli 3500 p/min?) kuni 7 sekundit. Seal küll el.dünaamilise pidurduse skeemis on mootori 2 faasi vahel pingerelee, mis ei lase kohe peale mootori toite väljalülitamist pidurdavat alalisvoolu peale lasta, st mootor peab enne veidi "rahunema". Üldse see dünaamiline pidurdus lühisrootoriga asünkroonmootori puhul eriline "kiiresti kinni nagu kännu taga" värk ei ole. 
Vb panin eelnevalt ka natuke mööda väitega, et pidurdav alalisvool peaks olema (2 x 3) mootori nimivool, see võib olla faasirootoriga asünkroonmootorite puhul, vb ka mitte, aga päris mööda (kümnetes kordades   ) ka ei ole. Esitatakse ka sellist väidet, et pidurdav alalisvool võiks olla (4 - 5) x mootori tühijooksuvool.
On mul ees V.I.Djakovi raamat "Elektriseadmete tüüparvutused" (no teate küll, ma olen sadu venekeelseid raamatuid...või kuidas siin väideti olevat halvaks kombeks...), seal on toodud näide 10 kW mootori dünaamilise pidurduse arvutamisest, põhimõtteliselt nagu ma eelnenud postituses lihsustatult ka pakkusin (kui ma ikka õigesti pakkusin). Praegu pole enam aega, vb õhtul esitan selle toodud näite ja vb vaatan mõne väiksema mootoriga freespingi passi, kui leian.
Näitena toodud 10 kW mootoriga freespingil kasutati pidurdusvoolu tootmiseks trafot TBS - 410S ja pingeid 50/55/60 V. Vb trafo mark oli ka TVS ja muidugi slaavi tähed, 410 võiks vist viidata trafo võimsusele?, no sealt ka kohtvalgustus ja juhtahel, aga need väikesed koormused pilli ei puhu.

[M.R.]

Asünkroonmootori pidurdus vana kooli järgi toimus vastuvooluga, s.t. mootor pandi tagurpidi tööle. Tagurpidi tööd kontrolliti kiiruskontrolli releega
mis lahutas mootori võrgust rootori väga väikesel kiirusel. 

Siis tuli elektrodünaamiline pidurdus alalisvooluga. See realiseeritakse staatorimähise toitmisel alalisvooluga.
Variant 1
Lastakse kaks faasi /400V/ läbi dioodi ja piiramistakisti saatorile

Variant 2
Lastakse alalisvool pingega ~50 volti staatorile. Vajalik pinge saadakse eraldi trafo abil. Tööstuslikes lahendustes
trafod 5kw mootori jaoks 630-800vatti.

Variant 3
Võrgu 2 faasi lastakse staatorisse läbi elektoonilise bloki kus jõuahelas on diood ja tyristor. Tyristori avanemisnurga muutmise
teel ühesiirde transistori abil saavutatakse intensiivsem/vähemintensiivsem pidurdus.

Ülaltoodu on lihtsustatud kirjeldus asjast, konkreeted valikud sõltuvad konkreetsest asjast ja automatiseerimise tasemest.
Leian mõne skeemi, panen üles.

[kassitapp]

Siis tuli elektrodünaamiline pidurdus alalisvooluga. See realiseeritakse staatorimähise toitmisel alalisvooluga.


Variant 2
Lastakse alalisvool pingega ~50 volti staatorile. Vajalik pinge saadakse eraldi trafo abil. Tööstuslikes lahendustes
trafod 5kw mootori jaoks 630-800vatti.

lgp. M.R. selgitas eelnevalt lugejatele (lühisrootoriga) asünkroonmootori pidurdusvariante,  teema aga algas kirjeldatud "Variant 2 - st", elektrodünaamilisest pidurdamisest trafo ja alaldit kasutades. Ja ka minu poolt eelnevalt 10 kW mootori pidurdamiseks konkreetse freespingi puhul on trafo TBS - 410S tegelikult ka 800 VA võimsusega, mitte 410 nagu kahtlusega pakkusin.
Leidsin ka ühe väiksema võimsusega freespingi passi kapist guugeldades, aga see oli juba moodsam variant ja pidurdused olid elektromagnetiliste muhvidega. Aga nagu ksf! M.R. juba teadis, ka 5 kW mootori puhul kasutatakse peaaegu sama trafolahrndust, kui 10 kW mootori puhul - pinge ca 50 V DC ja trafo võimsus 630 - 800 VA.

Lisan veel selle raamatus toodud 10 kW mootori el. dünaamilise pidurduse arvutuse, arvutatakse pidurduse "ergutusvõimsust".
Andmed - mootor 10 kW, 380 V, 1500 p/min, ühe faasi mähise takistus R = 0,587 oomi, nimivool In = 19,7 A.
Võetakse pidurduse alalisvool Ip = 4 x Itj = 4 x 11,8 = 47,3 A, kus tühijooksu vool võetakse 10 kW mootori jaoks tabelist
60% x In = 0,6 x 19,7 = 11,8 A. (tabelis on 1,1 - 5 kW 1500 P/min mootorite jaoks tühijooksu vool antud 65% nimivoolust, seega 4 kW 1500 p/min mootori jaoks võiks võtta 8 x 0,65 = ca 5 A, mulle küll tekitab see tabel kerget kahtlust, aga ehk ma eksin).
Edasi leitakse vajalik alalispinge Up, mille korral staatorimähises tekib soovitav pidurdusvool Ip = 47,3 A.
Up = Ip x 2R= 47,3 x 2 x 0,587 = 55 V (2R on siin kahe faasimähise takistus, alalispinge lastakse tähte ühendatud staatorimähise 2 otsa vahelt sisse, st ahelasse jääb 2 järjestikku ühendatud faasimähist, st 2 x ühe faasimähise takistus).
Lõpuks leitakse vajalik alalisvoolu pidurdusvõimsus Pp, Pp = Up x Ip = 55 x 47,3 =2600 W. Ja nagu praktikas näeme, see vajalik
2600 W võetakse trafost näivvõimsusega 800 VA. Palju igal konkreetsel juhul kannatab trafot koormata, seda pole öeldud, on raske öelda, sest sõltub... ja mina ammugi ei tea.
Kas mu jutul mingit mõtet või kasu oli, vb oli mu tekst liialt segane või hoopis liiga elementaarne, mina ei tea ja mul on ka suhteliselt suva, ei, savi... Aga kui leiutaja ksf! Oltsberg tõesti mingit mootorit sel viisil pidurdama hakkab, siis võiksin ma (vaatamata suhteliselt kõrgele eale) jällegi hakata mõtlema palja istmiku ja tõrvikuga ringijooksmise võimaluse peale... 

[M.R.]

Lgp. ksf! kassitapp, minu käsitletud pidurdused mahuvad kõik elektrodünaamilise alla. Vahe on elektri ja dünaamika erinevates koostoimetes.
Alustasin espetsiaalselt natuke kaugemalt ehk siis vastuvooluga pidurdamisest.
Läksime siis.

Vastuvooluga pidurdamine. РКС/реле контроля скорости/ on siis see kiiruskontrolli relee

   

Relee ise

           

Minuarust eriti lollikindel asi, aga puuduseks on peakaitsmete nominaal. 4,5kw mootoril 35amprit mis ei taga enam mootori kaitset ülekoormuse vastu.
Olen kaasajastanud seda lahendust sel viisil, et on eraldi trafolt võetud see ~50 volti läbi dioodsilla ja РКС-iga juhitud seda kontaktori abil.


Võrk läbi dioodi ja ballast-takisti. Puuduseks on takisti mõõtmed ja temal eralduv soojus. Takistiks on seal HC-414-1,45
Dioodiks on В-50-7 ehk 50 amprit ja 700 volti. 

   

Trafo ja diooodsild, mootoriks Dahlanderi skeemi järgi 4,2/5,0kW

               

Skeemil näidatud kahe trafoga variandil on 2 trafot 400VA kumbki, ühe trafoga on 630VA

Elektroonika baasil pidurdus. Diood 80A , tyristor 50A

               



Ja 11kW mootoril seleenalaldiga, tikutops on mastaabiks. Pidurdamiseks 65V mähis

           

Seleeni asemel on ka kasutusel sild 50A dioodidega.

[oltsberg]

Vau, sõnatuks võtab...

Suur-suur tänu kassitapp ja M.R.

Eks ma siis proovin selle materjali läbi seedida.

Mul endal käis kah peast läbi, et alalisvoolu võiks saada otse kahest faasist, jättes trafo mängust välja. Ma oma rumala külamehepeaga mõtlesin (erinevalt ühe dioodi ja takistiga tehaselahendusest) pruukida dioodsilda ehk täisperioodalaldit. Papa Ohm peaks ju asjad paika loksutama...? Või...?

[M.R.]

Papa Ohm võib ka vastu lõusta anda kui ei oska temaga suhelda.