Vahepeal toimusid siis järgmised asjad.
Kuna mul teist autot pole, millega Escortile juppe ette vedada, siis otsustasin mootorivahetust alustada kõigi juppide kokku kandmisest. Hea plaan, aga ei kandnud ikka päris hästi välja.
Esimesena olid ostunimekirjas uued vedrud - kuigi Pinto pole märgatavalt raskem kui Kent, olid vanad vedrud liiga vedelad, auto kaldus juba olematute kurvikiiruste puhul nii palju, et ratas käis koopasse. Esimesena sai laenatud BMW E36 esivedrud, kuid need rändasid pärast esimest mõõtmist riiulisse - liiga suure läbimõõduga. Capri esivedru läbimõõt on umbes 140 millimeetrit, mis on vähemalt romulates võrdlemisi haruldane mõõt. Esimese otsinguringiga oli ainuke, mis mõõtude poolest sobis, mingisuguse Sierra (vist universiaali) tagavedru. Vedrutraat oli vähemalt poolteist korda jämedam, seega ei oodanud ma juba alguses mingit erilist mugavust, aga reaalsus oli üsnagi õudusttekitav, siledal asfaldil üsna heana tundunud seadistus käitus linnatänava aukudes-rööbastes nagu
pogo-stick, loopides auto esiosa suvalises suunas. Nagu hiljem selgus, oli oma osa ka katkisel mootoripadjal. Hoolimata sellest tahaks siinkohal tänada Vääna-Posti autolammutuse töötajaid, kes siis ja edaspidi mu muredesse vastutulelikult suhtusid ning üldse oluliselt rohkem inimesemoodi käitusid, kui mõned kilomeetrid linnale lähemal, Harkus asuvat asutust pidavad kodanikud.
Kolmanda komplekti esivedrusid valisin traadi jämeduse järgi, sihtides umbes esimeste ja teiste vahele. Ostetud paar oli vist pärit Talbot Horizoni tagumise otsa alt, sobides Escorti alla 98 protsendiliselt. Juhitavus uute vedrudega on oluliselt parem kui enne (auto muutus küll vastikult alajuhitavaks, aga selle tõrjumiseks tuleb kasutada muid meetodeid), samuti on mõõdukas nii kaldumine kurvis kui hüplemine kesklinna tänavatel. Neid vedrusid julgeks ma soovitada küll, see on üks väheseid asju, mis tõesti hästi välja tuli. Puuduv 2% sobivust tuleneb sellest, et esiots on nendega üpris kõrgel, mis ei lähe ikka kohe kuidagi
Tuleb need vist natuke lühemaks saagida.
Viimase lüli auto ja asfaldi vahel moodustavad 4 Barum Brillantist mõõduga 185/60 R13, Fordi orginaalsetel RS velgedel. Olid lihtsalt soodne ost, kahtlemata oleks paremaid saanud, aga eelarvest haukasid juba needki üsna jõhkra tüki. Kummide eest tänud Margus Murakale Prorehvist.
Velgede paigaldamine oli omaette ooper, olgugi, et võtsin poodi tikkpoldi kaasa, ostsin alguses valed mutrid. Siis selgus, et õigeid, tollmõõdus mutreid ei olegi saada. Lõpuks tuli osta meetermõõdus tikkpoldid koos uue komplekti mutritega, kokku läks see pull maksma pea poole velgede hinnast. Need prantslased oleks võinud oma meridiaaniperverssuse ausõna leiutamata, või siis vähemalt tehnikamaailmale peale surumata jätta. Mida rohkem ringi vaadata, seda selgemini hakkab silma, et tegelikult on KÕIK tehnilised mõõdud
imperial (näiteks mutrid on enamasti 13, 17, 19, mitte 10, 15, 20, samuti muutuvad poltide \"mitteümmargused\" pingutusmomendid njuutonmeetritest naeljalgadeks konvertides tihtipeale väga ilusateks ümarateks arvudeks ja nii edasi), lihtsalt meetermõõdustikule üle minnes on kõike kohandatud lähima täismillimeetrini. Ja väga palju mõõte on endiselt
imperialis, nagu veljed, varraste ja torude läbimõõdud, toruühenduste mõõdud jne.
Mootori ühendamiseks ajuga läks vaja ka uut juhtmestikku - mootoriga kaasatulnut uurides selgus, et osad pistikud olid sealt lihtsalt maha raiutud. Kuna kõik pistikud on unikaalsed ning sobivad mootori küljes ainult ühte kohta, ei ole mingil aretamisel mõtet. Netist asja uurides selgus, et pritsega Pintot swappides on mõistlik juhtmesari sama mootoriga Granadalt/Scorpiolt võtta - kogu mootori jaoks vajalik osa on eraldi tükk, jääb ära mittevajalike juhtmete kindlaks tegemine-eemaldamine. Ma ei tea, kas Sierra oma on tõesti selles suhtes halvem, ei hakanud uurima ka, vaid võtsin Scorpio juhtmestiku. Eraldi oleva juhtmestikuga on elektritöö lapsemäng, üks juhe läheb süütelukku, üks bensiinipumpa, suur pistik ECU külge, kolm-neli massi ning kõik muud juhtmed Legona oma õigetesse kohtadesse mootori küljes. Lisaks on veel kaks releed ning kaks kaitset, mis tulevad doonori küljest ilusti koos pesadega ära, seega ainult kinnitamise vaev. ECUsse mineva juhtme saab läbi viia kaasistuja jalgade juures olevast plastkorgiga suletud ovaalsest august ning ECU enda paigaldada kuhugi kättesaadavasse kohta kaasistuja esise armatuurlaua alla. Tõesti lihtne. Kas tööle ka hakkab, ei tea veel
Mootori vahele tõstmine läks iseenesest lihtsalt, eemaldada tuli termostaat ning olude sunnil (Volga poes ei olnud kahte GAZ-24 oma saada) kasutada GAZ-24 mootoripatjade asemel ühte Niva ja ühte Kenti oma. Eks seda mootori peale-maha tõstmist ole juba üksjagu harjutatud ka
Kuna mul kinnitub piduri peasilinder otse tuleseina külge, jäi selle reservuaar ette sisselaskekollektorile. Ajutise lahendusena saagisin maha ühe sisselaskekollektorit toetava raua kinnituse ning painutasin paagi eemale, kuid lõplikult lahendab probleemi
pedal box, mis esiteks kasutab esimese ja tagumise kontuuri jaoks eraldi peasilindreid, teiseks võimaldab reguleerida, kui suur osa pidurdusjõust mõjub esimestele ja kui suur tagumistele ning kolmadaks toob peasilindrid \"tuppa\", jättes rohkem ruumi kapoti alla. Radiaatori kallale ei jõudnudki, aga seal tuleb ka veidi plekki saagida, samas ei ole seal midagi kontimurdvat. Kütusepump ja -torustik sai ka paika, viimasest moodustas põhiosa tavaline 10mm santehniline vasktoru. 40 krooni meeter ja kokku 8 meetrit. Paraku tuli pauk veidi tobedast kohast, nimelt olin ma tänu Hayneses olevale üsna udusele pildile gaasihoovastkust veidi valesti aru saanud ning kiire ühendamine originaalse trossiga osutus võimatuks. Tundub, et sealt hoovastikust on mitu tähtsat tükki puudu, kui kellelgi on võimalust ja viitsimist, siis ma oleks väga tänulik pildi eest, mis suurelt kujutab seguklapikoda ja gaasitrossi ühendamist sellega - siis teaks arvestada, kas tasub ise edasi nikerdada või on tarvis romulast juppe otsima minna.
Gaasitrossiprobleemiga ehitamine selleks korraks ka lõppes, kuna motivatsioon on hetkel üsna ümmagune null. Eks kui rannas vedelemisest kõrini saab, siis tegelen edasi.
Tellisin uued tagaamordid, Mk2 omad, lootuses et erinevus vanema Mk1 omadest on minimaalne ja need on vahetaavad. See lootus ei täitnud, seega on üle kaks täiesti uut ja pakendis KYBi õliamorti, 70 krooni tükk. Samuti, kui kellelgi on head ja ökonoomset 1,3 mootorit vaja, siis andke teada, minul sellega enam midagi teha ei ole.