04-02-2023, 10:52 AM
Natuke kalluri ajaloost:
1930. aastate keskel polnud sõna "kallur" veel autojuhtide igapäevaellu jõudnud. Jah, ja seda tüüpi auto oli üsna haruldane külaline. Isekallava kerega veokit kutsuti üsna ametlikult - "ümberminekuks". Kuidas muidu? Ta kukkus ümber...
Ehitusplatside jaoks ilmus kodumaiste autotehaste sortimenti 1935. aastal selline asendamatu veoautotüüp nagu kallurauto. Enne seda importis Nõukogude Liit selliseid masinaid ainult sisse. Alates kolmekümnendate aastate keskpaigast hakati meie riigis tootma peaaegu igat tüüpi kallureid: käsitsi, gravitatsiooniga, hüdraulilisi ja isegi inertsiaalseid, auto äkilise seiskamise ajal ekstreemselt mahalaaditavaid.
GAZ-AA veoauto kalluri prototüüpi piiluti vana hea tava kohaselt Ameerika Ühendriikidest pärit valmislahenduste hulgast. 1930. aastal pakkus Peabody Galion Company tarbijatele Ford-AA šassiil liigendkallurit, kus koorem laaditi maha oma raskusjõu mõjul. Ainus ebamugavus seisnes selles, et kasti ümberminekuks tuli seda esmalt kätega lükata, et anda sellele inerts. Need Ameerika autod ostis Nõukogude Liit aastatel 1930-1932 ja neid kasutati peamiselt Moskva teede ehitamiseks. NSV Liidus ehitati esimene gravitatsiooniline kallur 1932. aasta jaanuaris KARELtransi töökodades. Tegemist oli hingedel kalluriga, kasti tagaosa oli koormaga üle koormatud, mille all see lõpuks ümber läks. 1933. aastal valmistasid MSPO transpordi rekonstrueerimise Moskva kombinaadi insenerid 1933. aastal esimest korda NSV Liidus mitu kallurautot juba kodumaisel Galion-tüüpi GAZ-AA šassiil, kuid puitkerega. Nende masinate puhul tehti tagaseina avamine ja platvormi paika seadmine käsitsi. Selline kallur tühjenes kiiremini kui tavaline pardaauto, kuid pooleteisetonnise šassii jaoks oli vaja optimaalsemat konstruktsioonilahendust.
1935. aastal konstrueeris insener M. Katkov kere kallutusmehhanismi, täiustades Galioni süsteemi. Metallkere kuju laenati Ameerika autolt. Selline kere võimaldas transportida ja maha laadida puistlasti: liiva, kruusa, killustikku, kivisütt, teravilja jne. Auto oli võimeline vedama valmisasfalti, vedelat betooni ja suuri veosekoguseid 1200–1300 kg piires ja mitte rohkem kui 1,1 m3. Prototüüp valmistati 1935. aasta alguses. Jakov. M. Sverdlovi nimeline tehas alustas keevitatud kerede tootmist, valmistades 1935. aasta detsembris kuus esimest täieõiguslikku kallurit. Esmasündinu sai nimeks S1 (lühendatult seltsimees Sverdlovi nimest), kelle nime sai Gorki mehaanikatehas.
Erinevates teatmeteostes nimetati S1 kas manuaalseks või iselaadivaks ja isegi gravitatsiooniliseks. Viimane määratlus, hoolimata selle sõna eksootilisusest, oleks kõige sobivam. Fakt on see, et kõik kallurautod on oma olemuselt a priori iselaadivad sõidukid, nii erinevad nad tegelikult pardaveokitest. Mis puudutab käsitsitööd, siis S1 puhul piiras neid ainult see, et juht vajutas kere luugi avamiseks kangi. Kuni selle ajani kasutati tõesti manuaalseid kallurautosid, mida tuli maha laadida lihasjõudu kasutades – kere langetamiseks või tõstmiseks. Uuel autol paiskus koorem raskusjõu mõjul kastist välja, ilma mingi turgutuseta. Teise klassifikatsiooni järgi jaotati kallurautod mehaanilise osa kasutusviisi järgi. Antud juhul kuulus S1 isetühjenevate tüüpi, kuna selle kast läks hingede tõttu ümber.
Seeriatootmine algas 1936. aastal. Ya.M. Sverdlovi nimeline tehas valmistas kered ja võib-olla ka tõstukite mehaanilise osa ning auto lõplik kokkupanek toimus GAZ-i bussiharus.
Veidi varem, alates 1935. aastast, hakkas Jaroslavli autotehas peaaegu paralleelselt S1-ga tootma hüdrauliliste tõstukitega kallureid, mis töötavad auto jõuallikalt ja on võimelised tõstma kuni 4 tonni lasti. Autosid toodeti mõlemas tehases ligikaudu samas mahus kuni 1940. aastani. Kuigi S-1 kaotas hinna / kandevõime (7500 rubla versus 18 000 rubla) osas neljatonnisele YAS-1-le, võttis krapsakas GAZ-S1 manööverdusvõimega. Seal, kus raskeid kallurautosid polnud piisavalt, tulid mängu rohkem väikesed S-1-d.
Standardne GAZ-AA šassii lõigati raami tagaosast ära 590 mm võrra, jättes standardaluseks 3340 mm. Kalluri tugiraam paigaldati veoauto lühendatud raamile ja kinnitati selle külge nelja klambriga. Raami ette paigaldati lukustuskonksud ja kere tugiklamber ning külgedele kaks liugjuhikut.
Kalluri kast mahutavusega 1,1 m3 valmistati kuni 3,5 mm paksusest plekist.
Siiski ei olnud selles mehhanismis kõik nii sujuv. Auto väike kliirens ei võimaldanud reaalsetes tingimustes ilma käsitsitööd kasutamata täielikku mahalaadimist, kuna maapinnal olev koorem hakkas segama äsja maha laaditud muldkeha juba 40 cm kõrgusel. Töölised pidid kohe labidad võtma ja veost külgedele riisuma, sest maas ei jätkunud enam ruumi ning veos jäi lihtsalt kasti sisse seisma. Keskvedru aitas tühja kasti tagasi tuua, mis pehmendas kasti ettepoole veeremisel löögijõudu. Kallutamise ja kasti kohale naasmise protsess kestis umbes 20 sekundit. Auto oli varustatud eesmiste veokonksudega. Esimeses S1-seerias polnud autos “varurattale” kohta, kuid hiljem see probleem lahenes. Ratas asetati spetsiaalsesse kasti paremale või vasakule poritiivale. On huviatv, et mõned autod olid varustatud kanistritega paremal ja mõned vasakul. Metallkorpus värviti alati tumeroheliseks. Mõnikord paigaldati kallurautole G-42 gaasigeneraator, kuid samal ajal jäi niigi väike kandevõime veelgi väiksemaks.
Mehhanismi töökindlus, osade kättesaadavus ja remondi lihtsus, samuti unifitseerimine "polutorkaga" muutis kallur GAZ-S1 esimese viisaastaku plaanide jooksul kõige levinumaks. . ..
1930. aastate keskel polnud sõna "kallur" veel autojuhtide igapäevaellu jõudnud. Jah, ja seda tüüpi auto oli üsna haruldane külaline. Isekallava kerega veokit kutsuti üsna ametlikult - "ümberminekuks". Kuidas muidu? Ta kukkus ümber...
Ehitusplatside jaoks ilmus kodumaiste autotehaste sortimenti 1935. aastal selline asendamatu veoautotüüp nagu kallurauto. Enne seda importis Nõukogude Liit selliseid masinaid ainult sisse. Alates kolmekümnendate aastate keskpaigast hakati meie riigis tootma peaaegu igat tüüpi kallureid: käsitsi, gravitatsiooniga, hüdraulilisi ja isegi inertsiaalseid, auto äkilise seiskamise ajal ekstreemselt mahalaaditavaid.
GAZ-AA veoauto kalluri prototüüpi piiluti vana hea tava kohaselt Ameerika Ühendriikidest pärit valmislahenduste hulgast. 1930. aastal pakkus Peabody Galion Company tarbijatele Ford-AA šassiil liigendkallurit, kus koorem laaditi maha oma raskusjõu mõjul. Ainus ebamugavus seisnes selles, et kasti ümberminekuks tuli seda esmalt kätega lükata, et anda sellele inerts. Need Ameerika autod ostis Nõukogude Liit aastatel 1930-1932 ja neid kasutati peamiselt Moskva teede ehitamiseks. NSV Liidus ehitati esimene gravitatsiooniline kallur 1932. aasta jaanuaris KARELtransi töökodades. Tegemist oli hingedel kalluriga, kasti tagaosa oli koormaga üle koormatud, mille all see lõpuks ümber läks. 1933. aastal valmistasid MSPO transpordi rekonstrueerimise Moskva kombinaadi insenerid 1933. aastal esimest korda NSV Liidus mitu kallurautot juba kodumaisel Galion-tüüpi GAZ-AA šassiil, kuid puitkerega. Nende masinate puhul tehti tagaseina avamine ja platvormi paika seadmine käsitsi. Selline kallur tühjenes kiiremini kui tavaline pardaauto, kuid pooleteisetonnise šassii jaoks oli vaja optimaalsemat konstruktsioonilahendust.
1935. aastal konstrueeris insener M. Katkov kere kallutusmehhanismi, täiustades Galioni süsteemi. Metallkere kuju laenati Ameerika autolt. Selline kere võimaldas transportida ja maha laadida puistlasti: liiva, kruusa, killustikku, kivisütt, teravilja jne. Auto oli võimeline vedama valmisasfalti, vedelat betooni ja suuri veosekoguseid 1200–1300 kg piires ja mitte rohkem kui 1,1 m3. Prototüüp valmistati 1935. aasta alguses. Jakov. M. Sverdlovi nimeline tehas alustas keevitatud kerede tootmist, valmistades 1935. aasta detsembris kuus esimest täieõiguslikku kallurit. Esmasündinu sai nimeks S1 (lühendatult seltsimees Sverdlovi nimest), kelle nime sai Gorki mehaanikatehas.
Erinevates teatmeteostes nimetati S1 kas manuaalseks või iselaadivaks ja isegi gravitatsiooniliseks. Viimane määratlus, hoolimata selle sõna eksootilisusest, oleks kõige sobivam. Fakt on see, et kõik kallurautod on oma olemuselt a priori iselaadivad sõidukid, nii erinevad nad tegelikult pardaveokitest. Mis puudutab käsitsitööd, siis S1 puhul piiras neid ainult see, et juht vajutas kere luugi avamiseks kangi. Kuni selle ajani kasutati tõesti manuaalseid kallurautosid, mida tuli maha laadida lihasjõudu kasutades – kere langetamiseks või tõstmiseks. Uuel autol paiskus koorem raskusjõu mõjul kastist välja, ilma mingi turgutuseta. Teise klassifikatsiooni järgi jaotati kallurautod mehaanilise osa kasutusviisi järgi. Antud juhul kuulus S1 isetühjenevate tüüpi, kuna selle kast läks hingede tõttu ümber.
Seeriatootmine algas 1936. aastal. Ya.M. Sverdlovi nimeline tehas valmistas kered ja võib-olla ka tõstukite mehaanilise osa ning auto lõplik kokkupanek toimus GAZ-i bussiharus.
Veidi varem, alates 1935. aastast, hakkas Jaroslavli autotehas peaaegu paralleelselt S1-ga tootma hüdrauliliste tõstukitega kallureid, mis töötavad auto jõuallikalt ja on võimelised tõstma kuni 4 tonni lasti. Autosid toodeti mõlemas tehases ligikaudu samas mahus kuni 1940. aastani. Kuigi S-1 kaotas hinna / kandevõime (7500 rubla versus 18 000 rubla) osas neljatonnisele YAS-1-le, võttis krapsakas GAZ-S1 manööverdusvõimega. Seal, kus raskeid kallurautosid polnud piisavalt, tulid mängu rohkem väikesed S-1-d.
Standardne GAZ-AA šassii lõigati raami tagaosast ära 590 mm võrra, jättes standardaluseks 3340 mm. Kalluri tugiraam paigaldati veoauto lühendatud raamile ja kinnitati selle külge nelja klambriga. Raami ette paigaldati lukustuskonksud ja kere tugiklamber ning külgedele kaks liugjuhikut.
Kalluri kast mahutavusega 1,1 m3 valmistati kuni 3,5 mm paksusest plekist.
Siiski ei olnud selles mehhanismis kõik nii sujuv. Auto väike kliirens ei võimaldanud reaalsetes tingimustes ilma käsitsitööd kasutamata täielikku mahalaadimist, kuna maapinnal olev koorem hakkas segama äsja maha laaditud muldkeha juba 40 cm kõrgusel. Töölised pidid kohe labidad võtma ja veost külgedele riisuma, sest maas ei jätkunud enam ruumi ning veos jäi lihtsalt kasti sisse seisma. Keskvedru aitas tühja kasti tagasi tuua, mis pehmendas kasti ettepoole veeremisel löögijõudu. Kallutamise ja kasti kohale naasmise protsess kestis umbes 20 sekundit. Auto oli varustatud eesmiste veokonksudega. Esimeses S1-seerias polnud autos “varurattale” kohta, kuid hiljem see probleem lahenes. Ratas asetati spetsiaalsesse kasti paremale või vasakule poritiivale. On huviatv, et mõned autod olid varustatud kanistritega paremal ja mõned vasakul. Metallkorpus värviti alati tumeroheliseks. Mõnikord paigaldati kallurautole G-42 gaasigeneraator, kuid samal ajal jäi niigi väike kandevõime veelgi väiksemaks.
Mehhanismi töökindlus, osade kättesaadavus ja remondi lihtsus, samuti unifitseerimine "polutorkaga" muutis kallur GAZ-S1 esimese viisaastaku plaanide jooksul kõige levinumaks. . ..
projekt "Gaz-MM" või "Gaz-410", selles peitub küsimus