automoto.ee foorumid

Täisversioon: Kas tõesti Gaz-410?
Teile näidatakse hetkel lihtsustatud versiooni tekstist. Vaadake täisversiooni õiges formaadis.
Lehti: 1 2 3
Millest selline kummaline pealkiri?
Sündis see mõtte saatuse poolt ette söödetud GAZ-MM raamist, mis ülikorralik, aga tagant lühemaks lõigatud. Lõigatud on nii, et sobib 410 raami pikkusega ja arutades sõpradega tundus mitte just mõistlik seda juurdekeevitatud juppidega vussima hakata. Järelikult oli nii vaja. Kalluri osa tuleb suure tõenäosusega replika teha, sest kõigi aastate jooksul pole ühtegi selle isendi detaili oma teel kohanud. Mõned õhtud jooniste uurimist ja korralikku peavalu sai siiski see hullumeelne idee rammu juurde ja hetkel on üsna priskeks paisunud. Õnneks on pikk tee mootori, sildade ja raamiga jännata, mistõttu projekti teise poolega läheb aega. Siinkohal palve kaasfoorumlastele- võibolla keegi teab kas kuskil Eestimaal võiks mõni kallurile sobilik jupstükk olemas olla või on tehasejooniseid ?  Mõningad joonised on olemas paarist nõukaaegsest raamatust, mis on juba abiks olnud ja annavad lootust et ma päris lolli ideega lagedale pole tulnud.
 Aga et kõik ausalt ära rääkida, siis alustame kunagistest ammustest metsamatkadest, mis ka siin foorumis kajastuse on saanud.
https://forum.automoto.ee/showthread.php...+lagunenud
Leitud detailid on praktiliselt kõik leidnud oma koha kaasfoorumlaste autode küljes. Omale jäi seemneks GAZ-AA mädanenud paak, mis ca. 10 aastat seisis kuuri all ja ärgitas meeli. Kuna aga tol ajal endal kõrvalhooneid polnud ja ressursid puudusid, pidin laskma asjadel minna nagu nad läksid. 
Nii sai aastaid metsas kolatud ja tööd vihutud mõttega kuskil ajusopis, et tahan ikkagi millalgi ka ise ühe sõiduki kokku korjata. Läksid kuud ja aastad, kuurid kerkisid maja ümber ja siis toimus saatuslik pööre. Eelmisel aastal sai külastatud kasutajat Taaviw126 , kelle tegemisi ja päevikut olin jälginud pikalt ja ka varem kirjandust vahetanud ja juttu teinud. Läksime sinna üldsegi õemehe projektiga seoses ja toreda kamraadiga kohtuma. Kui nägin tal õuel ka foorumis nähtud GAZ-AA kombopaketti, mis poolest pöördest käima läks- käis mul kuskil kupli all krõks ja korras. Saanud talt tohutult innustust ja kuhjaga positiivsust ei saanud olla kahtlustki , et nüüd see asi algab.
Juba sportlikust huvist tahtsin proovida, kas on võimalik uuesti alustada praktiliselt nullist, mis siis et kõik detailid olid ära jagatud.
Nüüd juba üle aasta korilast kehastades ja tükkhaaval autot kokku otsides on tekkinud kogum, millega saab toimetama hakata. 
Aga kõigepealt maani kummardus ja siiras tänutunne kasutajale Taaviw126, ilma kelleta kardan et ma siiani poleks jõudnud
Kui sulg jälle jookseb, hakkan aasta jooksul tehtud pilte ja materjali postitama Smile
Mõned pildid soojenduseks:
[attachment=95504]
[attachment=95505]
Kas mõnda kumara tiivaga S1-te ka säilinud üldse on kuskil?
Jälgime põnevusega
[Pilt: 04.jpg]
Mul peaks sellise auto tarbeks küllaltki palju vidinaid olema. Puusalt tulistades - korralikuud esi poritiivad, esituled, karburaator, uus sisselaske kollektor ja kindlasti veel ja veel. 
Tuleb üks kõva inventuur teha.
Kuna hetkel on nokitsemisega natuke keeruline tegeleda (külm garaaz momendil), siis midagi tarka ette näidata pole. Käin ikka igal nädalal tiiru või paar kuuris ja puhastan mõne osakese ära, sorteerin ja planeerin Smile . Parim aeg info kogumiseks ja mööda müügiportaale kolada. Lisan ka pilte, mis vahepeal klõpsitud.
Kunagi ammu sai metsast seemneks koju veetud:
[attachment=96296]

Õnneks meelitas see mõtteline osa raamist enda juurde mitmedki kaaslased:
][attachment=96297][attachment=96298][attachment=96299][attachment=96300][attachment=96301][attachment=96302]

Kokku saab nendest iseenesest kaks korraliku pikka raami ja kolmanda, kui esiosa ära vahetada. Kolm on Gaz-MM omad, üks AA jagu.
Kohe peale toomist said raamid kenasti katte alla ja on lume eest peidus, poseerimise ajal sadas just lund Smile
Sain juurde veel ühe GAZ-AA täispika raami, lahingus väändunud ja killuga pihta saanud. Õnneks täiesti tehtav ja mõnedki vajalikud osad küljes.
[attachment=96303][attachment=96304][attachment=96305][attachment=96306][attachment=96307]
Mõned pildid internetiavarustest:
[attachment=96315][attachment=96316][attachment=96317]
Et ka vihmaste ilmadega saaks kunagi kulgeda, saabus Lätist kojamehe mootor. Nüüd veel kojamees ise puudu.
[attachment=96318][attachment=96319]
Mõned pildid käigukastist. Peal oli Gaz-51 kaas ja käigukang. Õnnestus saada korralikud kaaned, aga korralikku kangi pole veel õnnestunud leida.
[attachment=96320][attachment=96321][attachment=96322][attachment=96323]
Paagid on kahjuks sõelana kasulikud või autole kuju andmiseks. Mõned vajalikud jupstükid õnneks küljes.
[attachment=96324][attachment=96325]
Sai ühel hetkel sportlikust huvist proovitud, kas ca. 70 aastat maa sees lebanud vidinaid õnnestub lahti ja liikuma saada Smile Kuna erinevaid metsaleide on aastate jooksul ikka lahti ja kokku nikerdatud, siis miks ei peaks õnnestuma.
[attachment=96326][attachment=96327][attachment=96329][attachment=96328]
Tänu sõbrale on kaks korralikku pedaali juures:
[attachment=96339]
Natuke kalluri ajaloost:
1930. aastate keskel polnud sõna "kallur" veel autojuhtide igapäevaellu jõudnud. Jah, ja seda tüüpi auto oli üsna haruldane külaline. Isekallava kerega veokit kutsuti üsna ametlikult - "ümberminekuks". Kuidas muidu? Ta kukkus ümber...

 Ehitusplatside jaoks ilmus kodumaiste autotehaste sortimenti 1935. aastal selline asendamatu veoautotüüp nagu kallurauto. Enne seda importis Nõukogude Liit selliseid masinaid ainult sisse. Alates kolmekümnendate aastate keskpaigast hakati meie riigis tootma peaaegu igat tüüpi kallureid: käsitsi, gravitatsiooniga, hüdraulilisi ja isegi inertsiaalseid, auto äkilise seiskamise ajal ekstreemselt mahalaaditavaid.
GAZ-AA veoauto kalluri prototüüpi piiluti vana hea tava kohaselt Ameerika Ühendriikidest pärit valmislahenduste hulgast. 1930. aastal pakkus Peabody Galion Company tarbijatele Ford-AA šassiil liigendkallurit, kus koorem laaditi maha oma raskusjõu mõjul. Ainus ebamugavus seisnes selles, et kasti ümberminekuks tuli seda esmalt kätega lükata, et anda sellele inerts. Need Ameerika autod ostis Nõukogude Liit aastatel 1930-1932 ja neid kasutati peamiselt Moskva teede ehitamiseks. NSV Liidus ehitati esimene gravitatsiooniline kallur 1932. aasta jaanuaris KARELtransi töökodades. Tegemist oli hingedel kalluriga, kasti tagaosa oli koormaga üle koormatud, mille all see lõpuks ümber läks. 1933. aastal valmistasid MSPO transpordi rekonstrueerimise Moskva kombinaadi insenerid 1933. aastal esimest korda NSV Liidus mitu kallurautot juba kodumaisel Galion-tüüpi GAZ-AA šassiil, kuid puitkerega. Nende masinate puhul tehti tagaseina avamine ja platvormi paika seadmine käsitsi. Selline kallur tühjenes kiiremini kui tavaline pardaauto, kuid pooleteisetonnise šassii jaoks oli vaja optimaalsemat konstruktsioonilahendust.

1935. aastal konstrueeris insener M. Katkov kere kallutusmehhanismi, täiustades Galioni süsteemi. Metallkere kuju laenati Ameerika autolt. Selline kere võimaldas transportida ja maha laadida puistlasti: liiva, kruusa, killustikku, kivisütt, teravilja jne. Auto oli võimeline vedama valmisasfalti, vedelat betooni ja suuri veosekoguseid 1200–1300 kg piires ja mitte rohkem kui 1,1 m3. Prototüüp valmistati 1935. aasta alguses. Jakov. M. Sverdlovi nimeline tehas alustas keevitatud kerede tootmist, valmistades 1935. aasta detsembris kuus esimest täieõiguslikku kallurit. Esmasündinu sai nimeks S1 (lühendatult seltsimees Sverdlovi nimest), kelle nime sai Gorki mehaanikatehas.

Erinevates teatmeteostes nimetati S1 kas manuaalseks või iselaadivaks ja isegi gravitatsiooniliseks. Viimane määratlus, hoolimata selle sõna eksootilisusest, oleks kõige sobivam. Fakt on see, et kõik kallurautod on oma olemuselt a priori iselaadivad sõidukid, nii erinevad nad tegelikult pardaveokitest. Mis puudutab käsitsitööd, siis S1 puhul piiras neid ainult see, et juht vajutas kere luugi avamiseks kangi. Kuni selle ajani kasutati tõesti manuaalseid kallurautosid, mida tuli maha laadida lihasjõudu kasutades – kere langetamiseks või tõstmiseks. Uuel autol paiskus koorem raskusjõu mõjul kastist välja, ilma mingi turgutuseta. Teise klassifikatsiooni järgi jaotati kallurautod mehaanilise osa kasutusviisi järgi. Antud juhul kuulus S1 isetühjenevate tüüpi, kuna selle kast läks hingede tõttu ümber.

Seeriatootmine algas 1936. aastal.  Ya.M. Sverdlovi nimeline tehas valmistas  kered ja võib-olla ka tõstukite mehaanilise osa ning auto lõplik kokkupanek toimus GAZ-i bussiharus.

Veidi varem, alates 1935. aastast, hakkas Jaroslavli autotehas peaaegu paralleelselt S1-ga tootma hüdrauliliste tõstukitega kallureid, mis töötavad auto jõuallikalt ja on võimelised tõstma kuni 4 tonni lasti. Autosid toodeti mõlemas tehases ligikaudu samas mahus kuni 1940. aastani. Kuigi S-1 kaotas hinna / kandevõime (7500 rubla versus 18 000 rubla) osas neljatonnisele YAS-1-le, võttis krapsakas GAZ-S1 manööverdusvõimega. Seal, kus raskeid kallurautosid polnud piisavalt, tulid mängu rohkem väikesed S-1-d.

Standardne GAZ-AA šassii lõigati raami tagaosast ära 590 mm võrra, jättes standardaluseks 3340 mm. Kalluri tugiraam paigaldati veoauto lühendatud raamile ja kinnitati selle külge nelja klambriga. Raami ette paigaldati lukustuskonksud ja kere tugiklamber ning külgedele kaks liugjuhikut.

Kalluri kast mahutavusega 1,1 m3 valmistati kuni 3,5 mm paksusest plekist. 
Siiski ei olnud selles mehhanismis kõik nii sujuv. Auto väike kliirens ei võimaldanud reaalsetes tingimustes ilma käsitsitööd kasutamata täielikku mahalaadimist, kuna maapinnal olev koorem hakkas segama äsja maha laaditud muldkeha juba 40 cm kõrgusel. Töölised pidid kohe labidad võtma ja veost külgedele riisuma, sest maas ei jätkunud enam ruumi ning veos jäi lihtsalt kasti sisse seisma. Keskvedru aitas tühja kasti tagasi tuua, mis pehmendas kasti ettepoole veeremisel löögijõudu. Kallutamise ja kasti kohale naasmise protsess kestis umbes 20 sekundit. Auto oli varustatud eesmiste veokonksudega. Esimeses S1-seerias polnud autos “varurattale” kohta, kuid hiljem see probleem lahenes. Ratas asetati spetsiaalsesse kasti paremale või vasakule poritiivale. On huviatv, et mõned autod olid varustatud kanistritega paremal ja mõned vasakul. Metallkorpus värviti alati tumeroheliseks. Mõnikord paigaldati  kallurautole G-42 gaasigeneraator, kuid samal ajal jäi niigi väike kandevõime veelgi väiksemaks.

Mehhanismi töökindlus, osade kättesaadavus ja remondi lihtsus, samuti unifitseerimine "polutorkaga" muutis kallur GAZ-S1 esimese viisaastaku plaanide jooksul kõige levinumaks. . ..
Insener M. Katkov pakkus 1936. aastal välja auto käigukastiga juhitava hüdrotõstukiga S2 kalluri projekti. See mudel pidi põhinema uuel kahetonnisel GAZ-MM šassiil ja kandma 2000 kg (st 750 kg rohkem kui S1), kuid mudel GAZ-MM sattus konveierile sugugi mitte plaanipäraselt, alles 1940. aastaks ja 50-hobujõuline mootor võimaldas tõsta kandevõimet vaid 50 kg võrra. S2 ei ehitatud kunagi. Seejärel määrati S-1 ja S-2 indeksid Moskva autoremonditehaste direktoraadi kallurautodele, mis olid toodetud ZIS-5 sõidukite baasil. Mis puudutab Gorki kallurautot, siis 1939. aasta Nõukogude autode värvikas kataloogis kirjeldatakse seda juba mitte käsitsi, vaid  hüdraulilise kasti tõstemehhanismiga. See on viga, selliste mehhanismidega GAZ-AA šassii kallureid pole kunagi eksisteerinud.

Ya.M. Sverdlovi nim. tehas  püüdis aktiivselt suurendada kallurautode tootmise kasvu ning Gorki autotehas, vastupidi, püüdes kulusid 1940. aastaks vähendada, lõpetas kerede tellimise alltöövõtjalt, minnes täielikult üle oma kerede tootmisele ja tootis ka mehaanilised osad oma harus. Selleks ajaks oli auto veidi muutunud, kuna tehas läks üle moderniseeritud GAZ-MM šassii tootmisele, millel oli uus mootor, rool ja muud sõiduautost GAZ M-1 toodud osad. Lühendatud GAZ-MM šassii läks kallurautode tootmiseks. Auto sai tuttavama nime - GAZ-410, kuigi tegelikult on selles kogu tootmisaja jooksul vähe muutunud. Jakov Ivanovitš Vavilov määrati "uue" mudeli juhtivaks disaineriks. Ta kujundas ka järgmise põlvkonna kallurauto - GAZ-93.

Sõja puhkemine kallurautode tootmist praktiliselt ei mõjutanud. GAZ kannatas rohkem kui korra sakslaste õhurünnakute all. Materjalide nappuse ja kokkupaneku kiirendamise tõttu toodeti GAZ-410 lihtsustatud versioonis alates 1942. aastast, nagu ka teisi Gorki autotehase mudeleid. Autol kadus teine esituli, esipidurid, mõlemad uksed. Loobuti ka tollal kulukast metallkabiinist. Istmeid hakati paigaldama ajutist lihtsustatud tüüpi, autole ilmusid L-kujulised tiivad, katus muutus lõuendiks. Aastatel 1943-1944 viidi autotehas võimalusel stabiilsele režiimile ja kallur varustati taas ustega, kuigi kogu vooder jäi puidust kuni sõja lõpuni. Metallkabiin taastati juba sõjajärgsel perioodil, kuid auto katus jäi presendiks.

Vähesed teavad, kuid kallurautot toodeti suurel hulgal pärast Suurt Isamaasõda, kuni 1950. aastani. Viimase viie aasta toodang on ületanud eelmise kümnendi kogutoodangu. Kogu sõja ja kuni 1948. aastani jäi GAZ-410 ainsaks riigis toodetud kallurautomudeliks. Restaureerimisobjektidel kasutati vanatehnikat, kallurautoparki täiendati vaid mudeliga 410. Teised tehased (YaAZ, ZIS) tol ajal kallureid ei tootnud ja Odessa autokoosseis asus kokku panema uut GAZ-i. -93 mudel alles 1948 aasta keskpaigast. Poolteisttonnise šassii tootmise lõppemisega lõppes ka iselaadivate kallurautode ajastu.

Praegu on teada vaid üks GAZ-410 säilinud eksemplar. See on sõjajärgne auto, mis restaureeriti hoolikalt Moskvas Jevgeni Šamanski töökojas.
1937. aastal viisid eksperdid läbi analüüsi erinevat tüüpi kallurautode olemasolevate konstruktsioonide kohta, millest enamik töötati välja ja toodeti NSV Liidus. Parameetrite ja omaduste koguarvu järgi saavutas GAZ S1 kahekümne kahe kujunduse seas viienda koha (67%). Suure ülekaaluga saavutas esikoha Zilberglit-süsteemi inertsiaalkallur (87%). Teise koha sai Vassiljevi liigendkallur (77%). GAZ-S1 vaieldamatud eelised olid selle maksumus ja täieliku mahalaadimise kiirus (vähem kui 1 minut), konstruktsiooni tugevus. Kuid töö lihtsuse, maha- ja pealelaadimise lihtsuse, töötamise, kasti kaldenurga ja kallutusmehhanismi raskuse osas ei olnud kallur kaugeltki liider.

Autode GAZ-S1 / 410 tootmine, ühikud

1935-6
1936-137
1937 - 689
1938-974
1939 - 847
1940-461
1941–2026
1942 - 291
1943 - 393
1944–452
1945–730
1946-1008
1947-1565
1948-2905
1949-2702
1950–1075
Võrdlesin täna Gaz-51 ja Gaz-AA käigukangi. Kui pihku pistetakse, ega esimese hooga küll vahet ei tee Smile . Minu käigukastile oli kunagi hallil ajal meistrimees 51 kaane peale keeranud. Mingi aeg tagasi sain sõbralt kaevatud AA kaane koos kangiga, natuke pusimist ja hakkas liikuma. Kangi ennast on rooste muidugi purenud ja oma jäljed jätnud. Töökaaslase aida ukse alt ilmus lagedale veel üks korralik kaas koos sisuga, ainult kang puudu.
[attachment=96408][attachment=96409]
Sidurikettad. Esimesel pildil olev ketas on ilmselt kasutusel olnud AA mootoriga kombainidel, nii vähemalt rääkis üks vanataat, kelle käest selle koos korviga sain. Internetiavarustes tuustides nägin samuti, et nii mõnelgi autoehitajal on sellised kasutusel, samuti müügiportaalides. See "õige" ketas on kahjuks tuksis.
[attachment=96410][attachment=96411]
Lehti: 1 2 3