[tarko]

Audi 1,8 mootoril ei lähe ka klapp ja kolb kokku.
Aga kunagi mässasin ühe sõjaväe Unimogiga, 60.-ndatest aastatest pärit. Sellel oli selline viga, et kett oli nii välja veninud ja õlisurvel töötav ketipinguti ei jõudnud seda enam pingutada ja viskas keti hambavõrra üle. selle tulemusena läks nukkvõll kolmanda silindri juurest pooleks. Nägin ikka kurja vaeva, et uut ketti sinna sokutada.

[moto-onu]

Kui juhuslikult rihma või ketti vahetus käsil ,siis võib ju väga kergelt järgi vaadata kas kolvid ja kepsud "ütlevad teineteisele tere" ilma et peaks mootorit ära lõhkuma:
Keerad küünlad maha ,et kergem oleks KÄSITSI mootorit ringi ajada. Keera mõni klapp nukkvõllist lahtisesse asendisse(tegelikult peaks koguaeg mõni klapp avatud olema) ja aja mootorit käsitsi ringi ,kui mootori võtab kuskil kinni siis on pilt selge ilma mootorit ära lõhkumatta.Kui ei võtagi kinni siis võid palju julgemalt edasi vurada

[motamees]

Kui juhuslikult rihma või ketti vahetus käsil ,siis võib ju väga kergelt järgi vaadata kas kolvid ja kepsud "ütlevad teineteisele tere" ilma et peaks mootorit ära lõhkuma...

DO NOT TRY THIS AT HOME
Mina küll ei julgeks sellist asja siin avalikult soovitada. Nurga all vastu kolbi minev klapp läheb ikka väga kergesti paendesse. Klapil piisab tegelikult juba "mõttelisest" puudutusest, et ta korralik tihedus ära rikkuda.

[Jesper]

Sry aga see moto-onu jutt tundub üldse jura, näiteks xBC-dele käib täitsa edukalt hammasratasajam, kui seda vaja on, isegi tõstetud nukaga plokki. Lihtsalt väga rõhuval enamusel pole vaja.



Klappide ja kolbide vahet kontrollitakse plastiliiniga laias laastus tema poolt kirjeldatud meetodil küll, aga seda tehakse nukast keerates ja enne paigaldatakse kaande enne väga pehmed vedrud, et kogu protseduuri läbi viimisel ei peaks jõudu rakendama. Samas seda meetodit ei pea paljud autoriteedid ideaalseks, vt http://rehermorrison.com/techTalk/41.htm .

[Jesper]

Teemasse ka: F1 ja co kasutavad kette või hammakaid, kuna rihm venib/vetrub jõu all natuke, mis ei ole mootorijuhtimise täppishäälestamisel hea.

[motamees]

Teema illustreerimiseks

[moto-onu]

Sry aga see moto-onu jutt tundub üldse jura, näiteks xBC-dele käib täitsa edukalt hammasratasajam, kui seda vaja on, isegi tõstetud nukaga plokki. Lihtsalt väga rõhuval enamusel pole vaja.

polegi väitnud et ei kasutata....olete kuulnud mis häält teeb selline hammasülekanne?...Tänava varjandis on see talumatu. Enamjaolt kasutusel racingus...kuid sel ka vähe sest sellel pole eriti mõtet..kett ajab asja ilusti ära.

[via]

Teemasse ka: F1 ja co kasutavad kette või hammakaid, kuna rihm venib/vetrub jõu all natuke, mis ei ole mootorijuhtimise täppishäälestamisel hea.

F1 mootoritel ikka klapid suruõhul-vedrudeta nukvõlli ajab justkui rihm

[Jesper]

Klappidel on jah pneumaatilised vedrud, aga muu mudru, nukkvõll jne on ikkagi konvensionaalne, seega see ei puutu asjasse. Nukka aetakse hetkel kõigis F1 mootorites ringi hammasratastega, lähiminevikus on kasutatud ka ketti, viimane rihma kasutamine jäi turboajastusse. Allikas ei ole nüüd kõige parem, teine foorum, aga sama juttu ma olen kuskilt ajakirjast ka lugenud, seega ise olen suht kindel selles. http://www.f1technical.net/forum/viewtop...haft+drive

Ma ei leidnud ühtki moodsa F1 mootori pilti, aga kiviaegse Cosworth DFV röntgenpildilt on need rattakesed kenasti näha:

On muidugi võimalik vahetada välja hammasrihm ülekande vastu ,aga hammasratas ülekannet olen näinud ainult fordi plokkidel.lisaks pole see variant Dodge või Chevy blokkidel mõeldav kuna nukk asub liiga kõrgel.

polegi väitnud et ei kasutata....

No comments...

[via]

Eks mul olid vanade F1 mootorite pildid tõesti vaimusilma ees.
Hammakad tänu mootori pisigabariidile lihtsad kasutada ja selline ülekanne mõlemat pidi pöörlemisele jäik. Tagasilöögid ei vii klappe ja kolbe kokku

[moto-onu]

On muidugi võimalik vahetada välja hammasrihm ülekande vastu ,aga hammasratas ülekannet olen näinud ainult fordi plokkidel.lisaks pole see variant Dodge või Chevy blokkidel mõeldav kuna nukk asub liiga kõrgel.

polegi väitnud et ei kasutata....

No comments...
[/quote]

Sorry läks sõnastus veits mäsa! Hakkame nüüd verd valama?

[hulgus]

Kui sellest "müra ja vibratsioonirikkast" hammasratas-ülekandest veel rääkida, siis ei suuda ma veoauto vms suuremat mootorit meenutada, mis seda ei kasutaks. Alates GAZ/MMZ-st, kuni B12B Volvo diislini, mis hetkel jõudu annab.
Väidetavalt igavene, kuid oma kapriisidega. esimene mis alati meenub, on Scania D8s mootor (8l R6 diisel), millel kippus väntvõlli otsas vedav hammas kiilul loksuma (ca. 10-15 kraadi) ja tagajärjeks oli asendus mootor lammutusest.
Samalt hammasrataste süsteemilt aetakse ringi ka enamus muid tarbijaid, kõrgsurvepumbast, kompressori, hüdraulika, konditsioneeri- ja veepumbani. st. ülekantavad jõud (mis algavad vända otsas väikesest hammasrattast, on suured ja mistahes loks on hävitav. Õnneks need süsteemid kestavad ja ei pea iga 60 tkm või ka 200tkm tagant midagi vahetama. 1M km on ikka hooldusvaba, kui nägemine-kuulmine korras.

[Jesper]

Aga kas veokatel on need rattad äkki kaldhammastega? Sirgete hammastega ülekanne ulub sellistel pööretel küll päris uhkelt, tõsi. Vibratsioonijutu kohta ei oska samas küll midagi tarka kosta, mis seal ikka vibreerima peaks.

[motamees]

Vanasti olid jah kaldhammastega (praegu ei tea). Müra vähendamiseks kasutati veel erinevast materjalist hammasrattaid.

[hulgus]

Kõik siiani kaldhammastega, seda mitte ainult müra, vaid ka suurema momenditaluvuse ja kestvuse huvides.
Vibratsiooni ja müra on seal ilma hammasratastetagi piisavalt. Kui mälu ei peta, siis ka Scania ridamootoritel oli vahepealne "tühi" hammasratas plastikust.
ei kujutakski ette, kuidas keti, või mis hullem rihmaga, kõki neid tarbijaid õnnestuks seal ringi ajada.

[Mehhaanik]

Huvitav- rihma vahetus 50-60000 km pealt? Minu Audidel (86 a. 1,6 R4 diisel ja 94 a. 2,0 R4 bensukas) näeb originaalraamat ette rihma vahetuse 100 tuhande pealt tavakasutuses, aga 120 tuhat lubab sõita taksokasutuses. Ja pingutusrulli olen alati vahetanud üle kahe rihma. Igasugused mootoriruumis asuvad laagrid (genekas, kliima kompressor, rihmapingutid jms.) saavad põhimatsu tavaliselt survepesuriga pestes.Normaalne mootor püsib puhas küll, väike tolm ei tee midagi. Ei tohi lihtsalt õlilekkeid lasta tekkida, siis on kõik ok.

[tarko]

See 120 000 km andis Audi tehas jah (Mul 86. a Coupe). Kui saad originaalrihma, siis võib jälle 120 000 sõita, seda 60 000 km annab rihma tootja garantiid, aga see ei tähenda, et ta 120 000 km vastu ei peaks.

Kõikidel veokatel, mida mina lammutanud olen, on kasutatud hammasratasülekannet: Volvo F-FH seeria, Scania 1-R seeria (nii rida- kui ka V-mootorid), MB Actrose V6, MAN jne.

[indrek1000]

OT:

Just hiljuti vahetati meie autol rihm, oli teisel läbis6itu yle 50 000km ja ei ytleks et too enam kaua oleks vastu pidanud. Uue rihma garantii anti 60 000 km. Pingutusrulli kohta ei oska öelda, kyll aga veepump läks kah vahetusse, sest sellel margil (Audi A6 2,3 1995a) veab hammasrihm ka veepumpa.

[Jaanus]

Mõningad täheleanekud ja läbielamised seoses gaasijaotusmehanismi ülekannetega. Gaz 53-V8 mootor. Nukkvõll all ja hammasratas ülekanne. Suurem hammakas oli tekstoliidist ning kippus mõnikord südamiku peal liikuma. Hambad kaldu.
Datsun 120A. Nukkvõll all ning ajam kaherealine kett ilma pingutuse vahendita. Tundub et väga kauakestev lahendus.
Opel Rekord 2.0 S Nukkvõll üleval ja ajam kaherealine kett. Kehva õlisurve korral hakkas kett häält tegema kuna pingutustald toimis õlisurvelt. Läbi elatud ka sellise mootori keti purunemine. Kolvid ja klapid jäid ühte tükki aga mootori esiotsa kaaned ja veepumba korpuse lõhkus küll purunenud kett ära.
Ford Mondeo 1,6. Kahe nukkvõlliga, rihmajam. Rihma soovitati vahetada 60tuh. järel ja rullikuid kaks korda harvem. Siis et ühed rullid kestavad kaks rihma.
Terv.Jaanus