[ivoalaska]

... Sädemega käivitamise kohta, vanaisa rääkis et Ford T olevat ka juhuse kokkulangemisel süüte sisse keeramisel käima hüpanud. Seal vist sarnane süsteem nagu tänapäeva coil-on-plug, vanaisa sõnul "pabiina".

Kas oskab keegi sellest coil-on-plug'ist maakeeli midagi seletada inglist mittevaldavale vanamehele? Bobiinasüütega olen servapidi  kokku puutunud Fordsoni kuni 1928 mootoritel.

Tegemist on ühesilindripooliga ehk igal silindril on oma süütepool. Sisuliselt on süütepool ühendatud vahetult küünlaga. Niimitu silindrit autol on, niimitu süütepooli on.

[v6sa]

Takt taktiks ,aga kui jagaja seisab kustkohast siis laks tuleb
...

Palun näidata katkestijaoturiga S-S sõiduautot? Minule teadaolevad on kõik elektroonse juhtimisega süüte-pritsega. Neil määrab aju, millal tuleb purts ja millal käib särts.

Muide, ka mootori seiskamine "õiges asendis" on võimalik mõnekraadise täpsusega Sellesama täpselt doseeritud purtsu ja särtsu abil.

Paljud tänapäevased "pobiinasüütega" mootorid omavad süütepooli vaid igal teisel küünlal. Pool ise on otse küünal ja kõrgepingejuhe läheb kamraadile ülejärgmises silindris. Säärast üks säde-kahte-silindrisse-korraga tzüdeemi kutsutakse ingliskeelses maailmas "waste spark" ehk ühe silindri säde läheb harakatele väljalasketakti ajal. Säärasel viisil raisatud sädet pruugitakse ka tavapärasemalt küünaldest kaugemale viidud süütepoolidega autodel. Ju siis nii on tootjale odavam.

[v6sa]

...
Eks mingi kokkuhoid seal võib mõnes äärmuslikus ummikuolukorras tulla kus tõesti peab minutite kaupa seisma, samas endal kokkupuudet pole olnud ja ei oska võrrelda.
...

Neli tundi Saksamaa Autobahnil staus või pool päeva kusagil San Francisco kiirtee keskmises reas seismist võib vaatenurka muuta

Meil siin kaunikesti asjatu funktsioon, olen nõus.

[Janka]

Saksa kiirteel sellest süsteemist puudust küll pole tundnud. Seal reeglina ikkagi nii, et kui liigub, siis liigub kasvõi teokiirusel, kui seisab siis seisabki reaalselt - tee lõke teepervele ja asu grillima.
Teiste mandritega kogemused puuduvad.
Pigem on see start-stop linna tipptundide teema.

[MeelisV]

mul kah see süsteem autol peal ja mis teha häirib täiega
jah on kiire kohe käivitub kui natuke liigutad rooli või lased pidurit lahti poole vms. aga ikkagi
iga kord peab välja lülitama kui auto käima panen ja püüan ka seda teha aga ikka tuleb meelde peale esimest korda kui foori taga seisma jääb.

samas süsteem ise iga kord kohe peale käivitamist ju ei rakendu ja vajab selleks ikka mitme tingimuse täitumist - aku laetus, õhu temperatuurid õues, salongis mootoris, mingid ajalised kontrollid, jms.
ei ole tuim lülitus, et kui pidurdad siis seisab ja kui tahad sõita siis käivitub ja siis oled hädas tühja aku ja külma autoga vms.

ise ma selles asjas kasu ei näe grammigi ja kahju pole veel kah õnneks näha olnud
ls. 45000 km ja kasutuses olnud 2 aastat ning poeuuest alates.

[v6sa]

mul kah see süsteem autol peal ja mis teha häirib täiega
...
ise ma selles asjas kasu ei näe grammigi ja kahju pole veel kah õnneks näha olnud
ls. 45000 km ja kasutuses olnud 2 aastat ning poeuuest alates.

Märkus õige.

Kõige suurem kasu on turundusele ja maailmamajandusele

[phyl]

Takt taktiks ,aga kui jagaja seisab kustkohast siis laks tuleb
...

Palun näidata katkestijaoturiga S-S sõiduautot? Minule teadaolevad on kõik elektroonse juhtimisega süüte-pritsega. Neil määrab aju, millal tuleb purts ja millal käib särts.

Muide, ka mootori seiskamine "õiges asendis" on võimalik mõnekraadise täpsusega Sellesama täpselt doseeritud purtsu ja särtsu abil.

Paljud tänapäevased "pobiinasüütega" mootorid omavad süütepooli vaid igal teisel küünlal. Pool ise on otse küünal ja kõrgepingejuhe läheb kamraadile ülejärgmises silindris. Säärast üks säde-kahte-silindrisse-korraga tzüdeemi kutsutakse ingliskeelses maailmas "waste spark" ehk ühe silindri säde läheb harakatele väljalasketakti ajal. Säärasel viisil raisatud sädet pruugitakse ka tavapärasemalt küünaldest kaugemale viidud süütepoolidega autodel. Ju siis nii on tootjale odavam.

Ühtepidi odavam on autot toota, aga asjal on ka tegelikult teine jume. Kui natuke moodsate sisepõlemismootorite juhtaju siseeluga tutvuda, siis näiteks kas teadsite, et ühe takti ajal antakse näiteks 5 korda sädet silindrisse. MIKS? Sest nii on põlemine ühtlasem ja ka puhtam. Igal mootoril ei ole ratsionaalne kasutada "waste spark" süsteemi (R5, R6, V10 jne), aga on mootoreid, kus on disaini ja asja lihtsuse ja odavuse tõttu seda mõttekas kasutada (R4 ja V6). 

Teemasse ka. 

Kui on auto kasutus tõesti selline, kus ummikus või foorist foorini tuleb tiksuda, on asjal jume, kuid üldine mootori stress tapab selle kütuse kokkuhoiu. Sellest on aru saadud juba mitu aastat tagasi, sellepärast ka vaadatakse uute asjade suunas uutel autodel (hübriidid ja elektriajamid) Meie kui idaeuroopa lõpptarbijad näeme innovaatilisi lahendusi mingi 5-7 aastase aegumise intervalliga. 

Mitte ainult genekas ja starter ei sure, vaid mootorit tapetakse otseselt. Pidev õlirõhu vaegus, cat-i ja DPF-i külm olek, õli määrdumine põlemata kütusega, tahmane EGR, nt jne.

[veix__]

Diislitel tahmafiltrid pidavat samuti olema stendis kindlatel tingimustel heade numbrite saamiseks.

[stihl]

Diislitel tahmafiltrid pidavat samuti olema stendis kindlatel tingimustel heade numbrite saamiseks.

????
DPF tahab maanteed saada, et end tühjaks põletada, mis krdi stend?

Või mõtled neid traktoreid, mis linnas 5km päevas sõidavad?

.

[phyl]

Diislitel tahmafiltrid pidavat samuti olema stendis kindlatel tingimustel heade numbrite saamiseks.

????
DPF tahab maanteed saada, et end tühjaks põletada, mis krdi stend?

Või mõtled neid traktoreid, mis linnas 5km päevas sõidavad?

.

DPF ei põleta ennast tühjaks, vaid põlemata tahmaosakesed põletatakse tuhaks ja co2-eks. Tuhk jääb filtrisse. 

DPF ei anna kuidagi autole muid numbreid juurde kui seda, et üldine tahma norm mida auto eritab on madal. Ehk siis sumpa otsast vaatad sisse ja see läigib   . Ei ole ka linnapeal musta lonti kuskilt näha, kui töökorras süsteem on küljes. Küll aga süsteemi töökorras hoidmine maksab ja selleks tuleb kasutada lisa kütus, mis tähendab jällegi kõrgemat kütuse kulu ja üldist masina omamise kulu.

CAT tegeleb siis NOX ühendite ja CO ühendite vähendamisega, lammutades NO ühendi siis lämmastikuks ja hapnikuks ja lisades CO ühendile hapniku, saades CO2-te, mis on keskonnale ohutum.

DPF-i ja CAT-i omadus on tõesti see, et need töötavad effektiivsel siis kui asjad on soojad, ehk siis tõesti stendi tingimustes. Linnas lühikesi otsi tehes, tõesti pole neist muffigi kasu.