[overspeed]

Kuna "Quad 100B" klass Eestis ää kaotati ja pojal ka 1 aastat oli jäänd sellest välja kasvamiseks, kolisime üle 2-e rattalisele.
Seega seisab quad garaazis katte all ja ootab oma teadmata tulevikku, lihtsalt aeg-ajalt pojale nostalgitsemiseks ja löbusöitudeks (vöi siis tütrele hobisöiduks). Seega siia teemasse arvatavasti pikemal ajal uusi postitusi ei tule ... kui üldse.

  

Mötlesin siin oma postituse peale ja polnud sellega enam mitte rahul. Teema ju nokitsemisest ... ja seda ma teen ikka edasi ja palju, lihtsalt teiste söidukite kallal.
Seega muutsin Teema pealkirja natukse ning jagan oma röömu nokitsemistest samas teemas edasi.
Niigit olen ka siia sisse puistanud MX soolode tegemisi, nii spetsvötmete asjus (neid palju rohkem valmistatud tegelt kui siia näidand) kui ka möni muu huvitav vidin. Ja soolo töstepukk sai üldse mujale postitatud, kuna Quadi teemasse ei sobind.

[overspeed]

Viimane asi, mis quadile veel tegin, oli MX taga-amordi parendus.
Kuskil vöimalik et juba mainisin, on quadil taga  Hiina replika amort, mitte mingi "firmakas". Vesistava suuga olen näiteks Elka oma vaadanud sellele, kuid 850€ eest selle soetamine ... no kohe mitte ei töuse käsi seda ostma.
Söbral, kellel sama quad (oli) omas ka samasugust amorti. Mölemad käisid Saku amordimeeste juures kunagi hoolduses, kuid tema omal mingi aja pärast lekkis öli välja. Probleemiks oli see öli läbivoolureguleervöll amordi ja öhuballooni vahel:

   



Saku hooldaja katogooriliselt keelas seda kruvi keeramast ning kirjeldas, kuidas hiinlased selle valesti ehitanud on, et o-röngas, mis reguleervölli tihendab, käib vasta völli keeret ja kui seda keerata, siis keere löikab o-rönga löhi. Peale hooldust ühekordselt soovitud seadistuse järgi paika keerates (ennem kui öhusurve ballooni pumbatakse), jääb o-röngas terveks, kuid rohkem puutuda ei tohi.
Söbra amordiga aga ikka probleem. Üks söit ja öli väljas. Käis garantiis, kotitäis kurja, et olevat keeratud, kuid no ei keeranud keegi kruvi. Peale garantiiremonti ... üks söit ja sama probleem. Rohkem ei hakanud Sakku amorti saatma, otsustasin söpra aidata ja asja ise korda teha.
 Vötsin amordi "pulkadeks" lahti ja uurisin, miks tema oma ei toimi ja mul püsib. Vastus: kuna tema poeg on oluliselt kergem minu pojast, siis temal oli reguleerkolb palju rohkem teises asendis ... see aga tingis olukorra, kus o-röngas jäi väga suurtel survetel kiiresti liikuva amordiöli nn peksupiirkonda (liialt pesast väljas ääres) ning öli lihtsalt peksmisega o-rönga vasta keeret puruks löikas, ilma et keegi völli keerand oleks.
Sai siis ette vöetud plaan treida uus reguleervöll (völl millel M6 keere ja otsas reguleerkolb, nende vahel aga o-rönga soon).
Väljakutse mulle mis ainult huvi suurendas, sest suure treipingiga "kellasepa" treimist teha on päris "löbus". Kasutama pidin "fine cut" terasid ... ja pöördeid niipalju kui käigukast lubas:

   



Detailselt kirjeldama ei hakka, mis valesti läks, kuid kolmandal korral sain löpuks asja treitud. Toorik-materjaliks vötsin roostevaba poldi.

Alljärgneval pildil on näha:
- köige ülemine on hiinlaste oma, kus o-röngas oma soonas sai vasta teravat keeret nühkida.
- köige alumine on siis üks eba-önnestunud tulemus, kus ma ei olnud rahul keerme löikamisega, kuna sellel löpp selline "karvane" jäi.
- keskmine on siis önnestunud uus (minu omadel on veel otsakolvi koonused tegemata. Et seda teha, pidin valmistama spets hoiderakise ja detaili teistpidi treipingi padrunivahele panema).
Önnestunud versioonil ön näha, et o-röngas on omaette autonoomses soones ning ei saa rikutud kui völli kummalegi poole keerata/reguleerida.
Völlisoone pöhi on meelega diameetrilt suurem, kuna mul lihtsalt polnud originaalmöödus o-röngaid kuskilt vötta ja tegin uue völli o-röngale, mis mul olemas oli.

           

Hiljem muidugit parendasin ka oma poja quadi amordi ää ja lisasin mölema öhuballoonile uue ventiili (kummiventiili asemel nn autoventiil, nagu on Suzukidel), et see uuesti ää täita.

[overspeed]

Olles ostnud pojale uueks söidukiks 2009 aasta Suzuki RM85L teadsin, et see vajab ka üle vaatamist ja nokitsemist.
Kahjuks avastasin hiljem ,et seda nokitsemist ja remonti oli oodatust rohkem. Kahjuks köike fotodega ei jäädvustanud.
Aga "kere" osa (mootorit vaatan talvel) sai üksipulki laiali vöetud ja väga palju tehtud.

           



- Praktselt köik laagrid läksid igalepoole uued, kaasa-arvatud amordiliigend (kes teab, saab aru). Tagakiige uued laagrid on olemas ja vahetan talvel, Söbra pojal taas täpselt samasorti söiduk (arvata vöite, miks just täpselt sama mark/mudel) ja temal vahetasin tagakiige laagrid juba. Selle tarbeks spetsriistad treitud .... sellest hiljem kui omal vahetan.

   


- Raamil vajas keevitust tagakiige mölemad kinnitused.
- Raami värvisin üle.

   



- Ketisuunaja kinnitus vajas keevitust.
- Esi- ja taga-amortide öli vahetus.
- Radiaator vajas sirgeks väänamist ja tugevdusraami keevitust.
- Alumiiniumist jalarauad vajasid "tähelepanu", et nad taas otseks saada. Hetkel ootan uusi tellitud terasest.
- Uued poldi, seibid, piduri-kettad, piduri-klotsid, kett, rehvid, pisidetailid ... a lot.
- jne

   

...

[overspeed]

Miks siis see radikas ikkagit sirgeksväänamist vajas ...
RM85-l on vaid üks radikas ja vasakul küljel. Poeg on kaherattalise seljas alles esimest aastat, seega öppimist palju ja kukkumisi loomulikult ka. Kui nüüd vasemale küljele kukkuda, siis saab radikas läbi katteplastiku alati paraja paugu. Nii ta siis eelmisel omanikul ka saanud palju oli.
Söbra poja RM85-l aga oli eelmine omanik kavala lahenduse leidnud/teinud. Alljärgnevad pildid on tehtud tollest tsiklist.
Spikerdasin selle jäegi ning peale üksjagu nikerdamist painutamist keevitamist sain ka samasuguse (tegelt tuli välja parema kaubandusliku väljanägemisega) oma poja tsiklile tehtud ... värvisin selle muidugit siniseks (raamiga sama).
Kinnitused kolmest kohast ja kenasti raami külge. Ümarlatt on painutatud nii, et see kopeerib plastiku äärt ja välja eriti ei paistagi.
Rajal sain kohe aru, et see töesti vajalik lisavidin raamile, kuna radika löhkumisel on söit katki ja kena tükk rahakotist lännu (ca 330€). Hakka vöi oma RM250-legi aretama (tegelt ei hakka), uusi vötteid proovides saab ju suht tihti isegit külili oldud. Siiani on radikad terveks jäänud .... pehme pinnas päästab

           


       


Pisike kiirvideo ka, et radikaraami vajadus paremini arusaadavam oleks. Peale 5-päevast kodo pöllul harjutamist (kaherattaline, sidur, käigukast, pidurid, jne) on see video siis esimest korda rajal poiss kaherattalisega:

video link

ps videol on tsiklil küljes asendusplastid, kuna küljesolnud läksid Pärnu kleepsustamisele. Tagaporikas asenduseks puudub, selle asemel sai siis kiirelt miskit asendatud.

[overspeed]

Iz-ga on küll tore söita, kuid omale soovisin ka prooviks Jaapani masinat.
Kindel soov oli saada kahetaktiline. Kuid nende valik suht kasin.
Ostes omale siis löpuks komisjoni müügist (kasutatud söiduk, mida müüb vahendaja) RM250 K2 öeldi, et on söidukorras masin ja vöib kohe rajale minna.
Kohapeal löödi käima ning köik nagu toimis.
Heausklikult (never again) lootsin, et nii ongi, ja ei kontrollinud kodo miskit üle.
Tegelikkuses see aga oli hoopis miskit muud. Ja olles selle teada saanud, pikk nokitsemine alguse sai ... meeldiv hobi tegelt (alljärgnev mootori asjus on juba möödaläinud asi, kirjutan tagant-järele).
Rajale esmakordelt minnes, sain söita vaid 2 ringi. Esimene soojenduseks ja teise ringi esimesel suuremal hüppel "plaks" kett pooleks. Kodo uurides oli kohe ka selge, et eelmine omanik keti liialt pingule oli pannud.
Kett sai asendatud uuega.
Kuid käima lüüa oli mootorit ikka raske. Ei tahtnud hästi minna, kapriisne meeletult. Boksis puki pealt lüües sai see ikka käima löpuks tambitud ja söidud tehtud. Kui mingil pöhjusel (kukkumine vöi tagarattaga pidurdamisel ilma sidurita) mootori välja suretamine juhtuma pidi, siis rajal seda käima lüüa oli meeletu väljakutse.
Kuna eelnevad kogemused 2-taktilise 250 ccm mitte vene tsikli asjus puudusid, siis ajasin probleemi oma füüsilise seisu kaela, et ei jaksa lihtsalt lüüa.
Kui aga löpuks käimalöömise vänt pöörelilt löhki läks, siis hakkasin asja teise pilguga vaatama. Madalatel pööretel koormust andes oli kuulda detonatsiooni, kui pöördeid juurde sai siis det kadus. Kas töesti peaks vöistlusmootor siis niimoodi toimima ... saan aru et "itsi" tuleb anda, aga ...
Tol suvel sai söite tehtud, kuni kompressioon kadus ja surve jahutusvedelikku tuli.
Egas kedagit, mootor maha ja laialivött. Vahetada plaanisin siis köik mis vaja:

   



Vöttes mootorit lahti pidin nentima fakti, et selle mootori eelmine mehhaanik peaks häbist nurka minema ja end mehhaanikuks rohkem mitte nimetama. Niipalju vigu ja lohakust oli selles mootoris. Isegi vänvölli otsamutri taldrik vedruseib oli tagurpidi pandud.
Silindripea oli äärest miniauguline ... see detonatsiooni töötagajärg.
Silindripea oli keere, ebatasane ja väljalaskegaasid pöletasi jahutusvedeliku o-rönga lihtsalt ära.
Kahjuks oli kolb vigane:

   



Varuosakoodide järgi sai uued vajalikud jupid tellitud.
Uut kolvi paika pannes aga oh imet ... originaalkolb liialt väike. Kui originaalkolb on 66,4 mm, siis seesolnud aga 67,85 mm.

   



Möttepaus.
Arvutused näitavad, et eelmine omanik on natukse sohki teinud. 250 ccm asemel oli mootorist tehtud 260 ccm, olles pandud suurem kolb ja vastav hülss.
Päris keeruline ja mötlemistvajav töö, kuid kas ka sama mees viimati mootorit hooldas ja kui pöhjalikult ta selle ümberehituse läbi mötles ... ei tea ja ei saagi vist kunagi teadma. Mootor ju nagu töötas, kuid kindlasti mitte ideaalselt !

...

[olli]

Jääme järge ootama 

[mlsluik]

Jääme järge ootama 

Tõesti, üks asjalikumaid teemasid siin foorumis, hea kohe lugeda.
Eks nende kasutatud asjade ostmistega kipub nii olema et teinekord on kohe kergem mingi ront osta odava raha eest... vähemalt tead mida ostad

[overspeed]

Jääme järge ootama 

Tõesti, üks asjalikumaid teemasid siin foorumis, hea kohe lugeda.

Tänud.

See mootori remont ja muude kuluvdetailide hoole vöttis tegelikkuses loomulikult rohkesti rohkem aega kui siit lugedes tunduda vöib.
Et teada saada, mis vahetust vajab, vötsin ju mootori lahti ning kirjutasin köik ülesse. Siis panin mootori uuesti kokku, et söita edasi saaks. Varuosad tellitud tuli neid ka oodata. Kui soovitud jupid käes, siis vötsin mootori uuesti lahti ja vahetasin detailid (näiteks üks käigukasti völli laager tegi häält ja vajas vahetust).

Vigastatud kolb tuli aga vahetada. Pöördusin murega Suzuki esindusse Ramo, kust leiti mulle ka vastus. Seesolev kolb on pärit 86 aasta RM250-lt:

   



Köike pidin aga tegema 2003 aasta masina manuali järgi, kuna 2002 masina oma internetist vöimatu leida oli (2003 oma aga ohtralt). Jaapanis K2 manuali enam ei prindita (esindusest tellida ei saand).
Tükimaad hiljem jöudis löpuks manual USA-st kohale. 2003 ja 2002 RM250 on suhteliselt sarnased, kuid osad detailid on teistsugused ... väga olulised detailid (silinder, elektroonika, karburaator, veepump, jm).
Uus kolb olemas, vahetustvajavad detailid ülesse kirjutatud/tellitud. Lihvisin silindrikaane/pea siledaks, vahetasin ärapölenud o-röngad ning panin mootori uuesti kokku.
Taas sai söita, kuid töötas ta ju ikkagit imelikult ning käimasaamine oli väga kapriisne. Miskit on ümberehitusega siiski valesti tehtud.

[overspeed]

Kontrollisin üle köik muu, mis möttesse tuli (karburaatori seadistus, elektroonika must karp, süütesüsteem, väljalaskeklapp, süüteküünlad), peale silindri ümberehituse, kuid miski ei aitand.
Kui mootor talvel uuesti lahti oli, hakkasin siis vaatama, kas asi ikka öieti ümberehitatud oli ... ei olnud !

[overspeed]

Eelnevalt pidin internetist juurde uurima kahetaktiliste mootorite pölemiskambritest.

Pilu kaane ja kolvi vahel (squish), kui viimane on ülemises surnud seisus, peaks olema ca 0,8 mm. Mul oli see aga 1,3mm.

   



Detonatsiooniaugud silindripea välisääres aga olid seetöttu, et kolvi pea kumerus oli suurema töusu-nurgaga kui kaanel vastav pind squish band width (ma ei tea, mismoodi seda eesti keeles nimetatakse). Seega oli squish välisäärest suurem kui seestpoolt ning gaasid, kolvi ülesse liikudes, ei saanud kohe mitte öige hooga liikuda süüteküünla suunas.
Kuju silindrikaane pölemiskambrist (pilt netist leitud):

   



Vörreldes seesolnud kolvi originaaliga, siis uus on kumer-peaga ja originaal sileda peaga (flat-head).

       


Aga kuidas jääb siis surveastmega ... !?

[mlsluik]

Ma muud ei oska rääkida kui vaid seda mida ise kogenud. Kui esimese husqvarna ostsin krossikaks siis mina teda isiklikul käima  ei saanud, vandusin end maapõhja ja kurtsin muret tuttavale krossimehest kodanikule. Tuli vaatas asja üle ja näitas kuidas seda mootorit käima pannakse... Tundsin end õige lollina, aga mis teha kui kõik eelnevad kaherattalised olid olnud cccp päritolu ja käima läksid ka siis kui liblikas vända peale maandus.       

Overspeed ajab siin isu peale, läksin hommikul vaatama kui palju vaeva tuleb näha et krossikas kätte saada.... nuu vist lihtsam uus osta : Eest tuleb ajada vaid kõigest DT-75, siis T25, siis paar minskit, hulga muud kola, siis teisaldada üks puidutööpink ning paar tihu 5*10mm planku, seejärel ulatuks mingi tõstukiga juba lähedale :  Ehk siis nii kaugel töökoja lõpus kui veel olla saab :  Viimati sai sõidetud ca 6a tagasi, selg senini valus : Seega võtan mütsi maha nende eest kes seda sõitu sellise pühedumusega võtavad, raudne tervis teil ja õige pealehakkamine. Proovin ühineda 

[overspeed]

Ma muud ei oska rääkida kui vaid seda mida ise kogenud. Kui esimese husqvarna ostsin krossikaks siis mina teda isiklikul käima  ei saanud, vandusin end maapõhja ja kurtsin muret tuttavale krossimehest kodanikule. Tuli vaatas asja üle ja näitas kuidas seda mootorit käima pannakse... Tundsin end õige lollina, aga mis teha kui kõik eelnevad kaherattalised olid olnud cccp päritolu ja käima läksid ka siis kui liblikas vända peale maandus.       

Eks ma seda teravat löömise asja quadiga palju kogend, aga RM250-ga oli nagu teine tera. Lootsin küll, et saan nagu mootori omapära omanikuna selgeks, aga ei. Vahest tundus, et mul kaalu väheks  jääb, et kompressiooni ületada (täitsa kerkisin korraks maast lahti). Aga nagu ülal mainisin, siis originaalkäimalöömisvända löhkiminemisel sain aru, et nii raske ei tohi see olla.

Loodame, et sul isu veel kasvab, küll siis löpuks välja ajad. Eks mul oli ka oma külg-korvi IZ-i  kuurist välja-ajamisega tükk tegu.

 ... möötsin ära selle ümberehitatud silindri surveastme.
Ennem aga möötsin ära silindripea sees oleva pölemiskambri mahu (originaal kujuna). Selleks kasutasin pleksiklaasi. Süüteküünla ava oli kinni ning vaseliiniga tihendades pleksiklaasi kaane pinnaga, on pleksiklaasi puuritud 1 ava pölemiskambri äärde, kustkaudu sain siis 5ml süstlaga (nöel ka) vedelikku sisse süstida (kasutasin kohvi, värviline vedelik paremini näha).
Pöhimötteliselt niimoodi: video  Ma lihtsalt süstisin süstla ja nöelaga kohvi.
Siis möötsin ära, kui palju on kolvil kumerus peal, mis siseneb pölemiskambrisse kui kolb ÜSS. see oli 7 ccm.
silindri maht + pölemiskambri maht / pölemiskambri maht =
(2-taktilisel tuleb surveastme arvutamiseks silindri mahtu arvestada hetkest, mil kolb ülesse liikudes sulgeb väljalaske akna. Kui on väljalaske klapiga mootor, siis on tavaliselt antud 2 surveastet. Avatud klapiga ja suletud klapiga)
Kui originaalkolb oli flat-head ja uus ümarpea, ning lisaks silindri maht ka veel suurenes, siis kust kohast anti pölemiskambrile juurde see 7ccm mahtu mis vähenes kui kolvipea kumerus pölemis-kambrisse sisenes  ?
Ei antudki ... kui originaalis on mootori surveaste 10,5:1 siis tolle ümberehitusega aga 16,8:1 ... pole siis ime, et ma seda käima lüüa ei jaksa ja vänt pooleks läks

[overspeed]

Möötmisi ja arvutusi oli mul terve A4 täis.
Kuskilt tuli puuduolev maht pölemiskambrile leida. Peast käisid läbi ka mötted, et muretseda taas originaalsilinder ja kolb ning asi korras sellega ... üksjagu kallis.
Silindri töstmisest silindrialuse tihendiga suuremat tolku poleks. Pidin vötma ette tegemise, mida kunagi varem teinud ei olnud ... pölemiskambri treimine.
Eks ma pödesin ka natukse, kuid julgustavad sönad töökaaslaselt, kes seda varem teinud oli, ja tagavaraks uus kaan ju ka olemas ... ükskord on ikka esimene kord.
Plaan oli siis säilitada originaalne pölemiskambri kuju, lihtsalt squish band väiksemaks teha ja keskosa laiemaks treides mahtu juurde saada. Vaja oli 7 ccm saada.

Näidis netist leitud pildina, kus näha originaal kuju (parempoolne) ja laiemaks treitud kuju (vasem):

   



Esmalt siis treisin squish nurga öigeks:

   



ja siis hakkasin tasahaaval kambrit laiemaks ajama. Kaan on samuti vesijahutusega. Ega ma väga täpselt mööta saanud, palju mul seda alumiiniumit seal all on, et treida, kuid piisavalt paistis teda olema:

   

[overspeed]

Olles säilitanud originaalkambri kuju, lihtsalt laiema, möötsin uuesti üle pölemiskambri mahu. Juurde olin saanud ca 4 ccm ... liialt vähe.
Kuidas saada veel juurde 3 ccm ... tagasi "Hr Google" juurde.
Leidsime töökaaslasega löpuks ühe foorumi, kus mehed rääkisid uue kujuga pölemiskambrist. Sfääriline osa on tehtud sügavamale kui on süüteküünal. Erinevust oli ka testitud düno-pingis, ning tulemused olid paremad.
Uus kuju siis tuleks teha selline:

       



See annaks mulle treimispinda juurde ning ehk saan nii oma 3 ccm kätte, oli mo möte.
Möeldud, tehtud:

       



Uute möötmiste ja arvutustega, sain nüüd oma mootoril surveastme 10,8:1 peale. Pole küll originaal, kuid OLULISELT parem kui varem.
Mootor kokku ning testima.

Testi tulemus: Rööm oli suur, plaan oli önnestunud !

Mootor läeb käima (kui talle omapäraselt lüüa vändast) enamustel kordadel esimesest löögist. Nii külmalt kui töö-soojalt. Enam ei ole raske lüüa (raskem muidugit kui IZ), peale rajal kukkumist saan kenasti ka seal käima taas.
Nokitsemise aeg kokku tsikli ostust kuni mootori korralikult tööle saamisega oli pea 2 aastat. Ei tegele ju aint ühe masinaga igapäevaselt. Vahepeal ootasin varuosi, vahepeal olin tüdinenud, vahepeal tegelesin muude masinatega, jne. Kuid nüüd saan rahulikult lihtsalt söitu nautida.

Viimane hooldustöö, mis veel tehtud sai RM250-l, oli tagakiige ja taga-amordi liigendi nöel-laagrite vahetus. Selle tarbeks sai parasjagu rakiseid treitud. Netist vaadates, siis enamus vahetavad omal laagrid kruustangide vahel padrunvötmetega pressides. Kuid ma nii ei tahtnud, tegin ikka tömmitsad ja pressid. Lähiajal ootab poja RM85 kiigelaagrite vahetust, siis kirjutan sellest täpsemalt.

           



Karburaatori seadistuste paikasaamine on ka suht aeganöudev töö ja vajab kannatust ning testimist. Pole veel ideaalseks saanud, kuid söitmist see ei sega ja toimib.
Lihtsalt on probleem, kui peab 1. käiguga maru aeglaselt pikka maad söitma (näiteks boksist eelstarti). Siis tuksub mootor meeletult täis. Rajal tuure andes probleemi pole.
Vaadates seda joonist, siis proovin jämedama diameetriga nöelu (Suzuki pakub neid 0,01 mm kasvuga). Kuid on üks asi, mida joonis ei kirjelda: nivootase karburaatoris. Manual annab kindla körguse ja ei mingit vahemikku. Kuna mul on mootor aga 10 ccm suurem, siis proovin köige ennem langetada taset 1mm, eks näis, mis muudab.

Niisama infoks: Avastasin ka huvitava fakti, mida varem ei teadnudki. Kui kellelgi on tahtmine väga täpselt karba seadistus paika saada (see juba hakkab ilmast ja asukohast ka möjuma/söltuma), ning satub olukorda kus ei suuda nöela körgust kahe körvutioleva naksu vahel valida (oleks vaja just seda kahevahepealset), siis ... on vöimalik kasutada nöela stopperi alla seibi, mis töstaks nöela pool naksu ... vöi Suzuki pakub täpselt sama nöela (kuju ja diameeter), aint naksud ongi poole vörra nihkes

[motamees]

...Vaadates seda joonist, siis proovin jämedama diameetriga nöelu (Suzuki pakub neid 0,01 mm kasvuga). Kuid on üks asi, mida joonis ei kirjelda: nivootase karburaatoris. Manual annab kindla körguse ja ei mingit vahemikku. Kuna mul on mootor aga 10 ccm suurem, siis proovin köige ennem langetada taset 1mm, eks näis, mis muudab...

Vivaro pilt ("seda" all) ei kajasta kuidagi karba suguelu. 
Nivoo tase ei tohiks sõidu ajal midagi muuta. Düüs määrab läbilaskevõime. Vaakumiga ju tõmmatakse. Tase määrab ära selle, et küte kohe võtta oleks, kui vänta lööd. Liiga madala taseme korra, peab kaua tõmbama, liiga kõrge taseme korral hakkab ise düüsil "üle ääre" tilkuma, seisva mootori korral.
Ilmselt on kusagil madalate pöörete reguleerimise võimalus olemas.

[overspeed]

...Vaadates seda joonist, siis proovin jämedama diameetriga nöelu (Suzuki pakub neid 0,01 mm kasvuga). Kuid on üks asi, mida joonis ei kirjelda: nivootase karburaatoris. Manual annab kindla körguse ja ei mingit vahemikku. Kuna mul on mootor aga 10 ccm suurem, siis proovin köige ennem langetada taset 1mm, eks näis, mis muudab...

Vivaro pilt ("seda" all) ei kajasta kuidagi karba suguelu. 
Nivoo tase ei tohiks sõidu ajal midagi muuta. Düüs määrab läbilaskevõime. Vaakumiga ju tõmmatakse. Tase määrab ära selle, et küte kohe võtta oleks, kui vänta lööd. Liiga madala taseme korra, peab kaua tõmbama, liiga kõrge taseme korral hakkab ise düüsil "üle ääre" tilkuma, seisva mootori korral.
Ilmselt on kusagil madalate pöörete reguleerimise võimalus olemas.

Vivaro ... ups ... parandasin ära

   


Nöela läbimööt (Jet Needle O.D.) on hetkel see piirkond, mis mul probleemiks on. Seetöttu jämedamaid plaanin proovida. Slow Jet nagu ei tahaks väiksemaks panna, kuna tühikäik on öhukruvi reguleerimisel öiges vahemikus.
Pilt on küll 2003 masina nöeltest, kuid 2002 masinal lihtsalt valikus 2 nöela vähem (kaks köige jämedamat puuduvad) ja tähistus teistsugune:

   


Siiani arvasin ka, et tase ei muuda midagi. Lugedes aga netist ja kuulates teiste kogenud meeste jutte, kes asjaga palju pöhjalikult tegelenud, siis ikkagit pidi möjuma (väiksel koormusel (low throttle) söitmisega), kuna 1mm taset madalamalt tömmata mootorile pidi muutma läbilaskekiirust (vaakum suurem ju kui gaasi siibrit ei tösta palju).
Taseme muutmine on köige lihtsam ja odavam asi, mida proovida.
Netist lugedes: eks seal laskutakse eriti peensusteni, kus mehed muudavad isegi siibri kuju ja servakallet ... ma siiski tahaks lihtsamalt hakkama saada. Et masin täis ei tiksuks, kui vaikselt söidan.

[overspeed]

...
Nivoo tase ei tohiks sõidu ajal midagi muuta. Düüs määrab läbilaskevõime. Vaakumiga ju tõmmatakse. Tase määrab ära selle, et küte kohe võtta oleks, kui vänta lööd. Liiga madala taseme korra, peab kaua tõmbama, liiga kõrge taseme korral hakkab ise düüsil "üle ääre" tilkuma, seisva mootori korral.
Ilmselt on kusagil madalate pöörete reguleerimise võimalus olemas.

Muidugit mängib ka rolli karburaatori ehitus. Kas Slow Jet on lihtsalt düüs (nagu vanematel karbadel) kust etteantud kogus kütust läbi lastakse ja öhukanal konstantne on (ehk kruviga reguleerid kütust) vöi vastupidi. Vöi on Slow Jet kütuse ja öhu düüside segu:

   

Mootoril öhku imeda on lihtsam kui kütet ülesse. Kui taset kambris langetada siis jääb nivoost välja rohkem öhuavasid ning mootor imeb rohkem öhku kui kütet.
Nivootaseme möjupiirkond jääb siis samasse kus on Slow Jet.
Peadüüs on siiski lihtsalt kalibreeritud ava ja sellele nivoo ei möju. Mul aga probleemseks piirkonnaks just vähese gaasiga söitmine.
Nii jäi mulle vähemasti arusaam. Parandage pöhjendusega, kui eksin.

[overspeed]

Poja RM85L-le sai tehtud toestuskolmnurk, et rajal mugavam oleks.
RM85-l käib see raami kesk-ossa jalatoe taha:

       




RM250-l aga tagaratta völli sisse. Proovisin siis poja kolmnurks ka oma tsiklile: nurk, kaugus, völl sobivad, kuid natukse liiga pikk on. Siledal maal hoiab kenasti püsti kuid maastikul läeb liialt piiri peale.
Otsustasin ka oma tsiklile selle teha, söidust tulles kiire ja mugav tsikkel püsti panna.

RM85-le tegin kolmnurga rauast, plaan oli samasugune ka omale teha, lihtsalt 1 cm lühem ... aga tuju ei olnud mitte sama materjali kopeerida, otsustasin teha alumiiniumist. Palju huvitavam ju keevitada

   


Panin tähele, et rauast kolmnurga polt oli juba väheke väsima hakanud ja pisut köver. RM250 kolmnurgale teen veits teistmoodi.
Polt, mis tagavölli sisse läeb, on vahetatav. Kui 8.8 köveraks läeb, vahetan selle 10.9 vöi 12.9 vasta:

       


Jalgadele märkisin raudkolmnurga pikkuse. Sealt siis löikasin 1 cm lühema jala ning märgistasin ka 1cm kaupa veel paar kriipsu, et vajadusel korrigeerida, kui vaja.

       


Proovideks keevitasin kolmnurga jalgade vahele ka tugevduse. Parajalt sellisesse kaugusse, et vajadusel saaks jalgu lühemaks saagida.
Kuna kolmnurga jalad on on omavahel kahe telje suhtes nurga all, siis mugavamaks keevituseks otsustasin tugevdus-jupi otsad ka nii täpselt saagida, et nad täispinnaga vasta jalga puutuksid. Saepingis sai lindi nurka ühtepidi küll keerata 22 kraadi, kuid teise nurga saamiseks 6 kraadi pidin hoopis toorikut käpa vahel nurga-alla paigutama:

   


Kui öige körguse olen kätte saanud/ülesse leidnud, siis keevitan alla väheke laiemad jalatoestused, et niivörd kergelt maastikku nad vajuda ei saaks.

   

[overspeed]

RM85L-ga tuli kaasa, nagu ikka kasutatud asjadega, ka vana leegitoru (oli pooleks) ja kaks sumbutit.
Küljes oli tal originaalsumbuti (rohkem nagu nelikantkuju).
Pooleksläinud leegitu keevitasin kokku, jääb tagavaraks.
Kaasasolnud sumbutid:
Otsustasin siis vaadata, mis neil viga. Kuna eelmine omanik ka piikidega söita oli harrastanud, siis olid piigid nii küljesolnud sumbutit kui ka kaasa antud sumbutit siseküljest vigastanud.

   


Kaasasolnud sumbutil oli ka seesolnud aukudega toru pooleks.
Sisetorule tegin tüki vahele ja paikasin ära.
Alumiiniumist väliskorpusel löikasin vigastatud osa välja ja keevitasin uue tüki asemele.
Otsaplekile, kus piigid ka läbi olid söönud, pidin samuti katkise osa välja löikama ja uue asemele keevitama (mitte lihtsalt peale keevitama).

   


Kui varusumbuti korras (originaal), siis vahetasin masinal sumbutid, kuna hääl enam öige ei tundunud. Küljesolnud sumbuti oli pea poole raskem kui kordatehtud sumbuti ... vill öli täis.
Paikasin siis samamoodi ka küljesolnud sumbuti korpuse, sisetoru oli sellel terve. Ja vahetasin villa. Nüüd tagavaraks olemas originaalsumbuti.

[overspeed]

Kuna varusumbuti olemas, siis nagu polnud rohkem tarvis juurde.
Kuid ikkagit jäi kripeldama see kolmas sumbuti, mis kaasa tuli. See pole originaal, vaid nn järelturu oma, kuid teeb ju töö samamoodi ära.
Selle seis oli ka päris paha. Korpuse lahtivöetavasse otsa oli neetide jaoks auke juurde puuritud, needid olid augud ära logistanud, poltide jaoks mutreid enam sees polnudki, sisetoru oli paigatud korduvalt kuid ikkagit pooleks. Korpust on küll rehv kulutanud, kuid läbivat vigastust pole.

   


Kuna tuju just öige oli, siis otsustasin ka selle korda teha. Aga jällegi pisikese tagamötte ning aga-ga.
Üks tagamöte on see, et annan ta oma söbrale tema poja tsikli jaoks tagavaraks, kuna tal küljes ka samasugune ja ühtki varuks pole.

ps Palju närverahustavam on, kui on teine sumbuti asemele panna kohe, kui küljesolnul villa vahetama hakkad. Ja villavahetusest ei pääse ka siis mitte, kui segud normaalseks timmitud on ja söitjad korralikke tuure annavad ... tegemist ju siiski 2-taktilisega ja vöistlusmasin üldse ilma suitsuta ... riskantne.

Teine tagamöte on see, et pole ammu gaasipitsiga köva-joodis jootmist teinud. Ja kui miskit liialt harva teha, siis kas üldse unub ää vöi tuleb sitasti välja. Ehk siis praktikat vaja. Ja mis oleks veel parem praktiseerimiseks kui detail, mis peaks hästi välja tulema, kuid pole ka katastroof kui nässu läeb.
Seega gaasipitsiga köva-joodis jootmise harjutamine/meeldetuletamine/käesoojashoidmine