Kas keegi oleks nõus eluga riskima...
#81

(09-02-2017, 03:54 AM)viplala Kirjutas:   Muide, puugaasiga soovitatakse valida mootoriks just suurem ja võimsam kone, ühtlasi kaasneb sellega tavaliselt ka suurem ja raskem auto, miks see nii on, ma ei tea ega viitsi ka süveneda praegu. 

Suured mootorid seepärast, et siis on kasuteguri langus ja võimsuskadu vähem tuntav.

_______________________
KKK all the way...
Vasta
#82

Tuletaks siiski meelde, et väidetavalt algas stoori katkiläinud muruniitja voolikust, mille prohvet otsapidi bensupaaki toppis, mille tagajärjel agregaat 4 ÖÖPÄEVA kohapeal või siis aktsioonis toimetas, pole täpsustatud. Muruniitjaid, s.h. katkiste voolikute ja muu sarnasega vedeleb siinolijaist igalühel vähemalt kaks-kolm puuriida taga - tagasi juurte juurde, seltsilised!
Ehk oleks lihtsam sealt katset jätkata, siin juba mõttemängu toodud virnastatud männipuit ja kaheksaliitrised mootorid : )
Vasta
#83

(09-02-2017, 12:19 PM)spitfire Kirjutas:  Krt, ma mõtlesin täpilt sama asja: 
a) kui ma kütan kaminat ja laon sinna 9 halgu, pistan tule otsa ja saan toa soojaks.
b) ma pistan kaminasse 9 halgu (silma järgi sama kogus mis variant a) ja jälgides toimuvat protsessi ja õigel ajal õhu pealevool muuta väga minimaalseks, siis hakkavad põlema puugaasid kamina lae all, puudel enam absull leeki ei ole, kogu leek on kamina laes nagu virmalised. Ja tuba saab oi-oi kui soojaks.

Ma arvan, et variant a puhul need puugaasid panevad lihtsalt korstnasse jeehat ja kütmisprotsessis paraku ei osale.
Võimalik, et selle bensu ja bensuaurude põletamisega on siin siiski mingi analoogia.

Kamina kütmine ei ole päris õige võrdlus. Puuhalgudest saadav soojushulk on ikka sama, sõltumata kütmisviisist. Lahtises kaminas tavalisel viisil küttes tekib võimas tõmme ning suur osa soojust läheb korstnast välja. Mingil määral ongi see nii mõeldud - kostnast väljuvate suitsugaaside temperatuur peab olema üle 100 kraadi, et põlemisel tekkinud veeaur ei hakkaks korstnas kondenseeruma ja pigi tekitama. Õhu juurdevoolu piirates ja aeglaselt põletades saab ahju kasuteguri suuremaks, aga korstent peab tihemini puhastama. Bullerjani-tüüpi ahjudes ongi ette nähtud selline vaikne vinnutamine ja neil nõutakse üldiselt metall- mitte kivikorstnaid. Puit ise tegelikult ei põlegi - põlevad pürolüüsil tekkinud gaasid ja soojuslikus mõttes pole vahet, kas leek tekib halgude vahel või ahju lae all.

When I die, I want to go peacefully sleeping, like my grandfather did. Not screaming, like the passengers in his car.
Vasta
#84

(09-02-2017, 12:03 PM)v6sa Kirjutas:  Mind huvitab väga, kuidas jälgiti Ogre kuulsal sõidul kütuse kulu. Ning milline oli katsesõidu režiim. On selle kohta midagi enamat ka olemas, kui juba viidatud turundusjutt?

Noh, nii nagu tollel ajal kõige loogilisem tundus seda teha.

Hommikul kogunes kamp idioodikssõimajaid autospetse ja -ajakirjanikke töökotta, auto tõsteti üles, paak lasti kuivaks, punn alla tagasi ja siis uuesti täpselt 2 gallonit sisse.
Sõitis siis a`la tallinn-tartu-tallinn otsa ära > uuesti tõstukile ja lasti paaki alllesjäänud kütus uuesti mõõtenõusse. Kulunud kütus sai ju välja arvutatud ja "tartu" otsa pikkust igaüks teadis ka.  Huvilistel taas võimalus autoga tutvuda.
Mida ta täpselt sinna karbussi asemele oli aretanud, seda muidugi ei avaldatud, näha oli vaid musta kobakat, kuhu jooksid erinevad torud sisse.

Loomulikult olid sõidul kaasas ka saateautod (Times`i reporteriga ntx), et kutt kuskil salaja juurde tankimas ei käiks.

Üks asi oli veel: pärast küttesüsteemi tühjakslaskmist ei tahtnud see "käru" kuidagi käima minna.
Pika punnimise peale siiski lõpuks läks.
Aga muidu olevat normaalselt käivitunud.

.
Vasta
#85

Idee iseenesest on ju lihtne ja ma ei näe põhjust, miks see ei peaks mõningast kokkuhoidu andma.
Tavaliselt (karburaator, pihusti) jääb kütus nimelt piiskadeks, mistõttu toimub ebatäielik põlemine - kogu sisse piserdatud kütus ei pōle ära ja satub väljalaskesse. Selle kompenseerimiseks tuleb lihtsalt kütust rohkem piserdada.
Aurustunud kütuse puhul on tegemist praktiliselt eraldi molekulidega, mis põleb tunduvalt efektiivsemalt ning mida võib selle võrra vähem doseerida. Sissepritsesüsteemid loomulikult on rõhu tõustes muutunud aina väiksemaid tilkasid moodustavamaks ning mingil määral aurustub kütus ka kuumade mootoriseinadega kokkupuutes.
Siiski, ma leian, et kütust juba eelaurustades ja seda auru suure survega silindrisse "otsepritsides" peaks saama palju puhtama põlemise.

3D CAD, laserlõikus, CNC freesimine, 3D-printimine ja palju ägedaid tööriistu
Teosta oma projekt Kultuurikatla MakerLabis
Vasta
#86

(09-02-2017, 10:21 AM)motamees Kirjutas:  
(09-02-2017, 01:05 AM)giordanobruno Kirjutas:  ... Vingugaasi osa põlemisgaasides mõõdetakse aga bensiiniaurusid vist mitte. ... Vanemate autode summutist tuleb tuntavat bensiinivingu - järelikult ei põle bensiin täielikult. Tänapäevaste autode heitgaasid on suht vähese lõhnaga - põlemisprotsess on mõnevõrra efektiivsem...

Põlemata bensiiniaure nimetatakse põlemata jäägid ja see on kontrollitav. Lisaks kontrollitakse ka vaba hapnikku.

Vanemate autode sumbutist tulev lõhn on ilma katalüsaatorita väljaheitegaasi lõhn. Katalüsaatoris järelpõletamine ei ole sugugi edasiviiv põletamine. Tegu on vaid loodushoiuga. Tänapäeva autode ökonoomsus on saavutatud parema põlemisprotsessi juhtimisega elektroonika teel.
Ega need lõppkokkuvõttes põlemata ei jää, lihtsalt põlevad vales kohas - väljalaskes.
Vaadake teinekord videot, kus mõni mootor töötab ilma leegitoruta - pikk tulelont kargab välja (sealt ka leegitoru nimetus). Kõik see leek on kütus, mis tühja pōleb, andmata midagi mootori töösse.

3D CAD, laserlõikus, CNC freesimine, 3D-printimine ja palju ägedaid tööriistu
Teosta oma projekt Kultuurikatla MakerLabis
Vasta
#87

(09-02-2017, 14:27 PM)vootele Kirjutas:  Idee iseenesest on ju lihtne ja ma ei näe põhjust, miks see ei peaks mõningast kokkuhoidu andma.
Tavaliselt (karburaator, pihusti) jääb kütus nimelt piiskadeks, mistõttu toimub ebatäielik põlemine - kogu sisse piserdatud kütus ei pōle ära ja satub väljalaskesse. Selle kompenseerimiseks tuleb lihtsalt kütust rohkem piserdada.
Aurustunud kütuse puhul on tegemist praktiliselt eraldi molekulidega, mis põleb tunduvalt efektiivsemalt ning mida võib selle võrra vähem doseerida. Sissepritsesüsteemid loomulikult on rõhu tõustes muutunud aina väiksemaid tilkasid moodustavamaks ning mingil määral aurustub kütus ka kuumade mootoriseinadega kokkupuutes.
Siiski, ma leian, et kütust juba eelaurustades ja seda auru suure survega silindrisse "otsepritsides" peaks saama palju puhtama põlemise.

Automootori kütusena kasutataksegi ju ka gaasi - nii vedelgaasi (propaan-butaan) kui surugaasi (metaan). Vedelgaasi puhul toimub enne õhuga segamist nimelt kütuse aurustamine ja molekulid sisenevad silindrisse kenasti eraldi. Sama lugu surugaasiga - seal pole mingit vedelat faasi olnudki. Kummalgi juhul pole nagu märgatud efektiivsuse hüppelist tõusu võrreldes vedelkütusega. Keemiliselt on need ained lähedased - vahe on molekuliahelate pikkuses. Mis imevägi siis seal bensiiniaurudes on, mida propaaniaurudes ei ole?

When I die, I want to go peacefully sleeping, like my grandfather did. Not screaming, like the passengers in his car.
Vasta
#88

Ksf spitfire- need olid ikka viskelaengud- nitrotselluloosi baasil. Ja väike kott on põhilaengu süütamiseks äkilisemaga, läheb esimesena sütiku peale. Kottide hulgaga muudeti jämedalt laskekaugust. Õppuselt tagasitulles said ülejäägid maasees augus hävitatud. Vabalt põles laisalt, nagu kinofilm. Usun, et mõlemal põlemisviisil vabanes sama energiahulk, ainult kiiruses vahe.
Vasta
#89

(09-02-2017, 13:39 PM)stihl Kirjutas:  Noh, nii nagu tollel ajal kõige loogilisem tundus seda teha.

Hommikul kogunes kamp idioodikssõimajaid autospetse ja -ajakirjanikke töökotta, auto tõsteti üles, paak lasti kuivaks, punn alla tagasi ja siis uuesti täpselt 2 gallonit sisse.
Sõitis siis a`la tallinn-tartu-tallinn otsa ära > uuesti tõstukile ja lasti paaki alllesjäänud kütus uuesti mõõtenõusse. Kulunud kütus sai ju välja arvutatud ja "tartu" otsa pikkust igaüks teadis ka.  Huvilistel taas võimalus autoga tutvuda.
Mida ta täpselt sinna karbussi asemele oli aretanud, seda muidugi ei avaldatud, näha oli vaid musta kobakat, kuhu jooksid erinevad torud sisse.
Kas me eeldame seda või on kusagil kinnitus ka selle kohta? Eeldamine on teadupoolest kõigi perssekeeramiste ema, nagu ma alles värskelt demonstreerisin.
Tolleaegsetel USA autodel oli vist tõesti tühjenduspunn paagi all.
Tea, mis see sõidureziim ka oli? Direct highway või mingikombineeritud säästuring?
Vasta
#90

(09-02-2017, 14:27 PM)vootele Kirjutas:  ...
Siiski, ma leian, et kütust juba eelaurustades ja seda auru suure survega silindrisse "otsepritsides" peaks saama palju puhtama põlemise.

Nõus. Aga kuna tasuta lõunaid ei ole, siis mind huvitab selle puhtuse hind.

Algses dokumendis vihjatakse bensiini aurustamise vajadusele ja kõneldakse temperatuurist 450 kraadi Fahrenheiti (väidetavalt 232 kraadi Celsiust). Seega ei ole meil enam mitte lihtne bensiinipaak, vaid sisuliselt refraktsioonikolonn...

Ehk keegi värskelt soojustehnikaga kokkupuutunu viitsib rehkendada, palju sellesama 2 galloni temperatuuri tõstmine toatemperatuurilt kuni 232 kraadini energiat neelas? Rolleyes
Vasta
#91

(09-02-2017, 15:32 PM)v6sa Kirjutas:  
(09-02-2017, 14:27 PM)vootele Kirjutas:  ...
Siiski, ma leian, et kütust juba eelaurustades ja seda auru suure survega silindrisse "otsepritsides" peaks saama palju puhtama põlemise.

Nõus. Aga kuna tasuta lõunaid ei ole, siis mind huvitab selle puhtuse hind.

Algses dokumendis vihjatakse bensiini aurustamise vajadusele ja kõneldakse temperatuurist 450 kraadi Fahrenheiti (väidetavalt 232 kraadi Celsiust). Seega ei ole meil enam mitte lihtne bensiinipaak, vaid sisuliselt refraktsioonikolonn...

Ehk keegi värskelt soojustehnikaga kokkupuutunu viitsib rehkendada, palju sellesama 2 galloni temperatuuri tõstmine toatemperatuurilt kuni 232 kraadini energiat neelas? Rolleyes

Kui võtta 2 galloni bensiini massiks 6,8 kg siis oleks sellise portsu soojendamiseks 20 kraadilt 232 kraadini
Q=2100x6,8X212=3MJ
Vasta
#92

(09-02-2017, 14:46 PM)Marcello Kirjutas:  
(09-02-2017, 14:27 PM)vootele Kirjutas:  Idee iseenesest on ju lihtne ja ma ei näe põhjust, miks see ei peaks mõningast kokkuhoidu andma.
Tavaliselt (karburaator, pihusti) jääb kütus nimelt piiskadeks, mistõttu toimub ebatäielik põlemine - kogu sisse piserdatud kütus ei pōle ära ja satub väljalaskesse. Selle kompenseerimiseks tuleb lihtsalt kütust rohkem piserdada.
Aurustunud kütuse puhul on tegemist praktiliselt eraldi molekulidega, mis põleb tunduvalt efektiivsemalt ning mida võib selle võrra vähem doseerida. Sissepritsesüsteemid loomulikult on rõhu tõustes muutunud aina väiksemaid tilkasid moodustavamaks ning mingil määral aurustub kütus ka kuumade mootoriseinadega kokkupuutes.
Siiski, ma leian, et kütust juba eelaurustades ja seda auru suure survega silindrisse "otsepritsides" peaks saama palju puhtama põlemise.

Automootori kütusena kasutataksegi ju ka gaasi - nii vedelgaasi (propaan-butaan) kui surugaasi (metaan). Vedelgaasi puhul toimub enne õhuga segamist nimelt kütuse aurustamine ja molekulid sisenevad silindrisse kenasti eraldi. Sama lugu surugaasiga - seal pole mingit vedelat faasi olnudki. Kummalgi juhul pole nagu märgatud efektiivsuse hüppelist tõusu võrreldes vedelkütusega. Keemiliselt on need ained lähedased - vahe on molekuliahelate pikkuses. Mis imevägi siis seal bensiiniaurudes on, mida propaaniaurudes ei ole?

Bensiini kütteväärtus on suurem.

3D CAD, laserlõikus, CNC freesimine, 3D-printimine ja palju ägedaid tööriistu
Teosta oma projekt Kultuurikatla MakerLabis
Vasta
#93

(09-02-2017, 15:32 PM)v6sa Kirjutas:  Algses dokumendis vihjatakse bensiini aurustamise vajadusele ja kõneldakse temperatuurist 450 kraadi Fahrenheiti (väidetavalt 232 kraadi Celsiust). Seega ei ole meil enam mitte lihtne bensiinipaak, vaid sisuliselt refraktsioonikolonn...

Kust Sa sellise numbri leidsid? See on tõesti ju hullem kui samakaaparaat....Smile

...........

Mina leidsin lõpuks ka ühe KORRALIKU kuldnäpu (ülejäänud "leidurid" seal usas tunnevad ainult bauhofi aiavoolikut ja 2 gallonilist plastkankut) tehtud gaasikarpa + gaasiklapi pildid ja päris hea teooria. (karpa pilt on videos alates 7:58)


Tema andmetel (minu vabatõlge):

- see bensuaurude süsteem pole siiani elujõuline olnud olemasolevate mootorite gaasijaotusmehhanismi tõttu. Sisse ja väljalaskeklapp on korraga lahti ja juba selle tõttu lendab muist kütust otse sumpsi. (lendab ju ka)

- kui auruvärk tavalisele motole peale panna, siis põletab see sisselaske klapid ja pesad maha. (peaks ikkagi proovima)

- kes füüsikat õppinud, peaksid teadma, et vedelik ei põle; põleb vaid vedelikuaur.

- ainult 20% on tänase bensumootori kasutegur. Selle % suurendamiseks on ainuke tee kütus enne põletamist täielikult aurustada.
Karpa või pritse ei tee seda mitte, vaid toodavad kütuseudu, mis teeb käe märjaks, kui saaks käe ette panna. (pihustile ju saab, kui ta välja võtta; olen ise proovinud)

- puhas bensiiniaur ja bensiiniudu (kus on ka pisut auru) on TÄIESTI ERINEVA kütteväärtusega

- alati on olnud see probleem, et kütuseaur on palju kergestisüttivam, kui kütuse "märg" udu.

- kui tavamootorit käitada kütuseaurudega, siis teeb see u. sama välja, kui diislit proovida käivitada reaktiivkütusega (see on video autori väide, ärge hakake tähti närima) ja edu on vaid minimaalne. (kas Ogle`l oli nukkvõll ringi tehtud, me ju ei tea; tõenäoliselt oli, sest ta ehitas seda mitu kuud)

- Aurusteid võib olla mitut tüüpi, üks ei pruugi olla teisest parem. Põhiline on, et oleks sisselaske ja aurusti vahel turvaklapp; et kütsetase aurustis oleks kogu aeg sama ja et temp aurustis oleks (ideaalis) sama. Temal oli 85 kraadi Celsiust. (mida saab kergelt tekitada väikese ringi jahutusvedelikuga, eksole; see ju igas ottos olemas). Stabiilne temp on vajalik stabiilse gaasi/õhu vahekorra jaoks. (lambda ja pöörded, et ei jamaks eksole)

- tema tehtud karbussis hoitakse kütusetaset umbes 5cm. Seda mõõdab tasemeandur ja vajadusel pumpab juurde el. pump. Kuigi, ise ütleb, et peldikupoti klapi stiilis asi + pidev nõrk kütusesurve oleks parem. (= karbussinõel + ujuk)

Selle mehe video kadus youtubest saladuslikul moel ja rohkem pole temast midagi kuuldud. 
Keegi, aga taipas selle õigel ajal endale alla laadida ning riputas mingi aeg varjunime all uuesti üles. See "Thomas Paine" ei ole ise autor.

Kas autor sai ka omale gaasitrossi külge, tooreprobleemid lahendatud ja kick downi tööle, nagu ta lubas, me ei tea.

Oma disaini ja teooriat lubab see Tagahoovi Füüsik vabalt kõigil kasutada ja keegi ei riku seadust, kui selle omale "kodus" järgi teeb.


.
Vasta
#94

Oglet tutvustaval lehel on säärane lõik:
RUNNING ON VAPOR
By Bruce Meland,
Editor and Publisher of Electrifying Times


It is an often a misconception that most vehicles burn gasoline vapors in their internal combustion engines. The fact of the matter is, gasoline powered vehicles burn finely divided particles or droplets that are sprayed from the carburetor or fuel injectors, into the engine cylinders.
This is a very wasteful process of converting gasoline or diesel to energy. Maybe 20-30 % efficiency at most. It has been known and demonstrated for 60 or more years that burning gasoline vapors will give easily 5 times the mpg and near zero emissions. Actually if the vapors are heated to the necessary temperature of 450 degrees F, the gasoline vapors are actually fractionalized by catalytic cracking and converted to smaller light molecular hydrocarbons, methane and methanol. In my travels around the world I have been in contact with some very informed inventors, relatives or associates of inventors who have known of many high mileage low emission vapor carburetors. I am sure many of you have heard of the Pogue, Covey, and Fish high mileage carburetors.
...
Vasta
#95

(09-02-2017, 17:34 PM)vootele Kirjutas:  Bensiini kütteväärtus on suurem.
Bensiini kütteväärtust Wiki andmetel 46 MJ/kg, metaanil 55 MJ/kg. Ilmselt suurema vesiniku koguse tõttu.

Do'nt panic
Vasta
#96

(09-02-2017, 18:56 PM)giordanobruno Kirjutas:  
(09-02-2017, 17:34 PM)vootele Kirjutas:  Bensiini kütteväärtus on suurem.
Bensiini kütteväärtust Wiki andmetel 46 MJ/kg, metaanil 55 MJ/kg. Ilmselt suurema vesiniku koguse tõttu.

Just. Küsiti propaani kohta.
CNG autod arendavadki rohkem võimsust, kui nende bensiinimootoriga variandid. Samuti on nad kõvasti puhtamate heitgaasidega.
Paraku metaanil on oma puudus, seda ei saa väga lihtsalt vedelikuks. Muidu sõidaks kõik juba sellega.

3D CAD, laserlõikus, CNC freesimine, 3D-printimine ja palju ägedaid tööriistu
Teosta oma projekt Kultuurikatla MakerLabis
Vasta
#97

Enne uue nuka tellimist tuleks ehk algse jutu e. muruniiduki juurde tagasi. Väidetavalt tehti bensiinipaaki auk, lükati voolik karpasse ja niiduk jäigi käima? Ei mingit 450F või 85C kraadi. Ja nii lihtne oligi? Missugune see niiduk oli - kas selle kohta võõrkeelte valdajad ka mingit infot leiavad?

Otsin infot Brennabor väikemootorrataste kohta.
Vasta
#98

(09-02-2017, 20:30 PM)Walter Kirjutas:  Enne uue nuka tellimist tuleks ehk algse jutu e. muruniiduki juurde tagasi. Väidetavalt tehti bensiinipaaki auk, lükati voolik karpasse ja niiduk jäigi käima? Ei mingit 450F või 85C kraadi. Ja nii lihtne oligi? Missugune see niiduk oli - kas selle kohta võõrkeelte valdajad ka mingit infot leiavad?

siin kah mingid aurud ainult?

https://youtu.be/nPEY884qmmc?t=2s

Tõde on valus lugeda...    (glavliti kustutuskummile)  EV.põhiseadus § 45
Vasta
#99

(09-02-2017, 20:30 PM)Walter Kirjutas:  Enne uue nuka tellimist tuleks ehk algse jutu e. muruniiduki juurde tagasi. Väidetavalt tehti bensiinipaaki auk, lükati voolik karpasse ja niiduk jäigi käima? Ei mingit 450F või 85C kraadi. Ja nii lihtne oligi? Missugune see niiduk oli - kas selle kohta võõrkeelte valdajad ka mingit infot leiavad?

Ma küsin siia juurde veel, et millist võimsust arendas ja kas mootor jäi eluvõimeliseks.

Laboritingimustes on võimalik igasuguseid keerulisi tzydeeme luua, aga nendest töökõlbliku tooteni iga idee ei arenegi.

Kusjuures ma ei välista üldse, et need udupeened aurud tõesti suudavad mootorit töös hoida, aga millisest võimsusest me räägime? Praegu teadaoleva füüsika alusel lihtsalt ei saa tänase sõiduauto pruukimiseks vajalikku võimsust kätte sellest väidetavast 2 liitrist sajale. Vähe on rõõmus sellest, et "on võimalik veereda" 2 l sajale, kui meie tänane elutempo jalaga istelihasesse peksab...


Samuti ei ole välistatud, et me lihtsalt ei tea mõnda teatud ääretingimustel ilmneva fenomeni (mikroskoopilised lühiealised termotuumareaksioonikeskmed iga ülilahja silindritäie põlemise faasis vms.) suguelu nii palju, et seda reaalselt mudeldada. Kahtlemine on teaduse alus, aga kahtlusel peab olema põhjus. Praegune info ei anna alust teadaolevat füüsikat üle parda saata.
Vasta

Arvestades asjaolu,et inimkond on siiani palju leiutanud ja saavutanud ja ma kahtlustan,et keegi lollakas võib järjekordselt tulla mõnele uuele avastusele ja leiutada midagi sellist,et kõik meie praegused seisukohad võivad kardinaalselt muutuda. Selleks võib kuluda aega,palju aega aga midagi ikka leiutatakse. See ei saa lihtsalt võimalik olla,et midagi uut ei tule... Ja ehk venitatakse ka sellest bensuliitrist rohkem välja,kui praegu.

Üleliigne kraam vahetusteks ja realiseerimiseks...... http://nagi.ee/photos/TALUPOEG/sets/298633/

Pakkuda erinevaid veneaegseid kiilrihmasid. Uuri asja!

Üleliigsed veljed ja kummid:
http://nagi.ee/photos/TALUPOEG/sets/407007/
Vasta




Kasutaja, kes vaatavad seda teemat: 1 külali(st)ne