[stihl]

Mistõttu jõuab kahtlus jälle selleni, et sellist sinakashalli suitsupilve võivad tekitada kütuse ülerõhk, pihustid või õlirõngad või kõik kokku. Pigem ikka mitu asja kokku, sest suitsus on nii musta kui sinist. Vahest valget kah, ehk ehe eesti trikoloor.

Kinniste õlirõngaste mõju on siin teemas väga hästi kirjeldatud - vahetati andureid ja värki, aga CO näitudele polnud sellel mitte mingit mõju. Aitas rõngaste vahetus. http://www.auto24.ee/foorum/foorum.php?tid=153230

Pihustite kahtlustamise loogika oleks selline, et need lasevad läbi ka mitteavatud olekus, olgu siis liigse bensiinirõhu või pihustite enda tilkumise tõttu. See lekkiv lisakütus aga omakorda ületab koguseliselt kõike, mida lambda signaal või kompuutri loogika teha/muuta/juhtida suudab... 

Mis siis järgmiseks plaanis:
Silindrite leotamine diisli ja lahusti seguga
Kompressiooni mõõtmine silindrites. Kunagi algul sai mõõdetud, aga tulemust ei fikseerinud ja nüüd enam ei tea.
Kütuserõhu mõõtmine või vähendamine katse-eksitus meetodil.
Eks siis näeb edasi.

Lootusetut kaotust ei tahaks veel tunnistada. 
Kuigi, vaadates nokitsemisele kulutatud aega, võiks juba öelda, et oleks võinud kohe mootori maha ja pulkadeks võtta. 
Aga kuna sellele 2.0 M-EU mootorile detailide hankimine tekitaks iseendale pika ja pideva ora sinnasamusessegi, siis ainuke tõsiseltvõetav variant korralikuma mootori asjus on otsida ja leida asemele 2.8L ehk 5M-E mootor, millele juppe lademes kasvõi siinsamas põhjamaades. Mõned sellised 5M-E'd peaks Eestis ehk ikka veel leiduma (võib vihjeid pakkuda, kui keegi teab, kus). Paari tükki tean, aga need on vägakorralike või enamvähem kõlblike masinate küljes

Ära neid suitsusid seal supsi otsas nii väga vahi. Sellega tuleb tegeleda siis, kui ülevaatusel jama hakkab ja siis juba konkreetse asjaga.   Ja selge see, et mootor pole uus - vahe on vaid selles, et oma 2015a Avensise sumpsi ei vahi keegi, aga 1983a masinal vahitakse. 
Tegelt, kui Avensisel vahiks, oleks samuti "kahtlased" värvid...(mõni tark on selle veeauru teemaga isegi esinduses probleemina üles astunud. Siis vajutad kunde nähes 100m peale gaasi põhja ja kogu see 100m jooksul on sumpsist ainult veejuga asfaldil.
Ise ka imestavad, kui näevad ja teada saavad, mis on bensu põhilised põlemissaadused)

Aga kui suur on autol küttekulu? (e. see liigne isu). Palju on teistel samasugustel?

Kui suur on õlikulu 1000km peale? Hädaga on isegi ju vardalt näha ja ei pea hakkama välja laskma ja grammikaaluga kaaluma nagu esindused oma protseduurireeglite täitmiseks teevad.
Ja kas see küünal on õline või mustatahmane?

Mootori ma teeks selle vana korda, mitte ei mängiks loteriid järgmise milku sõitnuga. Need ju sõitsid selle vabalt. (kui on kuuekohaline odokas, siis sellistel arvutatakse läbisõitu nii: 1milj + olemasolev näit = läbisõit)
Rõngad, klapivahed, kolvivahed, tihendid, nukk ja saaled peavad korras olema, neid ju iks veel leiab. Pole nii vana asi.
See rõngaste leotamine on autofoorumlaste unistus, mis ei anna mitte midagi, kui on seisnud auto. Kulunud rõnga puhul ammugi mitte - ainult vahetus.

Bensurõhku saab tal ju lihtviisil mõõta - panad odava rõhunäidiku kuhugi trassi vahele. 
Ma täpset õigeid rõhkusid ei mäleta, aga need on lihtviisil leitavad. Vist olid alla 3e bari ikka kõik, nii soojalt kui külmalt, sääl pole nii tappev see asi kui K-Jetil.

Ja mis tal õhumõõtja teeb? 
Ku ipotekaga, siis kas rajad on terved ja kontakt hea? (kui skeem olemas, saab väljast ilma avamata kah mõõta; muidu, kaan maha)
Kui jah, siis võiks vedru paar nõksu peale keerata, mis siis selle kütusekuluga juhtub...? Mõni tark on äkki tuuninud ja kütusekogust suurendanud, et parem minek oleks... 
L-il mõjutab pihusti lahtuolekut kõige rohkem ikkagi seesama õhumõõtja. Miks ta nimi muidu Luftmengenmesser`ist tuletatud on.
Sellised uitmõtted, ehk on abiks.


.

[TeeTL]

Uitmõtted on head. Võib jõuda millegi selliseni, mida enne ei teadnud
Õhulugejas on tõesti midagi kahtlast, aga ei osanud seda enne tähtsaks pidada. Ei tunne päriselt ikkagi seda pritsungiloogikat.
Kõrvalekalle on õhumõõtja õhuklapi asendianduris, mille takistus peaks muutuma suletust avatusse jõudmisel 20-1000 Oomi vahemikus, aga tegelikkus on selline, et kuni poole avatuseni muutub takistus 79-680 Oomi ehk normipäraselt, ning seejärel jälle väheneb kuni täiesti avatud olekusse jõudmisel ca 300 Oomini, ehk takistus on sama nagu klapp oleks "natuke avatud". 
Aga see peaks pigem põhjustama pigem liiga lahjat segu kui liiga rikast? Sest kui õhuhulk on reaalselt suur ja klapp täiesti avatud, aga lugeja ütleb kontrollerisse, justkui õhku läheks läbi vähe, siis kompuuter peaks kütusekogust ju vähendama? Ja tühikäigul, kui õhulugeja ei ole täiesti avatud, peaks minema õige signaal, ehk tühikäigu CO näit ei peaks olema õhulugeja probleemist
Iseasi, kuidas see õhulugeja klapp tegelikult asendit muudab, võibolla tõesti vedru väsinud ja käib ainult on/off. Tasub veel uurimist ilmselt.

Silindrite leotamine 2 päeva jooksul erinevate segudega tõepoolest ei andnud mingit head tulemust. Peale selle, et mõnes silindris võttis kolvipealse tahma lahti ja lendas küünlaaugust tükkidena välja. Suitsemine läks pigem rohkemaks ja sinisemaks
Küünlad olid enne protseduuri pigem pruunid kui mustad ja mitte õlised. 

Silindrite kompressioonid:
1=11,5 ; 2=11,5 ; 3=11,5 ; 4=11,5 ; 5=11,5 ; 6= 9...10 
Ehks siis kuuenda silindriga on mingi jama, aga täpsemalt ei ole jõudnud uurida, kas häda algab klappide poolelt või silindrist. Kõikumine erinevatel mõõtmistel viitab pigem klappidele.

Bensiiniahelasse rõhulugeja paigutamine on edasi lükkunud a)rõhulugeja puudumisel ja b)seda saaks enamvähem mõistlikult teha ainult auto alt kütusefiltri vahelt. Mootori juures tuleks pealevoolu ahelasse pääsemiseks eemaldada sisselaskekollektor ja koos sellega kogu mootoripealne voolikurägastik.

Õlikulu või kütusekulu ei ole saanud hinnata, pole sõitnud rohkem kui 100km. Aeg kulub garaažis ära,  sõitmiseks üle ei jää
Teiste samasuguste 2.0 M-EU mootoriga masinate kohta on vene foorumites mainitud, et kütusekulu trassil 10L/100, linnas 14-15L/100.

[stihl]

Aga see peaks pigem põhjustama pigem liiga lahjat segu kui liiga rikast? 

Nii ja naa. Aju arvab, et õhumõõtja juhe on sootuks katki ja keerab kütte täiega peale, et juht ikka kindlalt koju jõuaks, muidu jääd ju automaadiga teeäärde või manuaaliga lased kõik tulikuumaks lahja seguga.
(tempianduril, kui sõidu pealt lahti ühendada, on ju ka mingi kindel loogika, kuhu aju oma seades keerab)

Kui tal päris auk seal maanteealas 2 - 3000p/min (tõenäoliselt) sees on. 
Sellega peaks kindlasti tegelma, kas seda liugklemmi proovida asendit muuta, et kulunud koha kõrvalt käiks vms kuni vahetuseni.
Sest see on L-i kõige tähtsam osa aju järel.
Eurooplaste AFM-idel on väidetavalt originaalsettingute vedru asukohad hõbevärviga tähistatud.
Mina pole neid kunagi ühtki täppi seal hammakal näinud, ju siis oli värv desintegreerunud.

Sellele viimasele pütale enne rõhumõõtmist pisut küünlaaugust õli sisse. Kui näit muutub, on ju rõngad, sest õli klappi ei mõjuta.
Aga minuarust seegi vahe on nii väike; enamus sõidab nii ja ei saagi kunagi teada, et selline vahe on.
Kui 6 x 11,5 oleks, siis on juba see lexuse mootor, kuhu tyhikäigul mündi said püsti seisma panna. 
(Mul olid Jaguaril enne mootori remmi 9,0 - 9,2 - 8,5 - 7,5 - 8,0 - 8,5 ja tiksus ja sõitis nagu kukunui.)

Rõhumõõtja ei pea üldse mingi hüpersuper ja vedeliksummutusega olema, mina olen oma asjad selgeks saanud ka vaesemehe manomeetriga, millele ise 8mm vasktorust kolmik joodetud, sobivas mõõdus vollale üleminek ja klambritega/banjoga kuhugi vahele.
Selle viimasega ainult see häda, et sõita temaga pidevalt ei kannata ja pärast veaotsingut tuleb küljest võtta. (Krt teab, millal lendab, siis lase lolli näoga jala koju)
Ja supratwinturbonitro -  mehed sõidavad selle esimesega ringi, neil peab kohuaeg näha olema.
P.S. Alfa algusaegadel ma tegin üldse nii, et külmkäivituspihusti asemele panin suvaporno lahendusega selle manomeetri. Sama trassirõhk ju.

Kui küünal ikka üldse ei läigi, siis on pigem ikka kütte- mitte õliprobleem.
Et rikas endiselt.
Kui see rikkus on lõpuks korras, et külmalt undab ilusti 1000 - 1100 ja siis vajub paari mintsaga suvel 800 peale ja küünal ikka pruuniks ei taha minna, siis saab pikal otsal ka õlikulu teada.
Krt, kas nad trassil ikka nii palju võtavad, et 10? Linnas, loomulikult, isegi rohkem vast. See sõltub juba linnast, kas kesklinn - viimsi või kesklinn ja mustamäe. Viimasel puhul on kulu 2L rohkem vabalt. Kui mitte rohkem.
3 liitrine Alfa (kah ju kuus pütti ringi ajada), suutis trassi ikka 8-ga läbida. Ok, paarsada kilo kergem, aga mitte palju.

.

[TeeTL]

Kuna pool projekti on ühes linnas ja pool teises, siis tuleb tegelemisi jagada vastavalt asukohale. Seekord sai pihta vana diiselvedur, mis pealinnast ära lõunasse kolinud on.

Asi algas sellest, et käigukangikate lagunes ära ja Christonist sai uus tellitud. Seejärel ei sobinud üksik liiga uus detail vanasse määrdunud salongi kohe üldse mitte. Midagi tuli ette võtta. 
Päris uut sisu muidugi tellima ei hakanud, see oleks võrdunud nööbi külge uue pintsaku õmblemisega, aga istmed ja vaibad puhastusega üle käia tundus hea mõte. Eks vist natuke inspiratsiooni sai ammutatud ka sellest, kuidas isand Berg oma üksipulgi uuendatud null-kuuele uusi vaipu ei hankinud, vaid vanad kasutusse jättis.

Puhastustöö kulgu iseloomustama pidanud enne-ja-pärast pildiseeria idee läks täielikult aiataha, sest enne-pildid said kogemata tehtud lõõskava hommikupäikese käes ehk paistsid ülevalgustuse tõttu hulga heledamad ja ilusamad välja kui õhtu pilvises hämus lõpptulemusest tehtud kaadrid

Kuna salongis toimetada on kitsas ja vastik, eriti veel palava suvepäevaga, siis sai kogu sisu välja visatud. Väga palju pingutust selleks justkui vaja ei olegi - umbes 16 polti, 40 kruvi, ja 15 kattepaneeli, aga aega võttis see üksjagu. Vahepeal nägi võitlustander üsna troostitu välja. 
   

Ega need kolme aastakümne kõntsaga koormatud vaibad päris puhtaks ei läinudki, aga arvestades sealt väljaimetud mudalaviini, pidi järelejäänud mööbel natuke paremaks saama küll.
   

Nagu ikka, oli kokkuladumine puhas rõõm ja töö edenes lammutamisest kiiremini.
   

Üks kindel järeldus on see, et kui kunagi salongipuhastuse teenust peaks tellima, siis ei hakka üldse kobisema selle väite üle, et "väga määrdunud salongi ei pruugi täiesti puhtaks saada" .

Paraku õnnestus ikkagi ka tilk tõrva meepotti poetada, ehk armatuurivalgustus kadus ära, vaatamata sellele, et sealkandis ühtki pistikut lahti ei kiskunud. Kuna elektriskeemi pole, ja juhtmestiku kohandamisel on kaasa löönud ka kohalikud taidluskollektiivid, võib sellise pisiasja jälitamine puhastuspäevaga samas suurusjärgus töö olla.

[TeeTL]

Kuna diiselmootor sai vahetatud aastal 2008 ja see oli väga juhuslikku pärituolu ning praeguseks on kadunud igasugune mälestus või teave sellest, millal on vahetatud hammasrihm, siis tundus igati ontlik see igaksjuhuks uuega asendada.
Peaks ju olema lihtne - eelmistelt samasugustelt mootoritelt oli rihmasid mõned maha jäänud, vaja ainult mõõtu võtta. 127 hammast ja asi selge, uus rihm tellitud, Gates 5044.
Vahetama hakates selgus, et ikkagi on ned 2,2D L-tüüpi mootorid ja vaatamata välisele samasusele erinevad rihmade osas. Peal oleva mootori rihm on 130 hambaga. Gates5118.
   
Erinevus on ka hammaste profiilis, 127 hambaga rihm on kandilisemate ja väiksemate hammastega, 130 ümarate ja suurematega.
   
Kuna laupäeva õhtul uut rihma kusagilt välja ei võlu, siis pidi vana korraks tagasi minema, igaksjuhuks, et midagi paigast ei nihkuks. Olin enne "targasti" teinud omad märgid peale rihmale ja ratastele, ning tagasipanek tundus lihtne. Aga võta näpust, midagi oligi juba paigast ära. Käima küll läks, aga väga koledate paukuvate häältega.
Ehk siis kusagile oli ikkagi tekkinud rihma nihe ja õigete tehasemärkide järgi oli nukkvõlli ratas ühe hamba võrra valesti. .
   
Sai õigeks paigutatud ja loodetavasti ei tekkinud mingit täiendavat ikaldust selle ühehambanihkega käivitamise tõttu.

Igatahes, jäägu siis nüüd omale meelde, et tuleb ikkagi kontrollida, mitme hambaga rihm peal on (kataloogid pakuvad vahelduseks ka 128 hammast) ja et originaalmärgistust järgides saab rihm õigesti paika

[TeeTL]

Järgneva jutu moraal: Ära paranda seda, mis töötab!

Võtsin MS-i õhulugeja maha, et seda lähemalt uurida ja kontrollida. Põhjusel, et lugeja pöördklapi anduri takistuse näit hüppas kahtlaselt. Õpperaamatus mainitud 0...1000 Oomi takistusvahemiku asemel hüples see tööalas siia-sinna ja klapi avatud lõppasendis jäi takistus 1000 asemel ainult 390 Oomi juurde.
Õhulugeja lahkamisel välja paistev sisemine skeem osutas, et takistus peabki hüppama (perioodiliselt madalamaks), kuna parallelselt liugurtakisti ribaga on tööplaadile ühendatud rida väiksemaid takistuselemente.

   

Kuna õhulugejate taastamise teemades leidsin vihjeid ja soovitusi nihutada lugeja pöördpea liugurit takistiriba kulumata alale, - et takistus ei hüppaks (lõpmatusse) - siis tundus hea mõte tõepoolest liugurit natuke painutada, nii et see ei käiks enam potentsiomeetril sissekulunud rada pidi.
Selle ambitsioonika ettevõtmise käigus rebenes pöördpea vaskne liugur oskamatu ja liiginnuka töövõtte tõttu ühest harust pooleks  
Parandamine oli päris mikroskoopiline installatsioon, mida vanainimese silm hästi ei võimaldagi enam, aga 3x8x0,1mm vaskriba ja sutsukese jootetina abil sai see haru paigatud. 
Pärast-äpardust-pildile jäi ka selle vaskparandusriba esimene eksemplar, mis enne töökohale paigaldamist kergemini kui udusulg ära kaduda suutis ja pärast jälle sama juhuslikult välja ilmus. Töösse läks juba järgmine riba, kuna esimest ei õnnestunudki tahtlikult leida. 

   

Kõige üllatavam kogu asja juures tundus see, et lõhutud liuguri paikamiseks sobiliku 0.1mm vaskfooliumi tüki olin koju toonud kuu aega tagasi täiesti juhuslikult ja teadmatult

Tulemus oli see, et õhulugeja jäi tööle nagu ennegi, takistuse hüppamine klapi pöördumisel ei kadunud kuhugi, ja ka mõõtmise absoluutarvude järgi ei muutunud mitte perzedskitki.


Eks kõigest eelnenust võib järeldada, et uurimis- ja nokitsemistegevus peab olema eesmärk omaette, mingit nõudlikule maitsele vastavat ideaaalolukorda sellest mootorist ilmselgelt enam välja ei pressi

Ühe asja tahaks siiski veel läbi proovida, ehk kütuserõhku kontrollida. Lihtsama juurdepääsetavuse huvides mõõdaks seda külmkäivituspihustisse tulevast harust, mis lõppeb selle va banjo otsikuga. Mõõtemanomeetri väljavõtte ühendamine läbi kolmikharu oleks lihtne, aga küsimus on selles, millise imetükiga teha banjost väljavõte/üleminek lihtsasse torusse/voolikusse? 
Pilti sellest bändzost hetkel pole, aga bändzo on bändzo ja toru on toru, eksole

[v6sa]

...
Mõõtemanomeetri väljavõtte ühendamine läbi kolmikharu oleks lihtne, aga küsimus on selles, millise imetükiga teha banjost väljavõte/üleminek lihtsasse torusse/voolikusse? 
Pilti sellest bändzost hetkel pole, aga bändzo on bändzo ja toru on toru, eksole

Kas pikk polt ja kaks banjot üksteise otsa või pasliku pikkusega vk-vk stutser ja mutriga voolikuots külge. Bensusüsteemis on nii väike surve, et pole isegi kuusega otsa vaja, suvaline torujupp pasliku mutriga peab mõõtmiseks vajaliku aja.

[TeeTL]

Kas pikk polt ja kaks banjot üksteise otsa või pasliku pikkusega vk-vk stutser ja mutriga voolikuots külge. Bensusüsteemis on nii väike surve, et pole isegi kuusega otsa vaja, suvaline torujupp pasliku mutriga peab mõõtmiseks vajaliku aja.

Tänan. Stutser oligi see sõna, mida vaja
Tegelikult on see ju isegi olemas praeguse ühenduse küljes, vaja ainult lihtvoolik külge saada.
   
Harukolmikut mõõtmisväljavõtte jaoks ei ole ju ka tegelikult üldse tarvis, sest see külmkäivituse haru ei pea mõõtmise ajal kuhugi mootorisse edasi jõudma. 

Kas mõõdikuna võiks kasutada üht sellist atsetüleeni rõhukella?
   

[v6sa]

Kui sa neid edaspidi rõhuballooni taha ei pista, siis ei tohiks küll vahet olla, mida sellega enne on mõõdetud. Bensiin on vedelik ja gaasimanomeeter peaks ka vedelikurõhku täitsa kenasti näitama.

Iseasi, kuidas see banjo otsa rõhutihedalt kinni saada.

[stihl]

Juhtrõhu mõõtmiseks see esimene isegi kärab. 
(juhtrõhk muutubki 1,5bari - about 3,75bar, mis on peaaegu sama, mis kg/cm2)

Töörõhk, mis pumba olukorda näitab, on pisut kõrgem, vastavat automargile ikka mingi 5-6 bari. (selle peaks enne kindlaks tegema)
(see 40barine ei näita seda täpselt)

Aga muidu, pole vahet, mis kellasid kasutad ja mingi mõõtmisveaga arvestad nagunii. Kõik me eksime, isegi kellad.
Kuidas ta süsteemi ühendatud on, pole samuti oluline, peaaasi, et läbi ei aja.


.

[TeeTL]

Kuna arvutiaega jagub miskipärast rohkem kui gaaraažiaega, siis tegemiste vahepeale üks retrospektiiv 6 seeria Crownidest Eestis. Ehk siis neist kõige kandilisematest. 
Läbi aegade on seesugustele silm ikka peale jäänud, nii kuulutustes kui tänavapildils kui ARK/MNT registrites.

Eelmise sajandi lõpu hiilgeaegadel oli neid korraga arvel ca 90tk. LS110, MS110, MS112, WLS110 ja WMS110 ehk sedaanid ja universaalid. Mõned üksikud bensukad, enamikus diislid ja plankvarustusega. Eks nad peamiselt Soomest tulid ja nii nad olid. 
Nagu keegi just nettiautos kirjutab ühe müüdava 1983a Mitsubishi Lanceri kohta: "
No nyt ollaan perusasioiden äärellä. Kaasutinkone, ei radiota, veivi-ikkunat ja muutenkin niin perusmalli- Juuri niinkuin suomalaiset japsiautonsa halusivat vuonna 1983."
Ehk siis erinevalt tänasest kodumaisest autoostjast, kes valib uuele autole kaasa võimalikult palju lisasid, nõudis kaheksakümnendatel keskmine soome ostja kõikide lisade puudumist. Ja vaatamata lisamaksudele pigem just diiselmootorit kui karburaatorit. Sest nii tuli ikkagi odavam.

MNT registrisse on tänaseks peale teema peategelaste - kahe valge ja paremrooliga Crowni - veel mõned nimetused alles jäänud. Pilte on kah natuke säilinud. Autode endi kohta on pigem kahtlus, et neid suures osas enam ei eksisteeri.
   
Kommentaarid pildile asetumise järjekorras:
1)Valge universaal 1983 diisel. Oli millalgi müügis oksjonil, iluliistude poolest puudulik ja väga mõlkis tagumise uksega. 
2)Tumepruun sedaan 1982 diisel, automaat. Oli lehekuulutustes müügil, vasak esitiib nagu kortsutatud paber; kõik läikivad iluvidinad puudu ja kroomstanged värvitud.
3)Helepruun sedaan 1980, diisel. Auto24-s paar korda müügis millalgi krooniaajal. Hinna poolest mõistlik, aga ilma doonorita kõrval - üsna lootusetu projekt.
4)Tumesinine universaal, diisel. Läbimädanenud vrakk, v.a enamvähem korralik ninadekoor. Oli KBs müügis ca 2015a, ulmelise hinnaga 800 EUR. Kaasa pakuti veel kahte diiselmootorit.(Paarist kohast olen seda legendi kuulnud, et Toyota vanu diiselmootoreid osteti siin millalgi kokku lausa konteinerite kaupa ja viidi lõunamaalastele Aafrikasse)
5)Tumesinine sedaan, 1982, diisel. Praeguseks kuuldavasti ümbertöödeldud uuteks seibideks ja mutriteks. 2003 aastal pidin selle peaaegu ise ostma, müüjal oli korraga pakkumises 2tk,- see sinine ja teine valge parempoolse rooliga, hind mõlemal sama. Valituks osutus valge, valepoolse rooli kiuste.

Need viis on muidugi tühitähi ülejäänud 90 kõrval, mis kunagi siin esinesid. Küllap nii mõnigi neist kuskil veel kükitab ja paremaid aegu ootab.

Möödunud aegade 90 hulgas on ka veel kaks, mida olen ise rauahundi kõhtu saatnud. Ühtteist loovutasid nad doonoritena praegusele sõidumasinale.
   
Tagantjärele mõeldes on muidugi täiesti arusaamatu, miks need lõpuni surnud rondid üldse soetatud said. 
Pidi ikka olema väga palju optimismi ja samavõrra napilt seda oskust hinnata auto tegelikku seisukorda

[Marko]

Vinge vend! Mu Granadade absoluutarv, st doonorid ja sõitjad kokku, oli 14. Sa oled vist juba suht kandadel?

[TeeTL]

Mitte päris nii. Käest läbi käinud on ainult 4. Aga eks sedagi on tubli 4% kõigist siin liikunud kandilistest Crownidest
Ülejäänud on õnneks ainult pildid kellegi autost või kuulutustest ja jäänud sinna, kuhu nad on jäänud.
Õnneks sellepärast, et nii nagu toodud piltideltki näha, siis müügihetkel on nende seisukord olnud enamasti masendav ja müügilootus on põhinenud eelkõige ja ainult omapärasel välimusel.

[TeeTL]

Tegemised mõlema autoga on siiasinna liikunud.

Bensiinineelaja MS110:

Eelviimane õlekõrs lihtsate lahenduste nimekirjast sai ära kasutatud. Pärast üllatavalt pikki otsinguid leidsin korraliku külmkäivituspihusti Audi80 B4 2.0 85kw pealt. Mitmest kohast öeldi, et see pihusti on millegipärast üsna nõutud kaup ja juba ära müüdud.
Pihusti põhimõtteliselt sobis, aga mitte 1:1.
[attachment=64820]
Pistik ja kõrvad on samad, mis Toyota variandis, aga bändžo stutseripolt on Audil peenem - 8mm, vs. 10mm originaal. 
Jämedama banjo ja peene stutseri ühendamine vajas sobitustükke. Need said tehtud mittemillestki ja esialgu näevad välja nii, et pildi peale ei kõlba panna. Aga kõik toimib.
Igaljuhul läheb soe mootor nüüd kergemini käima, 20 sekundi asemel poole sekundiga.
Muude tulemuste kohta ei oska veel öelda, paarikilomeetrisest sõidust ei piisa järeldusteks. Üldpilt tundub natuke parem, halli suitsu jäi justkui vähemaks kui enne. 

Kui nüüd tõesti midagi muutus, siis külmkäivituspihusti leket ja lekke kõrvalnähtusid olen alahinnanud.
Tõenäoliselt võis see olla kaalukaim algpõhjus, miks auto jõudis minuni mittetöötavana. 

------


Diislipõleti LS110:

Väljastpoolt aukliku juhiukse parandustöid sai seni pikalt edasi lükatud põhjusel, et kunagi oli doonorilt kõrvale pandud varu-uks, millel väline plekk justkui veel korralik. 
Praegu uuesti üle vaadates, ei olnud küll kindel, et selle välispleki valtsi üldse saab ilma murdumata eemale ja pärast sisekülje keevitamist ka tagasi painutada.
   
Seega oli nüüd kiirremondi variant ikkagi küljesrippuva ukse silumine.
3 aastat tagasi kasutatud värvitooni valem oli muidugi kadunud ja tuli uuesti skaneerida. (et see nüüd alles ja meelde jääks, siis värvikood on HYUSW2 )

Siin ka pildivihje põhjusest, mis sorti sõidutellimus nõudis eelpoolkirjeldatud sisesuurpuhastust ja välimist ukseläiget.
   


Ja et kuna abivalmis hiina töökäed olid vahepeal valmistreinud ka läikivaid asju, läksid needki küljepeale kinni. 
   

Seda avastasin alles hiljem, et külgmised varustusklassi embleemid esinesid ainult JDM masinate puhul, ekspordi puhul riputati ainult taha.
Pidi neil jaapanlastel tollal ikka olema viitsimist neid lisade ja vidinakomplektide erinevusi välja mõelda!

Päris äravahetamiseni sarnased originaal ja koopia ei ole, uustoodang tehakse originaalist ikka ilusam ja läikivam.
Originaal tagumine embleem (oli kahjuks pooleks murdunud ja tuli kokku liimida)
   

[Karlpoiss]

Omasin kunagi seda nr3 masinat. ACC tähtedega.
http://album.ee/album/291969/50188777
Kimasin ringi päris palju sellega, kuigi jah, kere oli ikka päris otsas. Raam oli ka pooleks. Minu käest läks keilasse, vahetasin e32 bemmi vastu.

[TeeTL]

Omasin kunagi seda nr3 masinat. ACC tähtedega.
Kimasin ringi päris palju sellega, kuigi jah, kere oli ikka päris otsas. Raam oli ka pooleks. Minu käest läks keilasse, vahetasin e32 bemmi vastu.

Need tagasilla kohal paiknevad raamikaared on pehmelt öeldes nõrgad küll. 
Mu kahel eelmisel masinal olid need kaareosad autode kahekümnendaks eluaastaks puha puruks, ja eks nad EMEXis lõpetasid oma autokujulise eksistentsi.
Raamid on üsna õhukesest plekist tehtud ja kui enamasti koosneb raamitalastik U-profiilist , siis sildade kohal teiseneb see täisnelikant-profiiliks, kuhu niiskus on kuri kogunema.
Ja ikkagi tehti Crowne raamipõhiselt veel kahe järgmise põlvkonna ehk 120 ja 130 seeria jooksul, kuni aastani 1990.

Eelmisel korral mainitud külmkäivituspihusti vahetus bensiinimootoril ei ole andnud tulemust ja paar viimast proovisõitu on näidanud kestvat ikaldust.
Õli läheb järjest vedelamaks ja heledamaks, muutudes tasapisi bensiiniks. Kas üleliigse kütuserõhu või lekkiva pihusti või mõlema tõttu, pole enam aega tuvastada. 
Suvehooaeg on läbi niikuinii, õhus hõljub garaažist väljakolimise vajadus omanike vahetumise tõttu. 
Eks ole näha, kuidas edasi. 

Korduvalt on tekkinud kiusatus loobuda kahe vananeva rondi pidamisest või soovmõtlemisest need korralikult korda teha, ning selle asemel soetada üks originaalkorralikum aparaat asemele, 
aga nii euroopa kui jaapani hinnad ei ole enam absoluutselt meeltmööda, isegi kui tegu ongi sisuliselt samasuguse vanarauaga nagu mul juba on 
Viimati oli nettiautos müügis üks MS112 enamvähem mõistliku hinnaga, pealtnäha vaid pisut ussitanud servadega,- aga teades mis toimub sügavamates kihtides, kui rooste juba välja paistma hakkab , siis põhjalikust kereremondist pääsu poleks.
Postituse illustreerimiseks ikka mõni pilt kah, nettiauto kuulutusest, too läks päris kähku kaubaks:
   

[TeeTL]

Härmatis käib juba katuseid mööda 
   
Ka mõned viimased remondipähklid enne talvekorterisse sõitmist said läbi näritud.

Kaugtulede klõpsimisel juhtus aegajalt, et heledama valgustatuse asemel saabus totaalne blackout.
Pimedal maanteel on see päris ehmatav hetk, kui teed enam näha pole  Ainus lohutus seisneb selles, et kedagi parasjagu vastu ju ei tule, seega kokkupõrkeoht puudub 

Ühe korra oli kaugtulelüliti juba vahetatud, doonorilt saadud kasutatud lüliti vastu. Mõneks ajaks oli sellest abi, aga lõpuks kadusid kaugtuled sootuks. Ehk siis algpõhjus oli jäänud kõrvaldamata.
Lüliti väljakaevamisteekond oli küll juba täiesti meelest läinud, ent osutus kuni viimase pulgani lihtsaks nagu laste konstruktor, kuigi ka rool tuli maha võtta. Vea põhjus selgus lülitiploki lahtivõtmisel kiiresti - oksüdeerunud kontaktid.

   


Hammasrihm käis selle hooaja jooksul maha-ja-peale kolmandat korda. Seekord tingis majandamisvajaduse lekkiv kaelustihend väntvõlli eesmises otsas. Pärast sõitu jäi ikka paar tilka põrandale, aga pikema seismise järel suuremat loiku ei tekkinud. Seega pidi põhjus olema eelkõige võlli simmerlingis. 
Vana tihend oli rabe kui kivi ja muidugi lihvis ka sooned vändakaela lootusetult sisse.
Õnneks lubas simmeri pesa sügavus paigutada sinna pisut paksema tihendi, millel hõõrdepinnad olid sissekulunud soonte suhtes väljapool. Võibolla oleks piisanud ka ainult uuest pehmest tihendist, aga asendi nihutamine soonte suhtes tundus kindlama variandina. Neljandat korda paari kuu jooksul poleks viitsinud enam rihma edasi-tagasi kiskuda

   


Pärast neid toiminguid ja ka tagurdustulelüliti kontaktide puhastust käigukasti all, olid otsesed ülevaatusevaenulikud ilmingud likvideeritud. ÜV tulemus oli nagu ta oli
   
ehk kui mingit muud jama ei juhtu, siis tähistab vana kere järgmisel aastal oma 35ndat sünnipäeva ikka veel liikluses.
Ametlik registreerimiskuupäev tehnilises passis on küll 1988, aga VIN-koodi järgi dešifreerituna on tootmisaeg 05.1983. Vähemalt väidab nii üks tore ja põhjalik varuosakataloogileht http://www.toyodiy.com/

[TeeTL]

Kui midagi targemat teha küll võiks, aga ei viitsi, siis on oht filosoofiliste mõtiskluste tekkeks. Nii juhtuski.
Ilmselt meeldib ka kirjutamine rohkem kui garaažitöö.
Seekord oli hädasti vaja heietada küsimust, kas 70nendate ja 80nendate aastate Jaapani autod olid odavad sellepärast, et nad olid halvad, või sellepärast, et nad olid lihtsalt odavad
Teemale truuks jäädes sai probleemi lahatud ikka Toyota Crowni kuuenda seeria näitel.

Eelmise sajandi lõpu üheksakümnendatel aastatel teadsid kõik auto- ja muiduhuvilised, et kuigi vana jaapani auto saab osta odavalt, on see siiski halb valik, sest jaapanlane roostetab jõhkralt ja kui tehnika üles ütlema hakkab, siis laguneb igast otsast korraga. Mitte nagu Volvo või Merceedes, mis ei lagune ise ega ka turvatestis vastu seina põrutades mitte.

Aga ikkagi - kui odav ja kui halb üks tolleaegne japsiauto siis ikkagi oli? Ning kas ta oli odav ja halb juba uuestki peast?
Veidral kombel ei tea isegi internet kõike. 
Ka mitte seda, kui palju näiteks üks selline kuuenda seeria Crown oma müügiaastatel 1979-1983 uuena maksis. 

Küllap on asi jaapani keele mitteoskamises, aga siiani olen hinnataseme kohta leidnud ainult ühe vihje ja seda siis muidugi ingliskeelsest aegruumist. 
Mis räägib sellest, kuipalju raha küsiti sellal Toyota Crown Royal Saloon'i ehk Crowni tippmodifikatsiooni eest. 

Kuna peamine müügiturg oli Jaapan, siis esindusmudeli hind jeenides oli väidetavalt 2 830 000 YEN. Infollikas voolas siin.
Meile arusaadavam dollarihind võis tolleaaegse YEN/USD kursi alusel olla kusagil 10300$ ja 16100$ vahel. Esimest siis tugevama dollari puhul (1USD=275YEN) ja teist nõrgema dollarikursi järgi (1USD=175YEN) 
Keskmiselt võis sisseostu sooritada kusagil 14000 dollariga (keskmine kurss 1USD=200YEN). Hinnalipiku suurusjärgu õigsust kinnitab näiteks ka 1983a Toyota Supra baashind USAs: 14600$ . 

Oli see 14000$ ühe Toyota eest palju või vähe? 
Et sellest paremini aru saada, peab võrdlema millegi tuttavama ja tunnustatumaga samast ajajärgust. 
Samasuguse suuruse ja klassiga autodest on loogiline võrdluseks võtta Mercedese w123, mis on autoajaloos ja autotööstuses omamoodi etalon. Mugavuse ja kauakestvuse täiuslik füüsiline ühendus - nii võiks ehk mõni poeetilisem autoajakirjanik väljenduda.

Mõõdud on Crownil ja w123-l peaaegu võrdsed, välimus sarnane. 
Taguots on pisut isegi kahtlaselt sarnane, arvestades, et w123 ilmus välja 1976, aga Crowni 6 seeria 1979. Mootorivalikud ja võimsus ligilähedaselt samades piirides, (jättes kõrvale w123 300TD, mis oli klass omaette, aga ka hind oli tase omaette). 

   

   

Tollal Toyotat ja Mercedest väga tõenäoliselt nii võrdsena ei nähtud ja eks see kajastus ka hindades.

1976 w123 230 baashind oli 11000$ ja see kasvas aasta-aastalt, igal aastal rohkem kui 1000$. Ehk siis Crowni S110 seeria tootmise alguseks 1979 pidi baashind olema vähemalt 14000$.
MB hinnaskaala ja hinnakujunduse materjal võetud siit
Pikemal süvenemisel võib sealt välja lugeda ka, et w123 tippmudelite hinnad viskusid 30000$ latist üle. 

Tundub, et siit euromasina baashinna ja jaapanlase täishinna võrdusmärgi vahelt paistabki välja see nüanss, mis Jaapani autotööstuse toodangu järjest populaarsemaks tegi ja mis nüüd tagantjärele ei ole mingi uudis.
Kui mõõdud ja tehnilised parameetrid võisidki olla enamvähem samas suurusjärgus Jaapani ja Euroopa autol, siis sama hinna eest oli Jaapani autol täislisavarustus, aga vana maailma autol plank baasvarustus. Taskukohase väljaminekuga oli saadaval vaid keskmine mugavustase, mille juurde ei kuulunud mingit automaatkäigukasti, kliimaseadet ega pehmet plüüšsisu, lihtsatest elektriakendest rääkimata.

Juhi kohalt vaadates nägi see välja umbes nii:
   

Aga ega Mercedes w123 müügiarvud suhteliselt kõrge hinna küüsis kogunisti ei kannatanud, kokku meisterdati neid 8 aasta jooksul 1976-1984 umbes 2,7 miljonit (wikipedia).
Kuuenda seeria Crownide kohta otsesed toodanguandmed puuduvad. Aga umbes samapika ajavahemiku jooksul (1970-1979) valmistati kolme eelmise põlvkonna Crowne kokku miljon, millest pool miljonit läks 3 aasta jooksul viienda seeria arvele:
   

Ilmselt ei olnud need lõpuks ainult mugavusvidinad, mis tõid hiljem pöörde kogu maailma autotööstuse proportsioonidesse, nii et Jaapan polnud suurel pildil enam sabassörkija, vaid võrdväärne tegija seniste tippude kõrval.
Lisaks mugavusele määrasid edaspidiste muudatuste käiku kindlasti ka disain ja tehniline kvaliteet.

Jaapani autodisain on kahtlemata üks veider ja omaette maailm. Meeleldi räägiks sellest pikemalt, kui oskaks. Võibolla kunagi edaspidi.
Üheltpoolt pole kahtlustki, et jaapanlaste disain sisaldas endas varjamatut kopeerimist Euroopast või Ameerikast, aga teiseltpoolt oli selles alati midagi enamat, midagi eriti iseloomulikku ja vaieldamatult jaapanipärast. 
Kui mõelda kasvõi Datsuni 100Amprisele, peaks olema enamvähem selge, mida võib silmas pidada iseloomulikult jaapanipärase disaini all.
   

Tehnilise kvaliteedi osas selgus aastaid hiljem ikkagi, et mitte ainult Jaapani auto ei roosteta ega lagune, vaid ka Euroopa oma. Isegi Mercedes.
Mis puudutab Jaapani autode puhul millalgi laialt levinud rahvatarkust, et "remont ei tasu ennast ära", siis kohati see nii ilmselt oligi. Vähemalt euroopa ja eriti Eesti tarbimisruumis esines perioode, kus vastasid tõele väited "...jupid on kallid", "...juppe ei ole üldse saada", "B-osasid ei tehta", "...peab kaua ootama" jne.
Küllap sealt kasvabki välja see põhjus, miks 90nendatel lasti 70-80nendate vanad jaapanlased lihtsalt lõpuni ribadeks lohiseda ja pulbriks pudeneda.
Nii jäänudki.

[Alts]

Suur enamus Crowne on meil siin vist Soomest pärit? Soome polnud seitsmekümnendatel ja kaheksakümnendate alul mingi jõukas riik ja iga hinda/tarbimisväärtust vaagiti hoolega. Viimasest ka Datsunite lai levimus. Samas oli Toyotal ja teistel jaapani autotootjatel vaja lahti saada kehvast mainest (näitena sobib KIA ponnistused tänapäeval). Need kaks kiiret mõtet enne unne suikumist.

[TeeTL]

Suur enamus Crowne on meil siin vist Soomest pärit? Soome polnud seitsmekümnendatel ja kaheksakümnendate alul mingi jõukas riik ja iga hinda/tarbimisväärtust vaagiti hoolega. 

Jah just. Soomes osteti Jaapani autosid suhteliselt palju (võrreldes kasvõi Rootsiga),   aga eelistati just neid kõige-kõige odavamaid variante ja mudeleid.
Soomest siia tulnud 6 seeria  Crownid, mida olen siin kohanud ja katsunud, olid ka kõik "öko" versioonid.