[tõnn]

Tuksis süütepooliga külmalt töötab normaalselt ja niikui soojaks mootor läheb nii läheb ka lolliks ja algab tsirkus ja n..s,talvel lumepuhuriga kogesin.Soojalt lambist seiskub,ei käivitu enam paugub tulelont sumpast...

Kas seda peaks olema stroboskoobiga näha?

[vwt2]

Tuksis süütepooliga külmalt töötab normaalselt ja niikui soojaks mootor läheb nii läheb ka lolliks ja algab tsirkus ja n..s,talvel lumepuhuriga kogesin.Soojalt lambist seiskub,ei käivitu enam paugub tulelont sumpast...

Kas seda peaks olema stroboskoobiga näha?

Kallid teoreetikud palun proovige muruniiduki mootoril stroboga süüdet kontrollida.Paluks näitlikku videot.

[tõnn]

Kui on olemas küünal siis on vist küünlajuhe ka?
Kui küünlajuhtmes on kõrgepinge siis saab stroboga selle olemasolu või olemattust näha.
12v toite puudumine pole määrav kuna seda saab ka mujalt võtta, pole oluline.

Aga ega mina ei tea ka, ma õpin alles.

[oltsberg]

Konkreetseid "rindeteateid" veel ei ole, aga pean vajalikuks täpsustada, et tegemist on täiselektroonilise süütega. Mootor ju ostetud 2014 (vt siitsamast teemast eestpoolt).

Kontaktsüüdet pruugiti näiteks sellisel mootoril mille tootmisaeg on 198x ja juba siis eksisteerisid paralleelselt "argliku katsetusena" elektroonilised süsteemid. Isegi Nõukogudemaal olid nad näiteks mopeedidel olemas juba 80ndatel, samuti akuvabadel tsiklitel (mu viimase postituse näide Minski kohta).

Pilt süütehetke määramisest Ehk siis kahe mehe koostöö: üks keerutab mootorit ja teine filmib aeglustusega ning aeglustusega vaadatult tuleb jälgida, kuidas säde märgiga suhestub. Või kui filmimasina tarbeks on olemas statiiv, saab ka üksi hakkama.

Siia otsa veel veidi teooriat. Uuemaid trende ei tea, aga vanematel Honda väikemootoritel on süütehetk fikseeritud, tavaliselt 20 kraadi enne surnud seisu. Vastavas karbis või ka süütepooli korpuses on türistor, kondensaator ja mõned dioodid.

Subaru seevastu reklaamib, et süütehetk on pandud muutuma vastavalt pöörete arvule (suurematel pööretel "keeratakse" varasemaks.) Seega veidi keerulisem süsteem, mis võib ka enam tõrkuda.

[Matvei]

Konkreetseid "rindeteateid" veel ei ole, aga pean vajalikuks täpsustada, et tegemist on täiselektroonilise süütega. Mootor ju ostetud 2014 (vt siitsamast teemast eestpoolt).

Kontaktsüüdet pruugiti näiteks sellisel mootoril mille tootmisaeg on 198x ja juba siis eksisteerisid paralleelselt "argliku katsetusena" elektroonilised süsteemid. Isegi Nõukogudemaal olid nad näiteks mopeedidel olemas juba 80ndatel, samuti akuvabadel tsiklitel (mu viimase postituse näide Minski kohta).

Pilt süütehetke määramisest Ehk siis kahe mehe koostöö: üks keerutab mootorit ja teine filmib aeglustusega ning aeglustusega vaadatult tuleb jälgida, kuidas säde märgiga suhestub. Või kui filmimasina tarbeks on olemas statiiv, saab ka üksi hakkama.

Siia otsa veel veidi teooriat. Uuemaid trende ei tea, aga vanematel Honda väikemootoritel on süütehetk fikseeritud, tavaliselt 20 kraadi enne surnud seisu. Vastavas karbis või ka süütepooli korpuses on türistor, kondensaator ja mõned dioodid.

Subaru seevastu reklaamib, et süütehetk on pandud muutuma vastavalt pöörete arvule (suurematel pööretel "keeratakse" varasemaks.) Seega veidi keerulisem süsteem, mis võib ka enam tõrkuda.

Kas ma saan millestki valesti aru või, mitte ei mõista? Teie masinal on piltide järgi peal mootor Subaru EX 21 7HP
Selle mootori elektriskeem on originaalkataloogi järgi selline :https://www.partstree.com/models/ex210dt1031-ex21-subaru-robin-engine/700-electric-device-8/
Kõige tavalisem Honda või hiina klooni süütesüsteem ilma liigse elektroonikata. Nojah, genekas ja pingeregulaator on muidugi ka aga mootori käivitumisel ja töötamisel need ei puutu asjasse.
Tervitades M.

[oltsberg]

Subaru seevastu reklaamib, et süütehetk on pandud muutuma vastavalt pöörete arvule (suurematel pööretel "keeratakse" varasemaks.) Seega veidi keerulisem süsteem, mis võib ka enam tõrkuda.

Kas ma saan millestki valesti aru või, mitte ei mõista? Teie masinal on piltide järgi peal mootor Subaru EX 21 7HP
Selle mootori elektriskeem on originaalkataloogi järgi selline :https://www.partstree.com/models/ex210dt1031-ex21-subaru-robin-engine/700-electric-device-8/
Kõige tavalisem Honda või hiina klooni süütesüsteem ilma liigse elektroonikata. Nojah, genekas ja pingeregulaator on muidugi ka aga mootori käivitumisel ja töötamisel need ei puutu asjasse.
Tervitades M.

Püüdkem siis selgust saada. Kõigepealt - mind pole vaja teietada, sest teadaolevalt pole ma rase ega oma paelussi

Jah, mootor on tõesti selline EX21. Honda ja hiinakatega sarnane, võllid ja poldivalemid on standardsed. Subaru "kiiks" on nukkvõlli käitamine kettajamiga. Ja samuti süütehetke korrigeerimine sõltuvalt pööretest.
   
   
See siis EX21 (ja väiksemate vendade) kohta. Asja mõte vist selles, et käivitamishetkel oleks süüde hilisem, et ei peksaks tagasi.

EX27, veidi "karmim" süsteem:
   

Kes keelt oskab, võib ise lugeda lk 48 ja edasi.

Ja võrdluseks Honda G400 CDI karbi sisikond:
   
Nii lihtne, kui vähegi olla saab. Ka uuemate GX-seeria mootorite kohta on öeldud, et süütehetk on fixed.

[Matvei]

Subaru seevastu reklaamib, et süütehetk on pandud muutuma vastavalt pöörete arvule (suurematel pööretel "keeratakse" varasemaks.) Seega veidi keerulisem süsteem, mis võib ka enam tõrkuda.

Kas ma saan millestki valesti aru või, mitte ei mõista? Teie masinal on piltide järgi peal mootor Subaru EX 21 7HP
Selle mootori elektriskeem on originaalkataloogi järgi selline :https://www.partstree.com/models/ex210dt1031-ex21-subaru-robin-engine/700-electric-device-8/
Kõige tavalisem Honda või hiina klooni süütesüsteem ilma liigse elektroonikata. Nojah, genekas ja pingeregulaator on muidugi ka aga mootori käivitumisel ja töötamisel need ei puutu asjasse.
Tervitades M.

Püüdkem siis selgust saada. Kõigepealt - mind pole vaja teietada, sest teadaolevalt pole ma rase ega oma paelussi

Jah, mootor on tõesti selline EX21. Honda ja hiinakatega sarnane, võllid ja poldivalemid on standardsed. Subaru "kiiks" on nukkvõlli käitamine kettajamiga. Ja samuti süütehetke korrigeerimine sõltuvalt pööretest.


See siis EX21 (ja väiksemate vendade) kohta. Asja mõte vist selles, et käivitamishetkel oleks süüde hilisem, et ei peksaks tagasi.

EX27, veidi "karmim" süsteem:


Kes keelt oskab, võib ise lugeda lk 48 ja edasi.

Ja võrdluseks Honda G400 CDI karbi sisikond:

Nii lihtne, kui vähegi olla saab. Ka uuemate GX-seeria mootorite kohta on öeldud, et süütehetk on fixed.

Tänud põhjalikkuse ja skeemide jagamise eest! Jah, selliseid muutuva süütenurgaga skeeme kasutatakse ka teistel väikemootoritel, näiteks Husqvarna muruniidukil oleval "originaalmootoril", mis on tegelikult Loncin. Kuid Teie juures (jätkan ikkagi viisakusest niimoodi) oleks abi olemasoleva süütesüsteemi asendamisest kättesaadavaga,mis sobib kinnitustelt, on ta siis fikseeritud süütenurgaga või mitte. Küsimus on mootori mittetöötamises ja vea otsimises, Te ei plaani ju ometi neid kinnisulatatud karpe lahti harutama ja parandama hakata. Proovige kõigepealt mootor tööle saada ja hiljem on aega originaalosade otsimiseks küllaga.
Tervitades M.

[oltsberg]

...Te ei plaani ju ometi neid kinnisulatatud karpe lahti harutama ja parandama hakata...

Loomulikult mitte. Mu eelneva jutu mõte selles, et Subaru süütesüsteem on keerulisem, kui vanakooli Hondal. Et näiteks see lüli, mis peaks pöörete suurenedes süüdet varasemaks "kruttima", ei funktsi ja sädet antaksegi seetõttu valel ajal. Iseasi, kuidas seda kindlaks teha...

...Kas seda peaks olema stroboskoobiga näha?...

Kallid teoreetikud palun proovige muruniiduki mootoril stroboga süüdet kontrollida.Paluks näitlikku videot.

Kui on olemas küünal siis on vist küünlajuhe ka?
Kui küünlajuhtmes on kõrgepinge siis saab stroboga selle olemasolu või olemattust näha.
12v toite puudumine pole määrav kuna seda saab ka mujalt võtta, pole oluline.

Mõlemal kaasfoorumlasel on on teatud nurga alt õigus. Toite saab strobole ju ikka kusagilt võtta. Aga taolistel väikemootoritel tuleb süütepooli ja hooratta nägemiseks eemaldada starter ja ventilaatori katteplekk. Kuidas sel juhul mootorit piisava kiirusega pööritada, kui puudub elektristarter? Säde tekkib alles pöörlemiskiirusel x. Leidub näiteks kodanikke, kes ei suuda mootorsaagi käivitada, sest ei sikuta starterit piisavalt energiliselt. Ja kuidas me veendume, et muutuva ajastusega süütesüsteem toimib veatult nii suurtel kui ka väikestel pööretel? OK, hooratta kinnitusmutri otsa saab ju pista vastava padrunvõtme ja mootorit näiteks trelli abil ringi ajada. Kui mugav on siis üheaegselt stroboga opereerida? Aga kas kuskil üldse eksisteerivad märgid, mida stroboga jälgida? Kui süütehetk on pandud paika joonestulaual ega kuulu ekspluatatsioonis näppimisele, siis kas on põhjust mingeid märke "joonistada"? Näiteks kõnealuse EX 21 (ja väikevendade) puhul on isegi surnud seisu "märk" selline:
   
Ehk siis magneti kinnituskruvi tsenter ja süütepooli pooluskinga ots peavad olema kohakuti. Kogu lugu.

Teoreetilise targutuse sekka ka praktilst. Nimelt tuvastasin, et klapimajandus ja kogu mehaanilist ajastust tagav pool on korras. Kui kolb on ülemises surnud seisus, siis kinnitavad seda fakti ka vänt- ja nukkvõlli märgid. Samuti on klapivahed normis.

Eks ma siis ootan, millal Zündspule ja Vergaser kohale jõuavad, siis saab täpselt teada, kumb neist süüdi on.

[oltsberg]

"Põnev järg"  

Saabusid külalised Saksamaalt Zündspule ja Luftfilter
   
   
Viimane neist lihtsalt soodsa hinna tõttu tagavaraks.

Süütepool sai vahetatud, aga... kasu ei midagi Või kasu siiski niipalju, et nüüd on teada, et süütepooli viga ei ole. On vähemalt tagavaraks olemas.  Varsti peaks saabuma ka Vergaser, eks siis näeb, mis juhtuma hakkab.

[oltsberg]

"Põnev järg"  

Vahepeal on palju vett merre voolanud... Baaba kaevas käsitsi aiamaad ja susises teeda peale nagu maduuss   Aga mis teeda teha sai, kui 08.04 Belgiast tellitud karbuss (mõistagi b-osa, originaal Mikuni maksab ca 200) jõudis Eestisse alles 22.05. Oota nagu oinal poegi Ühe asja (mis antud teemaga ei haaku) jätsidki nad saatmata, aga teeda lihtsalt ei viitsi kümneka pärast lamenti lööma hakata. Olgu siis õnnelikud...

Kuna vahepeal polnud üldse aega antud probleemiga tegelda, siis katsetas teeda karbussi alles eile.

Kas oli kasu ka? Teatud mõttes oli, aga uue karbussiga ei teinud mootor mitte törtsugi, ainult küünal sai märjaks. Vahelduseks pani teeda vana tagasi, sellega isegi mõni törts kostus. Karbussi pidevast harki-kokku kruvimisest on nii bentsuvoolik kui ka tihendid ribadeks  

Nagu eespool kirjas, ei näidanud visuaalne vaatlus  mingeid klapimajanduse anomaaliaid, ning teeda ei tahtnud uskuda, et probleem võiks olla seal. Suruõhudiagnostika aga näitas, et väljalaskepoolelt kostab sisinat (umbes nii, nagu baaba teeda peale sisiseb   )

See seletabki anomaalia ilusti ära: osa segu surutakse silindrist välja, allesjääv ei saavuta piisavat komprimeeritust/kontsetratsiooni ja nii see summuti paugub ja tulelonditab. Kompensatsiooniks osaliselt suletud õhuklapp tagab küll "lahenduse", aga suurendab paukumist ja tulelonti veelgi.

Mootor palus siis nagu Türgi seebikas: "Võtke mul pea maha!" Saigi võetud. Suletud sisselaskeklappi ei õnnestunud käsitsi pöörata, väljalaskeklapp, nagu arvata oligi, aga pöörles üsna vabalt. Samas istepindadel mingit räiget kahjustust ei ole, soveldamisest peaks täiesti piisama.

[oltsberg]

"Põnev järg"

Paksude tädide kõhnumisloost avaldatakse pilte enne ja pärast. Avaldame siis samas stiilis pildid klappidest
enne ja pärast pihkulöömispastaga töötlemist.
   
   
Silindri tihedus sai kuradi hea. Kui enne jõudsin suruõhu silindrisse laskmise ajal suurt kruvikat ventilaatori vahele susates kupatust kinni hoida, siis peale klappide tegemist panid nii kruvikas kui ka kolm ventilaatori laba jehhat  

Kus on, sinna tuleb juurde. Ka hädasid Häda selles, et kett kukkus alla ja tuli ka väntvõlli hammasratta pealt maha. Egas midagi, mootor tuli siis sarvikust lahutada ja otsakaas lahti võtta. Lõppkokkukvõttes isegi hea: ketiga opereerida ja märke kokku ajada on lahtivõetud mootori korral võrratult mugavam. Lisaks sai mootorit seestpoolt ka pestud, põhja koguneb ikkagi märkimisväärselt fekaali, mis õlivahetuse ajal ei lahku. Mälestuseks pilt ka (suurem fekaal on juba koristatud), loodan, et niipea ei pea päriselus sellist pilti vaatama.
   
Otsakaant tagasi pannes (käib muide moodsalt hermeetikuga) tuli väntvõlli otsatihendi vedru mind tervitama   Ainus rohi on uus tihend panna.

Kas sellest suurest möllamisest kasu ka oli? Natuke oli. Täisgaasil on mootor võimeline töötama ka avatud õhuklapiga, kuid siiski ebastabiilselt, aeg-ajalt ikka paugub ja lööb summutist tuld. Kui pöörded alla lasta, sureb välja  

Sai veelkord proovitud b-varuosa karbussi. "Passipilt" selline, originaalist eristab seguklapi kinnitumine teljele kahe kruviga originaali ühe asemel.
   
Aga kahjuks tundub, et see sigitis pole mõeldud bensiini ja õhu õiges vahekorras segamiseks vaid küünla bensiiniga pesemiseks   Ehk siis käima mootor selle karbussiga ei lähe, ainult uputab mehemoodi.

Nii et pea on hall ja mõistus otsas.

[tõnn]

Kas segurikastusklapp on elektriline?

[oltsberg]

Kas segurikastusklapp on elektriline?

Ei, kõnealune EX21 ei oma peale süütepooli midagi elektrilist, karbuss on ehe vanakooli mehhaanika.

Tõsi, kirjanduse andmetel eksisteerib ka pritsega versioon, aga antud kontekstis on see lihtsalt teoreetiline teadmine.

Laua peal hakkas mootor päris kenasti nurruma, hoidis ka tühikäiku, kuid pöörded siiski kõikusid, vahepeal ka paukus.

Sarviku külge kinnitatuna (kus tuleb kaasa vedada ka käigukasti) oli olukord halvem. Haugub-paugub (kuigi varasemast vähem), terve pööretediapasooni ulatuses töötab ebaühtlaselt, niivõrd-kuivõrd stabiilset tühikäiku suutis hoida alles peale seda, kui oli ca 2...3 minutit täisgaasil soojenenud. Nii et õiget elu- ja veolooma asjast ikkagi ei ole.

Klappide lihvimine aitas küll olukorda parandada, kuid ilmselt on häda ikkagi karbussis. Mingis nurgataguses on vist ikkagi mingi fekaal, mida kätte ei saa. Julm lahendus oleks tehnoloogilisi avasid sulgevad messingpunnid ära hukata, siis on ehk rohkem lootust, et kõik nurgatagused puhtaks saaksid. Teoreetiliselt on võimalik uued punnid tekitada, aga kas ka praktiliselt?

[edvard]

Uued punnid , kas mõni tinahaavel ehk ?

[tõnn]

Ukseluku südamikel on umbes samasugused punnid?
Sinna puurid peene augu sisse, kuid mitte läbi puurida.
Keerad peene kruvi sisse ja tõmbad tangidega korgi välja.
Hiljem lööd teistpidi sisse, et augu pool jääb sisse.

[Marko]

Kas selle pika ja vaevalise keberniidi ajal on kordki proovitud mõnda kindlasti töötavat karburaatorit? Sarnase kubatuuriga mootorilt, ühendus tati, teibi, kiti ja kellegi ema abil? Oluline on ju ainult lõõri läbimõõt kui hoolega mõelda.
Baaba on muidugi tubli kui selle kõik on välja kannatanud, au ja kiitus talle! Teedal on ehk viimane aeg kastist välja mõelda?

[oltsberg]

Kas selle pika ja vaevalise keberniidi ajal on kordki proovitud mõnda kindlasti töötavat karburaatorit? Sarnase kubatuuriga mootorilt, ühendus tati, teibi, kiti ja kellegi ema abil? Oluline on ju ainult lõõri läbimõõt kui hoolega mõelda.

Mes tuu sõs om???
Kuna teeda on juhtumisi suurema osa oma elust veetnud kapitalismi viljastavates tingimustes, siis on ta jõudnud harjuda sellega, et poest ostetud uus asi enamasti ikka töötab. Mitte ei osanud eeldada, et võiks olla teisiti.

Mis puudutab teipi ja ema, siis vaatame hakatatuseks totaalset offtopikpilti:
   
Sisuliselt on tegemist IŽ 350 mootoriga. Aga kuivõrd, olgu teibi või emaga, sobitub siia mõni IŽi karbuss, näiteks K 28? Või uuem/moodsam?

Kaasaegne tehnika on aga kordades "peenem"/keerulisem/spetsiifilisem. Siin eespool on kah vihjeid/soovitusi, et kasutada võiks Honda karbussi
Ja ei maksagi miljoneid
Paraku leiab isegi pilte vaadates vähemalt kolm põhjust, miks Honda (klooni) karbuss kohe üldse mitte Subaru külge ei istu, teip ja ema siinkohal ei aita.

Teeda sai just eile ülemuselt kiita, et on õppimisvõimeline. Seetõttu kuulab ta kõrvad kikkis konkreetset praktilise elu näidet, kuidas keegi on EX 21 külge mingi muu karbussi aretanud ja asja tööle saanud. (Tarkuse valem=teadmised+praktika)

Kui keegi on nõus katsetamiseks laenama töötava EX 21 küljest karbussi, siis teeda võlgu ei jää.

[oltsberg]

Paslik on siia kirjutada põnev järg 

...Baaba on muidugi tubli kui selle kõik on välja kannatanud, au ja kiitus talle!...

Tegelikult on hoopis teeda tubli (au ja kiitus talle!), et on kannatanud näiteks seda, et baaba ei oska autoga sõita... Praktilises elus tähendab see seda, et  see aeg, kui teeda baabat sõidutab, jääb teedal midagi tegemata. Kui teha nimekirjad sellest, milleks teeda ja baaba võimelised on, siis üks nimekiri tuleb tunduvalt pikem. Kui vaja, oskab teeda ka näiteks päris armas baaba olla:
   

OT lõpp. Nüüd vaatame, kuidas peaks toimuma Subaru paaritamine Honda karbussiga. Hakatuseks pilte:
         
Jälgime karbussi kinnituspoltide asetust horisontaaltelje suhtes. (Ok, Subaru pilt läks külili, ilmselt fotomasina/brauseri puudulik koostöö.) Nii et kui Honda karbuss Subaru külge toppida, tuleb tuulekoja plekki relaka ja/või kuvaldaga töödelda või hoopis küljest võtta. Muidu võib isegi bentsukraani avamine problemaatiliseks osutuda. Kuidas eemaldatud tuulekoja puhul mootori käima saame? Ja kui läbi ussiemmi saamegi, kas mootori jätkusuutlik töötamine on siis tagatud?

Siis vajame vanaema sukavarrast, et teha sellest uus sobiva pikkusega pööreteregulaatori varras.

Honda karbussi "bensiininoku" on parema erektsiooniga kui Subaru oma, sihib rohkem taeva poole, ja natuke teises kohas. Mis tähendab seda, et tuleb tekitada uus bentsuvoolik. Ka sellest ei pruugi abi olla, sest voolikusse võib jääda õhukott. Päästab see, kui paaki kõrgemale tõsta.

Ja nüüd küsimus Tarkade Klubile: mis on selle põneva eksperimendi mõte, mida me teada saame?

Heal juhul saame teada seda, kas Honda karbuss töötab. Aga seda on võrratult lihtsam ja kindlam testida Honda mootori küljes. Subaru küljes katsetamiseks sobib jälle Subaru karbuss paremini...

Eeltoodust tulenevalt võttis teeda 2024 suvel ühendust Estmotoriga ja kirjeldas sümptomeid.Seepeale arvati, et mootor väärib uut karbussi. Saadetigi kohale ja maksis niipalju, et selle raha eest oleks saanud Hiina mootori. Pakend uhke:
   
Aga seal sees polnud mitte originaal-Mikuni, vaid mingi tundmatu looma nahk:
   
Näha on kiri TK. Mida see tähendab? Tore Karbuss? Ringiga on näidatud, et puudub reguleerimiskruvi. Võrdluseks Mikuni:
   
Tõsi, kruvi on ümbritsetud piirepuksiga, et purjus kolhoosnik seda oma suva järgi kolm tiiru siia- või sinnapoole keeraks.

Egas midagi, genuine parts külge, ja katsetama. Esimene katsetus lõppes totaalse uputusega. Mis seal ikka: kraan kinni, küünal maha ja kuivaks ja veidi starteri sikutamist, kuni tekkis puhtam, kuivem ja muretum tunne. Tööle ta lõpuks sai, aga...Subjektiivelt kõrvaga hinnates oli aru saada, et täisgaasil ei arenda mootor päris selliseid pöördeid nagu peaks. Gaasi vähendades hakkas korstnast musti pahvakuid tulema (viide liigrikkale segule) ja tühikäigule viies kooles hoopis ära 

Teeda tegi siis sellise tüki, et võttis õhufiltrikorpuse küljest, et saaks töötamise ajal karbussi sisse piiluda. Ja mis sealt paistis? Et  genuine parts tegeleb  süüdimatu urineerimisega. Mis tähendab, et tühikäigul tuli leemekest sedavõrd palju, et mootor polnud võimeline seda seedima, peale mootori seiskumist voolas aga lahkelt edasi. Eelnev viis mõtteni, et nõeklapp pole oma ülesannete kõrgusel. Sai siis ujukikamber lahti võetud (pildil vaskpoolne karbuss, parempoolne on Mikuni):
   
On näha, et erinevalt originaalist (paremal) on ujuki küljes plekist keeleke, mille painutamisega peaks saama tasapinda reguleerida. Ja saigi! Teeda natukene painutas ja uputusprobleem oli kadunud. Aga siis tekkis teise äärmuse probleem: mootor töötas ainult täiesti suletud õhuklapiga. Teeda painutas siis veel  natukene teisele poole  ja oli uputusprobleemi juures reipalt tagasi 

Tasapinna reguleerimiseks mingisuguseid juhiseid ei ole, sest originaalil on see paika pandud joonestuslaual ja edasikaebamisele ei kuulu. 

Tekkis mõte uuele karbussile paigaldada Mikuni ujuk ja nõelklapp, aga mõtteks see jäigi, sest nad on niivõrd erinevad. 

Ja siis otsustas lõputust seksist tüdinenud teeda korraks proovida siin eespool presenteeritud Belgiast tellitud B-osa karbussi, mis mäletatavasti hiilgas samuti eduka uputuse korraldamisega. Ja ime küll: seekord oli too karbuss nõus viljakat koostööd tegema. Mootor käivitus, töötas ilusti täis- ja poolgaasil, ainult tühikäiku tuli veidike kruttida. Nii et lõpuks asi toimib. Miks kõnealune karbuss varem ennast heast küljest ei näidanud, jääbki selgusetuks. Võimalik, et nõelklapi vahel oli mingi puru, mis on nüüdseks lahkunud.

Tegelikult on selle teema raames veel uudiseid, aga neist kunagi edaspidi.

[oltsberg]

Kõigepealt tuleb hakata oma sõnu sööma...

... Ehk siis kahte toimivat Kutat ei tule...

Käesoleva aasta veebruaris ilmus Osta.ee-s müügile selline aparaat:
   
Alguses ei ajanud see teedal sugugi verd liikmesse. Siis aga esitas üks huviline müüjale küsimuse, et mitu käiku sellel on? Ka müüja ei osanud vastata, alguses ei hammustanud teeda läbi, et miks. Kui aga see küsija pakkumisi hakkas tegema, käivitas teeda päästeaktsiooni: ei saa ju lasta aparaati sattuda selle kätte, kes ei suuda iseseisvalt välja uurida käikude arvu! See sarviline sobib ikkagi pühendunud inimestele, mitte suvalistele õnneotsijatele. Link oksjonile
Kauba pidulik üleandmine toimus umbes kuu aega hiljem Eesti sügavaima järve kaldal, õhtusinas laternate all. Näitasin müüjale sellesama teema pilte ja temagi väljendas heameelt, et sarvik sattus õige inimese kätte.

Aga müüja osutus petiseks: ühe Honda mootori asemel andis mulle kaks! Tõsi, kahepeale on neil ainult üks starter ja null suretusnuppu. (Mootoritest pikemalt natuke hiljem.)

Õnnelikult kodus:
   
Sel isendil näeme mitut tähelepanuväärset asja. Esiteks üleni punast sarvetoru (tavaliselt on alumine osa kuni hargnemiseni roheline). Samuti on erilised musta värvi plastdetailid (tavaliselt on pruunid).
   
Kas on tegemist on viimaste Goldoni detailidega, või muudeti kodumaa pinna pial plastosade värvust, ei oska öelda. Huvitava nüansina pole jälgegi vasaku sarve külge käivast suretushoovast. Lähemalt ka:
   
Oksjonipiltidelt ei jaganud teeda välja, et miks müüja käikude arvu ei teadnud. Aga siin ilusti näha, et käiguskaala on katki. Muide, seda käiguskaalat ei ole Nõukogudemaa jaoks kohandatud, tagasikäiku ei märgi mitte "kolm iksi" (3X), vaid RM nagu Itaalia originaalilgi. Asjatundja tuvastab pildilt paar asja, mis ei ole originaalid. See on kalkuleerimise koht, kas kusagilt tellida, või külastada treialit ja seppa.

Oksjonipilte jõllitades jäi teedale mulje, et värv on korpuse pealt maha koorunud ja vastu vahib alumiinium. Aga tegelikult oli korpus värvitud halliks. Järelikult sai tehases roheline värv otsa (sellega värviti ka kärusid ja haakeadaptereid). Sellest ka üleni punane sarvetoru. Lõppkokkuvõttes pole ju tähtis, mis värvi kass on, peaasi, et hiiri püüab. Plaan kõrbes, ja nii sebitigi kusagilt hall värv kohale. Ilmselt siis aasta lõpp. Aga millise? Korpuse peal sellised numbrid:
   
Võib ju oletada, et kellelgi oli igav ja nr 8 nubriraud sattus pihku. Aga kuna selliseid pilte võib netiavarustest veelgi leida, on tõenäolisem, et see märgib aastat 1988. Muide, 1989 selliseid numbreid ei löödud. VIN kood:
   
Kurask, jälle tagurpidi, aga 11301 peaks olema loetav. Ja see number seletab nii mõndagi.

Ilmselt ei ole väga meelevaldne oletada, et see puhastverd Kutaisi on toodetud 1988nda aasta lõpus. Aga kuidas see klapib kindlalt teadaoleva faktiga, et 1989 septembris toodetud sarviku nr on 3985? Kuidas sai tolle sarviku külge mootor, mille numbriks 6256 (sarviku numbrist suurem)? Ja kuidas trehvas tema külge 03.1989 valmistatud mullafrees numbriga 10380? OK, freese toodeti Taganrogi kombainitehases, nõukasüsteem oli kaootiline, aga ilmselt ei vorbitud freese suvaliselt, vaid ikkagi selles võtmes, et igale sarvikule oma frees.

...millalgi järgneb...

[oltsberg]

Eespool olen mitmel korral avaldanud arvamust/kahtlust, et "odomeeter" pandi iga tootmisaasta alguses nulli. Aga milleks? Kui oletatav 1988nda aasta lõpueksemplar kannab numbrit  11301 (suurusjärk 1000 sarvilist kuus), siis miks 1989nda aasta 9 kuuga suudeti neid teha vaid 3985 (suurusjärk 300 tk kuus)?

Pole vist väga meelevaldne oletada, et mingil põhjusel jäi nr 1 löömata ja 3985 tegelik number peaks olema  13985. Lahutades sellest  11301 saame 2684. Jagame üheksa kuuga ja saamegi suurusjärgu 300 tk kuus ehk umbes 3600 tk aastas. Seda toetab ka eespool presenteeritud ajaleheartikkel aastast 1990, mis väidab, et Kutaisi tehas tootis neskolko tõsjatš sarvilist aastas. Kui see arv olnuks suurem, oleks seda ju uhkusega kuulutatud.

Klapib ka tagasiulatuvalt. Pole küll täpselt teada, millal käivitus päris-Kutaiside tootmine, esimesed olid pool-Goldonid, millel säilitati Itaalia numeratsioon. Ka Eestisse sattunud eksemplaride põhjal saab kindlalt väita, et neid oli 200+ tükki, tegelikult kindlasti rohkem. Sarviliste tehnilised tingimused (TY) kehtestati 1985. Kui oletada, et oma numeratsiooniga hakkasid nad tulema 1986, siis saame

1986 lõpuks 3xxx
1987 lõpuks 7xxx
1988 lõpuks 10xxx

Suurusjärk paistab klappivat. 

Nüüd mootorijuttu. Teeda sai siis ostuga kaasa 2 Honda GX 160 mootorit, mille väntvõlli mõõt on 20 mm. Kahjuks ei tunne teeda Honda rassiteooriat ega tea, mida musta nahavärviga mootor tähendab (tavaliselt on ju punased ja valge paagiga). Üks mootor on valmistatud Tais, teine Jaapanis.  Aga antud projekti puhul ei lähe neist käiku mitte kumbki. Miks?

Esiteks puudub teedal motivatsioon nendega mässata, ei ole piisavalt huvitavad.

Teiseks võiks mootor olla isasem, vähemalt 200cm3 ja nii 6.5 HJ. Võrdluseks: eespool presenteeritud, et Goldoni pakkus 600 seeriale mootoreid võimsusega alates 6 kW, (nõukogude ALN 330 oli deforsseeritud, ilmselt selleks, et saaks kasutada A 76 bensiini.)

Ja kolmandaks tuleb lahendada sirge väntvõlli ja siduri koonusava konflikt. Kuidas seda erinevatel viisidel teha, on meile siinsamas presenteerinud ksf! klaave.

Muide, ida pool saab neid paarituskomplekte poest osta. On kaks varianti: vahetüki ühes otsas siduriga sobiv koonus ja teises väntvõlliga sobiv silindriline ava. Teisel juhul sisaldab komplekt siduri mootoripoolset kaussi, mille ava sobib sirge väntvõlliga.

Aga koogelmoogeldades jäi silma, et Kohleri valikus on kahtlaselt sarnase koonusega väntvõlliga versioon. Ja vähe sellest: mootori külge on kinnitatud "Itaalia flants". Ja see versioon ongi mõeldud Acme, Lombardini jne bolt-on põhimõttel asendamiseks. Põhimõtteliselt saadaval ka Eestis, ainult et mujalpool, isegi Soomes, on ta märksa odavam.

Kes ei usu, kaegu perra!