[90Deville]

Ära loe ja vaata seda netti liigapalju, öigesti paigaldatud klotsid toimivad samahästi kui üksköik milline pukk.
Ise muidugi oma eluaegsele kogemusele vaatamata ostsin motonetist sellised pukid, millel on tösteamort sees, saab üksinda ja ühe käega höplsasti paigaldada

[Prii]

Auts, selliste klotsi- või tellisevirnade otsast on ajaloo jooksul autosid alla kukkunud lugematul hulgal...

Veel rohkem on ajaloo jooksul autosid selliste klotsi ja tellisevirnade peal korda tehtud. Materjali, kuidas korralike pukkide pealt asju maha kukutatakse, leidub samuti. 

Teema keskpunkt on ikkagi auto ning see on siin SUPER! See on väga tänuväärne, et omanik viitsib teemat avalikult kajastada! Jõudu ja jaksu!

[Lauri_L]

Tänud kõigile.

Auto pukid on täitsa olemas. Samasugused punased nagu Jesper välja tõi. Paraku, ei ole nendega selle auto juures mitte midagi teha. Puht füüsiliselt ei ole kuhugi panna. Lihtsalt lõhud auto ära.

Esprit'd saab ja tohib kerest tõsta vaid neljast kohast ning sedagi tohib teha kõigist neljast punktist korraga. Ühest tõstekohast tõstmine on lubatud vaid lühiajaliselt (nt. ratta vahetus). Nende tõstekohtade jaoks on pukid aga liiga suured. Lisaks on puki otsa kuju vale ning modifitseerimine muudab asja vaid ohtlikumaks. Raam on 2/3 osas pehme plekk ja sinna pukki alla ei pane. Ainuke mõistlik lahendus on laia toetuspinnaga prussid. Tagant ehk isegi meelitaks ühe puki alla, aga ühest on vähe tolku. Taas on puit oma laia toetuspinnaga mõislikum. Pole midagi parata - selliste autode mured ja rõõmud.

[Lauri_L]

Vahepeal jõudis minu kätte üks vahva retro Lotuse valgusreklaam, mille üle on äraütlemata hea meel.

   

Tegemist on kahepoolse valgusreklaamiga, mis leidis kasutust 70ndatel ja 80ndate alguspooles peamiselt UK-s. Neid eksisteeris margi ajalugu tundvate inimeste hinnangul kolmes mõõdus - suuremad, keskmised ja väikesed. Kõige suurem versioon oli kasutusel valitud Lotuse (autode) müügiesindustes välireklaamina. Keskmise suurusega (läbimõõt 410mm, paksus 160mm), nagu minul, olid kasutusel Lotuse ametlike töökodade ja varuosamüüjate juures. Kasutati nii välireklaamina, kui sisetingimustes. Ning olid ka päris väikesed, mida kasutati siseruumide reklaamelementidena.

   

Reklaam on riputatav. Selleks on ülaosas umbes kella 1030 ja 0130 kohas konksud keti jaoks. Kett on mul samuti, kuid suure tõenäosusega ei ole tegemist originaalse ketiga. Valgusreklaami korpus on valmistatud alumiiniumist ning valgustatud osa plastiku-laadsest materjalist. Kogu korpus on minu valgustil terve, mõlema poole valgusosad korras ning kõik korpuse kruvid tunduvad samuti olema autentsed. Kogu valgusti ise on väga mõnusate loomulike kulumisjälgedega, mis on väärt säilitamist oma olemasoleval kujul.

   

Mis aga on hilisem looming, on toitekaabel, kaabli läbiviik ning lamp sees. Seest on valgusti iseenesest perfektses konditsioonis ja näha on, et vett pole sinna sisse aastate jooksul lekkinud. Raske öelda, kas tegemist on olnud sise- või välisvalgustiga... või nii ühte kui teist. Igatahes vanust sellel on ja kindlasti on see näinud kordades rohkem Lotuseid, kui me kõik kokku.

   

Ja loomulikult töötab ka. Väga hubaselt kollakas ning soe toon tuleb sellest. Üleval oleval fotol nähtav valgusti teine pool. Pooled on iseenesest identsed ning laias laastus sama kulumisastmega.

Kui nüüd teemasse tagasi minna, siis pisut olen toimetanud ka auto enda kallal. On taas olnud aega mõelda ja seedida, et mis kujul ma seda autot näha ja omada sooviksin. Selgeks on saanud, et kuigi Lotus on kenasti komplektne ja oli ka teatud mööndustega legaalselt tänavakõlbulik, on üldine kulumisaste ikkagi ühtlaselt suur. Kuigi ma pole kunagi üthegi autot ise taastanud ega ka sellise projekti juures kunagi olnud, siis selle autoga olen otsustanud selle teekonna ette võtta. Nagu ka garaažiga, peab suurema osa tööd ise ära tegema. Parandan - esmalt selgeks õppima ja siis tegema. Kui aus olla, siis garaaži ehituse puhul oli pinge suurem ning kahtlesin endas rohkem. Lotuse puhul tundub avastamisrõõm ennast üle kaaluvat ning vähemalt praegu alguses kull ei ole mõtet, et hakkama ei saaks. Peab saama.

Lotus ise seisab hetkel isetehtud pukkide peal ning ega siin muud ei olegi, kui tuleb hakata otsast harutama nii nagu vaba aega on ja antakse. Alustuseks siis esiosast.

   

Roolilatt koos juurdekuuluvaga oli varasemalt juba eemaldatud. Järgmise etapina eemaldasin kogu kraami, mis ümbritses radiaatorit - spoileri osad, tuuelkoda, kinnitused, võred, lisaseadmed (pasunad, alarmi pasuna jms). Sisuliselt ei ole auto esiosas ühtegi elementi, mis kinnituks raami enda külge. Kogu eemaldatav on kruvitud kere külge. Äraütlemata lust on teha tööd autoga, mis kuskilt ei roosteta. Detailid võivad olla kulunud, pihta saanud, pragudega või mis iganes, aga roostet ei ole ega ei tule.

   

Kui esiosa alt oli kergemini eemaldatav kraam kätte saadud (mida hetkel kätte ei saanud, oli stange all olev suur spoiler/tuulesuunaja), siis viskasin tühjaks esimese pagasiruumi (tungraud, tööriistad, tagavararatas jms) ning asusin seejärel tulesid eemaldama. Siin on näha klapptulede mootor, mis kinnitub kere külge ning ajami varras tulede plokile. Tulesid saab üles liigutada ka käsitsi mootori käsiajamiga, mis antud olukorras kulus igati marjaks ära. Korpus koos elementidega on raske ning päris käsitsi neid väljastpoolt välja ei tõsta.

   

Siin on sama varras vaadatuna eestpoolt tulede ploki alt...

   

...ning siin tuled ise ülestõstetud asendis ja eemaldatud katteplastikuga. Auto võib olla küll klaasplastist komposiit, kuid vanuse tõttu kipuvad kruvid-poldid-mutrid siiski siin-seal kinni oksüdeeruma. WD40 oli abis igal pool.

   

Tulede ja tulede mootorite eemaldamine läks vaatamata komplitseeritud ligipääsule üsnagi ladusalt. Mida rohkem lammutad, seda enam saab selgeks, et tegemist on küll töömahuka autoga, kuid kõik tundub selle juures lihtne ja loogiline. Ütleme, et peaaegu kõik siis.

   

Tehtud fotode kohapealt pean vabandama, sest ilmselt pole need kõige paremad tehtud töö iseloomu edasiandmiseks. Tegelikult teen fotosid pea igast liigutusest ja igast poldist, mis auto küljest eemaldan, et oleks mingigi aimdus, kuidas see kunagi taas kokku panna. Püüan nüüd valida välja need, mille kohta midagi juurde rääkida kannataks. Lisaks fotodele markeerin ära kõik kaablid ja liitmikud ning paljudel juhtudel ka kõik poldid-mutrid. Viimaste puhul on kasutusel minigrip kilekotid, mis omad märkused peale saavad.

   

Siin on tüüpiline näide, missugused on poldid auto esiosas põhja all. Poldi pead on roostes, keermete osa aga hea. Mis on selle auto suureks miinuseks ja mis paneb kohati vanduma, on see, et kasutatud on palju keermesneete. See on ka loomulik, sest kuhugi peab ju poldid keerama. Probleem tekib lahtikeeramisel, kui polt on korrodeerunud ja võtab needi auto keres või detailis ringi käima. Ja vot siis võta lahti kuidas tahad. Tuld kasutada ei saa, kuumutada ei saa, kinni pole samuti mutrit kuskilt hoida, küljele väänata ei tohi. Abiks on siinkohal multitööriist, mille teraga tuleb üritada poldid läbi lõigata. Aga ega ka sellega igale poole ei mahu. Sestab jääbvad mõningad tüütumad detailid veel esialgu paigale.

   

Nagu näha, siis on kapotialune (kapoti enda tõstsin esimese asjana maha) juba üsna tühi.

   

Ning sama asi teiselt poolt vaadatuna. Huvitav on näha käsitööna valmistatud auto juures, et iga detail ja iga nurgatagune on varustatud auto seerianumbriga ehk siis VIN koodi viimase viie numbriga. Fotol on seda näha graveerituna vasakpoolsesse esitule pessa.

   

Siin on enamus detaile mis selle postitusega auto küljest eemaldusid. Fotolt on puudu spoilerid ja tuulesuunajad esiosa alt. Tundub, et ei ole nagu palju, kuid tööd oli üksjagu. Aega võtab üles pildistamine ja markeerimine. Veel rohkem aega läheb, kui miski ei taha ennast esimese hooga elusalt kätte anda.

   

[Maamees]

Väga huvitav lugemine ja tegutsemine, jääme järge ootama.

[andresp]

Pole küll ise otseselt ühtegi autot taastanud, küll aga on olen ühe auto projektiga poole peale jõudnud kunagi (sisseostetud töö) ja reanimeerida on lastud mitmeid. Markeeri kõik ära mis küljest ära tuleb. Markeeri ja pakenda. Alguses jube ajamahukas, aga pärast tänad end. Iga viimane kui asi. Kuna sa ei tea millal sa uuesti kokku panema hakkad, siis võib aasta, kahe, kolme, viie pärast üsna keeruliseks osutuda see identifitseerimine.  Edu ja jõudu.

[Lauri_L]

Pole küll ise otseselt ühtegi autot taastanud, küll aga on olen ühe auto projektiga poole peale jõudnud kunagi (sisseostetud töö) ja reanimeerida on lastud mitmeid. Markeeri kõik ära mis küljest ära tuleb. Markeeri ja pakenda. Alguses jube ajamahukas, aga pärast tänad end. Iga viimane kui asi. Kuna sa ei tea millal sa uuesti kokku panema hakkad, siis võib aasta, kahe, kolme, viie pärast üsna keeruliseks osutuda see identifitseerimine.  Edu ja jõudu.

Tänud! Ikka markeerin jah. Kõigepealt fotod enne lahti võtmist ja enamasti ka pärast lahti võtmist. Seejärel iga asi oma kotikesse ning info peale. Eks kõige suurem hirm ongi tulevase kokkupanemise ees. Ja hea, et see nii on. Pikemaajalisi plaane ei julge teha, kuid vaevalt selle projektiga enne viit aastat kokkupanemiseni jõuab. Aga elame näeme. 

Väga huvitav lugemine ja tegutsemine, jääme järge ootama.

Hea et meeldib. Järge saab päris kindlasti.

[Lauri_L]

Tasa-targu ning jäärapäise enesekindlusega ikka edasi  
   
Lasin Lotusel vee välja. Kes teab, kui mitmeteks tulevasteks aastateks. Vaadates, mis välja voolas, siis võiks arvata et ega seal ülemäära palju glükooli hulgas polnud. Testi tegema ei hakanud. Samas sisu oli puhas ning puru ja suuremaid mehaanilisi osakesi vähemalt radikast välja ei tulnud. Foto on tehtud suunaga auto ninast tahapoole. Ehk radikas paikneb kerge nurga all, taga on näha radika raami küljest lahti tulnud ning käepäeraste kruvidega paigatud jahutusventilaatorite koda. Sellel autol on elektrilisi jahutusventilaatoreid kaks. 1987 aastal (mis oli viimane täis tootmisaasta) lisandus Giugiaro kerega Esprit'le kolmas. Radiaator koos ventilaatoritega on komplekt, mis ei kinnitu mitte raamile, vaid auto põhja alla. Täpsemalt siis niigi madala auto "esimese" pagasniku põhja alla.

   
Siin on radiaator eemaldatud ning näha, mis on peidus esirataste vahel. Raami esiosa on sisuliselt U-kujulistest plekitükkidest kokku keevitatud raam. Selle raami vahel käib veel ka roolilatt, mis on hetkel juba eemaldatud. Raami keskel on ümarad avad, kust jooksevad läbi jahutusveetorud taha mootorini. Kusjuures torud on üks tervik ning jooksevad eest kuni tagumise mootoriruumini peidus raami kesktala sees. Giugiaro Esprit puhul (kuni 1987 tootmisaasta) on võimalik neid torusid lihtsamalt vahetada. Teed auto nina paljaks, annad lõdvikud mootoriruumist lahti ning tõmbad torud välja. Sevens'i Esprit puhul (alates 1987 tootmisaastast kuni 2004 aastani) ei mahunud torud enam täispikkuses auto esiosast välja. Jahutusvee torude vahetamiseks tuleb auto kere eemaldada. Kui vaadata olemasolevaid lõdvikuid, siis ega seisukord pole enam kiita. Soojendusradikale minev voolik on pragudega ja topelt klambritega.

   
Ilmselt jäävad lugejatele silma hulk kaablisidemeid ja nende paigutus. See, mida fotol näete on see, kuidas need autod komplekteeriti ja kuidas need tehasest välja veeresid. Ja kasutatigi nipukaid ja just niimoodi kasutati. Ka voolikuklambrid on autentsed. Roostevabad klambrid tsingitud pingutuskruvidega. Ka kaabeldus on autentne. Ei mingit kaitserüüsi ega midagi sellist. Mis vajas kaitset, see teibiti. Kui osta uus kaablikomplekt, siis on see samamoodi teibitud. Need kaks märgistatud otsa, mis fotol ripuvad, need on jahutusventilaatorite toide. Sellised pistikud on Esprit puhul standardsed. Neid leiab igalt poolt.

   
Sellel fotol nähtav vidin radiaatori taga jahutusvee torul on Lotus Esprit omanikele ehk kõige rohkem muresid pakkunud ja tänini pakkuv element - jahutusventilaatorite lülitustermostaat. Ülioluline asi tagamootoriga forseeritud mootoriga sõiduki puhul. Ja mida disainerid on teinud. Fotol olev toru on termostaadi kohast väljavõttega. Üleme siis, et sisuliselt on tegemist kolmikuga, mille vaba ots on seest "pimedaks" tehtud. Temperatuurilüliti ei ole otseses kokkupuutes jahutusveega, vaid on surutud alumiiniumpinna vastu kolmiku sees. Et andur oma pesas loksuma ei hakkaks, on selle ümber paigutatud veel kummist tugirõngas. Ümber lüliti käib omakorda fotol olev tugiklamber ning see klamber tõmmatakse omakorda jahutusvee toru ümber kinni - üllatus - kaablisidemetega. Kui lähete omale uut andurit ostma, siis komplekt näeb välja selline. Kui nüüd arvesse võtta, kui peidus see andur on, kuidas ja kuhu on see paigaldatud, siis pole just palju vaja, et ventikate lülitusreleedele vale (liiga hiline, kui üldse) signaal saata. Lotuse armatuuris on küll olemas märgutuli, kui jahutusventilaator ei lülitu, kuid see signaal muutub aktiivseks alles pärast seda, kui andur torustikul on andnud käivituskäsu - sisuliselt annab märku, kui lülitusreleedes on viga. Seega on äärmiselt oluline (ning Esprit omanikud on seda harjunud pidevalt tegema) juhil pidevalt silma temperatuurinäidikul hoida. Iseenesest on radiaator sedavõrd suur ning efektiivne, et normaalse sõidu ja meie suvises kliimas lisajahutust ei vaja. Foori taga kauem seistes ning teravamat sõitu harrastades, siis küll. Lohutus on vaid see, et mõlemal ventikal on oma lülitusrelee. Kui üks ei tööta, siis teine vurr ikka tööle läheb. Märgutuli aktiveeritakse relee vea puhul igal juhul, kuid anduri lahtituleku või halva kontakti korral päästab vaid terav silm temperatuurinäidikul.

   
Ning selline näeb esiosa suures plaanis välja ilma radoaatori, tuulesuunajate ja muu plastikuta. Koht, kust algab Lotuse kaubamärk "steel backbone chassis".

   
Raami esimesse paremasse nurka on kõigil Lotus Esprit'del (1976-2004) löödud VIN kood. Täiendavalt leiab VIN koodi veel eest kapoti alt kleepsu pealt ning osadel mudelitel ka mootoriruumi paigaldatud infosildilt. Mille alusel sellised infosildid mootoriruumi pagaldatud on, seda ei ole suutnud veel selgeks teha. Mõnel autol need on seal tehasest, teisel aga mitte. Auto kere number, mis on osa VIN koodist on aga graveeritud pea igasse Esprt'i eemaldatavasse komposiitmaterjalist detaili. Autot ostes väga lihtne selgeks teha, kas ja kust on mida vahetatud või tehtud ning kas sõiduk on suuremas avariis osalenud. 

   
Kui eest põhja alt sain "soolikad" välja, eemaldasin tõstsin maha tagaluugi. Edasi hakkan pusima mootoriruumis.

   
Käesoleval fotol on eemaldatud tagumise pagasiruumi vaibad. Need on osaliselt liimitud ja osaliselt pandud trukkidega nagu riietel. Lihtsalt isane pool on neediga fikseeritud kere külge ning emane pool on kanga küljes. Vanad vaibad olid piisavalt rabedad ning enamik trukipaare jäi paigale, eemaldus vaid vaip. Aga seda oligi arvata. Kummist suur kate, mis on näha keset pagasiruumi, on ette nähtud katma käigukasti õlitäiteava. *Vahemärkusena pean mainima, et küll on hea toimetada vana auto kallal, mille kerel ei ole kuskil roostet. Üks suur pluss paraja peavalu keskel.

   
Ja siin on see sama kummist avakattega koht pärast pagasiruumi põhja eemaldamist. Käigukasti tagaosa ning sellest paremal asuv käiguvahetushoovastik. Sama ajastu "itaallastel" olid enamasti suured mootorid ning neil oli käigukast paigaldatud mootori ette. Kuna autod olid väikesed ja mehhanismid suured, siis keskmootoriga auto käigukang väljus salongi enamasti otse käigukastist. Lotusel oli väike ja universaalne mootor, millel oli käigukast taga. Sama mootorit kasutati ka Lotuse teistel autodel (ning ka teiste tootjate autodel) samas konfiguratsioonis ees kapoti all. Keskmootoriga Esprit puhul jooksis käigukangist käigukastini kaks komplekti vardaid-trosse, millest pool oli peidus taas raami ainsa kesktala sees koos jahutusveetorudega. Üsnagi keeruline ülesehitus. Kui tekkisid lõtkud, ei olnud käiguvahetus enam mugav. Sestap paljud kiruvad Esprit' "pehmet" käigukangi ja käiguvahetust, kui selle auto ebamugaimat tegevust. Samas saan kinnitada, et kui käiguvahetushoovastik on korras, siis on ka käiguvahetus täpne ning mugav.

   
Pärast käigukasti katvat pagasiruumi põhja eemaldamist on auto süda juba palju paremini vaadeldav. Mootori taga olev kast (foto keskel, fooliumisolatsiooniga) kinnitub tegelikult eemaldatud põhjakatte püstise seina külge. See peidab endas süütepooli ning süütevõimendit. Paremal on näha kolme suurt õhutoru, mis võtavad õhu paremalt külgakna taga asuva "kõrva" kaudu. "Kõrva" taga jaguneb voolik kolmeks. Keskmine voolik on juhitud sisselaskesse õhufiltri ette ning kaks äärmist mootoriruumi ventileerimiseks ja jahutamiseks. Huvitav on ka see, et õhuvõtuava taha enne jagunemist on paigaldatud täiendav summuti (inglise keeles: induction silencer) mis peaks vähendama sisselaskest ja mootoriruumist väliskeskkonda kostuvat müra. Äge element, mida mina pole kunagi varem aga näinud on käigukastist vasakul plokikaane all. Väljalasketorud. Ehk siis väljalaskekollektorist järgmine element. Mootori vibratsiooni summutamiseks või kompenseerimiseks ei ole seal esimese elemendina mitte sukk, vaid munakujulised liitmikud. Maakeeli šarniir? Kuidas need seal tihedad püsivad, seda ei tea. Aga püsivad ja töötavad. 

   
Vaade mootoriruumi paremale küljele. Taga paremas nurgas on nendel autodel aku, paisupaak on metallist ning asetseb mootori paremas tagumises nurgas. Näha on tagumine rattakoobas ning selle ees aknalauast ca 30cm allpool asub selle auto üks kahest kütusepaagist. Teine kütusepaak on teisel pool samas kohas. Ning kütusepaagi vahetamine, kui see vajalikus peaks osutuma, on tonn teadust. Eemaldada on neid võimalik vaid mootoriruumi kaudu. Vasakpoolse paagi eemaldamine ilma kere lõikamata eeldab (kõige lihtsama stsenaariumi kohaselt) plokikaane mahavõtmist.

   
Ja vaade mootoriruumi vasakule küljele. Käigukasti pealt risti üle mootoriruumi jooksev tala on eemaldatav. See on eemaldatav tehtud peamiselt selleks, et oleks võimalik mootor maha tõsta. Kõik Esprit'd on maha tõstetavate mootoritega. Alla lasta neid ei ole võimalik. Töö teeb raskemaks see, et käigukast on mootori taga. Sul ei ole võimalik mootorit sisuliselt üldse ettepoole nihutada ning puudub ruum ka käigukasti taha alla laskmiseks. Autodel, millel on käigukast eespool, on selline protseduur kergem, sest esiosa saab alla lasta. Lotusel on aga "backbone" raam, kus raamil on üks kesktala ning käigukasti sa enam sinna ei mahuta. Ühesõnaga on mootori eemaldamine sellest autost millimeetrite mäng ning 3-4 taliga korraga opereerimine. Aga alati jääb ju võimalus veel kere raamilt maha tõsta? Minu eesmärk on mootor maha saada ühel, teisel või kolmandal viisil. Maha peab ta tulema. Siiani on läinud üle poole tööajast tegelikult hoopis mootoriruumi kaablite märgistamisele ning fotografeerimisele. Ei pelga mitte seda, et mis millega ühendatud oli, vaid kuidas kaablid paiknevad. Käsitööautode puhul on keresse puuritud niivõrd plaju otstarbepõhiseid auke (neetidele ja kruvidele, mis kinnitavad kõike alates voolikutest elektriliste komponentideni), mis näevad kõik ühtemoodi välja ja mida ei ole auto joonistel näidatud. Näidatud on vaid seadmete ligikaudsed asukohad ja kaablipuntra paigutus. Kinnituskohad on jooksvalt tehtud ja erinevad autode vahel palju.

   
Juttu sai taaskord natuke, maadlemist garaažis palju enam, fotokasse fotosid nii et mälukaart on paistes. Aga peale tagaluugi, põhjakatte, radiaatori ja mõne tüki plastiku autost seekord eriti ei eemaldunud.

   
Sellises konditsioonis jäi masin taas ootele. Kui tuleb vaba aega, siis toimetan-pildistan-kirjutan edasi. Seniks kõigile tervist ja õliseid näppe.

[Lauri_L]

Nipet-näpet on veel auto küljest kadunud ning nüüd on aeg hakata kere ja raami kinnitustega tegelema. Täpsemalt nende kõigi asukohtade otsimisega ning seejärel eemaldamisega. Giugiaro Esprit'del (suure tõenäosusega ka Stevensi Esprit'del) hoiavad kere raami küljes kinni 14, 15 või 16 polti. See number oleneb nii tootmisaastast kui turust, kuhu auto saadeti. Number sõltus raami kõige tagumiste kinnituste ülesehitusest asukohaga käigukasti peal. Nii palju kui olen jõudnud erinevaid materjale läbi lugeda ning nii palju, kui on veebis ette jäänud, siis algusaastate S1/S2 modifikatsioonidel oli seal kolm polti kõrvuti, Turbo Esprit US versioonidel oli taga 2+2 polti, minu S3 mudelil on aga taga 1+1 polti (alloleval joonisel nr. 11 ja 12).

   
Siin on pool-kodukootud joonis, mis vastab minu autole. Kere hoiab raami küljes kinni kokku 14 polti. Neist 10tk on mõõdus M8 ja 4tk mõõdus M10.

   
Esprit raami kõige eesmise osa moodustab U-profiilist painutatud-keevitatud ristkülikukujuline tugiraam. Raami ülemistele nurkadele toetubki kere ning sealt leiab esimesed kinnituspoldid 1 ja 2.

   
Küljelt näeb välja sedamoodi. Parempoolne nurk on ka koht, kust leiab auto kerele löödud VIN koodi.

   
Ülevalt poolt jõuavad poldid välja ette kapoti alla. Raami poldid on sellel autol ka olulised massi edasi kandmise punktid. Siin on näha punt massi kaableid, mis jooksevad auto esiosa tarbijatele. Foto paremast nurgast.

   
Ning sama koht vasakpoolsest nurgast kapoti alt. Siin oli poldi pea all mõnevõrra vähem massi kaableid.

   
Järgmised kere kinnituspoldid asuvad salongis. Selleks, et aga poltidele ligi pääseda ja ennast salongis üleüldse inimesena tunda, tuleb istmed eemaldada. See on Lotuse puhul üks lihtsamaid ja kergemaid töid.

   
Kerge sellepärast, et iste on kerge ning lihtne sellepärast, et kinnituspolte on neli ja neile on lihtne ligi pääseda. Istmete kinnituspoldid on keevitatud relsside külge ning need lähevad otse läbi auto põhja. Selsi ja kere vahele jääb seib ning põhja alla mutri alla tuleb samuti seib. Ning ongi kõik. Fotolt näha, kui lihtne, elementaarne ja kerge on istme konstruktsioon. Tagumiku ja auto põhja vahele jääb istudes ehk vaid mõni sentimeeter maad.

   
Siin on näha see vähene põhja polsterdus, mis Esprit salongist leida on. Pruun kangas, mis on süvendite koha pealt kaetud (liimitud) ca 10mm paksuse svammi-villa laadise materjaliga. Selle peale käib juba matt jalgade jaoks. Sisuliselt ongi kõik. Heliisolatsiooni jaoks nagu autodes ikka, kohta pole - see teeb lisab liigset kaalu.

   
Kinnituspoldid 3 ja 4 asuvad vertikaalsel pinnal kõrvalistuja jalge ees ning juhi jalge ees pedaalide taga alaosas. Siin on juhi pedal-box. Inglaste kätetöö omas mahlas. Gaasitross jookseb sellel autol mootoriruumi salongist raamitunneli pealt polstri alt. Kui tegemist on parempoolse rooliga autoga, siis gaasipedaalil on mehaaniline ülekanne paremalt vasakule, kus see liidetakse gaasitrossiga fotol vasakule jääva plastkatte alt. Ehk piltlikult on kerge vaevaga võimalik omale teha auto, millel on gaasipedaal nii parema kui vasaku jala jaoks.

   
Kui nüüd põhjavaip pisut eemale tõmmata, tuleb nähtavale raami kinnituspoldi pea. Kõik raami poldid on sellel autol vaba mutri vastusega. Ehk mutter ei ole mitte kere külge kinni punktidud, vaid vabalt liikuv. Kõrvalistuja poolne kinnituspolt on identne ja asub peegelpildis teisel pool.

   
   
Istmed eemaldatud mõlemalt poolt. Kere kinnituspoldid 7 ja 8 on kohe nähtavad. Nende alla kinnituvad turvavööde vastused. Auto raami külge on keevitatud plekist eendid, kuhu sisse mahub mutter ning mille külge kere kinni tõmmatakse. Jällegi on  asuvad poldid 7 ja 8 peegelpildid teine teisel pool. Täpselt samasuguse ülesehituse ja paigutusega kinnituspoldid 5 ja 6 asuvad ca meetri võrra eespool vaiba all...

   
... paremal pool...

   
...ja vasakul pool.

   
Poltide 9a/9b ning 10a/10b kohta unustasin hea foto teha. Tegemist kinnitustega, mis asuvad salongi ja mootori vahelise tulemüüri küljes. Neile on kõige ebamugavam ligi pääseda. Salongi poolt tuleb eemaldada habras polsterdus, mis on liimitud imeõhukese vineeri põhjale (sisuliselt spoon, ei teagi kas on üldse vineer - nii palju veel ei lammutanud). Tulemüür ise on pisut paksem ning koosneb ca 8mm paksusest vineerist, mis on hermeetikuga liimitud kere klaaskiust pinna peale. Raami kinnituspoldid omavad mõlemal pool laiemat metallplaati, mille abil see võileib ohutumalt kokku pressitakse. Poltide vastused on mootoriruumis mootori taga üsna vähese ligipääsuga paigas (teine jääb hammasrihma taha, teine jääb jahutusveetorude taha). Kokku on siin neli polti. Kaks paremal, kaks vasakul pool.

   
Viimased poldid nr. 11 ja 12 asuvad mootoriruumi tagaosas pealt võrdlemisi hästi ligipääsetavas kohas. Alt on mutrile ligipääs rahuldav. Kinnitus asub samas kohas, kus mootoriruumi tagumine eemaldatav tala mootori koos käigukastiga eemaldamise tarvis (fotol näha).

   
Ning polt ka parema poole alt. Kuivõrd klaasplastist kered on kõverad nagu nad on, siis kere asendit raami peal reguleeritakse kinnituste 1/2 ja 11/12 kõrguse reguleerimisega (need on M10 mõõdus poldid, kõik ülejäänud on M8). Need neli on nn toetavad kinnitused ehk kinnitused, mis asuvad horisontaalpindadel. Et kere raamil pingesse ei jääks, paigaldatakse nimetatud kinnituste alla alumiiniumist seibid nagu on ülevalolevatel fotodel pisut ka näha. Need peab ilmtingimata märgistama ning need peavad eemaldamisel alati samale autole samasse kohta tagasi minema. Tegemist ei ole kataloogikaubaga, mida saab sobiva kõrguse järgi osta. Vertikaalpindadel olevate poltide jaoks puuritakse avad siis, kui kere juba kohal on ning horisontaalpindade kinnitused paigas.

   
Siin ongi näha kõik eemaldatud 14 kere kinnituspolti raamile. Märgistasin kõik ära vastavalt kataloogi joonisele. Et siinne joonis segadust ei tekitaks, siis sellel on märgitud taha neli kere kinnituspolti (minu autol on seal kaks). Jooniselt on aga puudu (ei ole kujutatud) juhi taga tulemüüril olevaid nelja kinnituspolti - on vaid märgitud kaks. Tegelikkuses on neid seal kõigil Esprit'del neli.

   
Poldid-mutrid tulid kõik lahti probleemivabalt. Arvestades, et auto on siiski üle 38 aasta vana, on poldid väga heas seisukorras. Mutrid on kõik nylock-tüüpi.

   
Võrdlus auto süütevõtmega...

Kogu operatsioon koos kere kinnituspoltide leidmise ja eemaldamisega võttis korraliku tööpäeva. Ei kiirustanud ja väga ei laiselnud ka.